高速鐵路動(dòng)臥列車夕發(fā)朝至運(yùn)營(yíng)組織分析

曲思源 彭 丹

(1.上海鐵路局運(yùn)輸處， 上海 200071；2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院， 成都 610031)

高速鐵路動(dòng)臥列車夕發(fā)朝至運(yùn)營(yíng)組織分析

曲思源1彭 丹2

(1.上海鐵路局運(yùn)輸處， 上海 200071；2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院， 成都 610031)

夕發(fā)朝至列車是我國(guó)鐵路著眼于市場(chǎng)需求的品牌列車。隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后，在高速鐵路上開(kāi)行動(dòng)臥列車是創(chuàng)新高速鐵路運(yùn)營(yíng)方式并發(fā)揮夕發(fā)朝至品牌效應(yīng)的具體實(shí)踐，也是對(duì)鐵路客運(yùn)營(yíng)銷組織的有益探索，在世界高速鐵路史上都是首創(chuàng)。鑒于目前高速鐵路動(dòng)臥列車夕發(fā)朝至運(yùn)營(yíng)組織的研究還處于探索階段，在分析高速鐵路動(dòng)臥列車夕發(fā)朝至客流需求狀況和產(chǎn)品分析的基礎(chǔ)上，對(duì)列車的開(kāi)行條件包括天窗設(shè)置、調(diào)度指揮、動(dòng)車組運(yùn)用及檢修、乘務(wù)工作組織等進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析，并結(jié)合2015年上半年高速鐵路動(dòng)臥列車夕發(fā)朝至實(shí)際開(kāi)行方案及效果進(jìn)行了例證分析，目的是為高速鐵路動(dòng)臥列車夕發(fā)朝至運(yùn)營(yíng)組織提供理論和技術(shù)支撐。

高速鐵路； 動(dòng)臥列車； 夕發(fā)朝至； 運(yùn)營(yíng)組織

1 引言

“夕發(fā)朝至”列車是我國(guó)鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸一種典型的客運(yùn)產(chǎn)品，其品牌和特色的固有優(yōu)勢(shì)較為明顯。近年來(lái)，我國(guó)高速鐵路發(fā)展迅猛，眾多線路陸續(xù)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，部分區(qū)域已連線成網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。為更好地滿足旅客出行需求，同時(shí)充分發(fā)揮高速鐵路動(dòng)車組安全、快捷、舒適和夕發(fā)朝至列車的品牌優(yōu)勢(shì)，自2015年1月1日起，鐵路部門(mén)在北京—廣州(深圳)，上?！獜V州(深圳)增開(kāi)了8對(duì)按“夕發(fā)朝至”模式運(yùn)行的高速鐵路動(dòng)臥列車。開(kāi)行高速鐵路動(dòng)臥列車是鐵路部門(mén)著眼于市場(chǎng)需求創(chuàng)新高速鐵路運(yùn)營(yíng)方式的具體實(shí)踐，也是對(duì)客運(yùn)營(yíng)銷組織的有益探索。高速鐵路動(dòng)臥列車在世界高速鐵路史上也是首創(chuàng)。鑒于目前高速鐵路動(dòng)臥列車夕發(fā)朝至運(yùn)營(yíng)組織的研究還處于探索階段，本文根據(jù)高速鐵路動(dòng)臥夕發(fā)朝至客流需求狀況，對(duì)列車的開(kāi)行條件進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析，相應(yīng)提出了運(yùn)營(yíng)組織措施，并進(jìn)行了例證分析，目的是為高速鐵路動(dòng)臥列車運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化提供理論和技術(shù)支撐。

2 高速鐵路動(dòng)臥旅客需求分析

客流需求是鐵路部門(mén)提供客運(yùn)產(chǎn)品的前提，客流需求與鐵路部門(mén)提供的客運(yùn)產(chǎn)品、票價(jià)、與其他交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)等因素都有關(guān)系。

2.1 中長(zhǎng)距離高速鐵路客流周期性

“按流開(kāi)車”是組織列車開(kāi)行的首要原則。我國(guó)高速鐵路客流很大部分是由既有鐵路、航空等客流轉(zhuǎn)移而來(lái)。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)前，旅客夕發(fā)朝至的需求通過(guò)既有線來(lái)實(shí)現(xiàn)，而高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化后，相應(yīng)高速鐵路旅客出行的平均運(yùn)距增長(zhǎng)，高速鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)明顯，高速鐵路客流呈現(xiàn)明顯的規(guī)律性。主要表現(xiàn)在：周一～周四為工作日，客流基本穩(wěn)定，波動(dòng)不大；但周五～周日客流明顯增大。其中，周六客流量比周五、周日有所回落[1]。我國(guó)高速鐵路客流周期性規(guī)律決定了開(kāi)行周期性夜間列車的必要性，在周五～周日期間，在有較大客流量交換的直轄市和省會(huì)等大城市之間(如京廣2 294 km、京哈1 612 km、滬廣1 647 km之間)，存在大量公務(wù)和商務(wù)、旅游等中高端客流，可通過(guò)高速鐵路動(dòng)臥列車產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)進(jìn)一步拓展長(zhǎng)距離高端客流市場(chǎng)。通過(guò)對(duì)珠江三角洲地區(qū)高端人群的出行調(diào)查可知，超過(guò)50%的高端人群對(duì)鐵路豪華列車表現(xiàn)出較大的興趣。其中，百萬(wàn)富翁中對(duì)鐵路豪華旅游不感興趣的人占9.72%，愿意選擇包廂的比例為75.89%[2]?？芍?，既有線普速列車夕發(fā)朝至旅客和航空客流會(huì)有一部分高端客流轉(zhuǎn)移到高速鐵路動(dòng)臥列車。

2.2 運(yùn)輸距離和時(shí)間比較分析

(1)高速鐵路旅客行程和航空距離分析。目前，我國(guó)高速鐵路客流大幅增長(zhǎng)，全國(guó)鐵路動(dòng)車組列車的旅客發(fā)送量已占鐵路旅客總發(fā)送量的40%左右。高速鐵路客流在不同的運(yùn)輸距離所占的比例不同，2014年度我國(guó)直通高速鐵路旅客行程距離比例如表1所示。

表1 2014年度直通高速鐵路旅客行程距離比例

從表1可以推知：高速鐵路在500 km以內(nèi)，旅客構(gòu)成我國(guó)高速鐵路的主要客運(yùn)市場(chǎng)，占有一定優(yōu)勢(shì)；在900～1 400 km以內(nèi)，高速鐵路客流占19.6%，高速鐵路在長(zhǎng)距離運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力下降；而在1 400 km以上，高速鐵路客流比例僅占1.9%，高速鐵路在這個(gè)里程范圍內(nèi)，競(jìng)爭(zhēng)力弱化。再?gòu)暮娇章每偷穆眯芯嚯x分布看，旅客旅行距離1 000 km以上的占62.6%。2011年前，航空客流呈高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，而2011年后增長(zhǎng)速度放緩。2011年后正是我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展時(shí)期，說(shuō)明高速鐵路具有相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)力[3]。中國(guó)民用航空局曾有過(guò)專項(xiàng)調(diào)查，顯示500 km以內(nèi)高速鐵路對(duì)民航的沖擊達(dá)到50%以上；500～800 km高速鐵路對(duì)民航的沖擊達(dá)到30%以上；一般說(shuō)來(lái)，高速鐵路在800 km以內(nèi)與航空比較，航空的便捷優(yōu)勢(shì)沒(méi)有充分發(fā)揮，兩者運(yùn)輸時(shí)間相差不多，票價(jià)航空也無(wú)優(yōu)勢(shì)，高速鐵路對(duì)航空的沖擊很大。800～1 000 km高速鐵路對(duì)民航的沖擊達(dá)到20%以上；1 000～1 500 km約10%；1 500 km以上基本沒(méi)有影響，在這個(gè)里程范圍內(nèi)，航空能充分發(fā)揮速度優(yōu)勢(shì)以及隔水、隔海的通行優(yōu)勢(shì)。

(2)旅客乘坐高速鐵路在途時(shí)間分析。高速鐵路車站一般設(shè)在城市中心或距離市中心不遠(yuǎn)的城市邊緣，到達(dá)高速鐵路車站相對(duì)比較方便，考慮到高速鐵路動(dòng)車組列車的正點(diǎn)率高以及公交化運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況，旅客通?？商崆?0 min到車站候車即可；而機(jī)場(chǎng)通常設(shè)在城市郊區(qū)，一般要提前1.5～2 h到機(jī)場(chǎng)，再加上途中乘坐其他交通方式時(shí)間都要提前考慮，相應(yīng)旅客到機(jī)場(chǎng)在途時(shí)間延長(zhǎng)。

2.3 票價(jià)靈活性

目前，航空經(jīng)濟(jì)艙的票價(jià)率約為0.95元/ km，而300 km/h、250 km/h高速鐵路二等座票價(jià)率分別約為0.48元/km、0.33元/km，而推出的高速鐵路動(dòng)臥的票價(jià)率約為0.60～0.67元/ km。可見(jiàn)，航空票價(jià)率要比動(dòng)臥列車高，但航空公司的票價(jià)靈活且折扣幅度大，高速鐵路票價(jià)相對(duì)固定且折扣較小，票價(jià)并不占優(yōu)勢(shì)。例如，上海—廣州間高速鐵路動(dòng)臥最低折扣票價(jià)上下鋪分別為800元、900元，而航空最低折扣票價(jià)低至320元。航空好時(shí)段的機(jī)票，要比其他差時(shí)段的票價(jià)貴很多，而且要提前購(gòu)買(mǎi)，時(shí)間越早購(gòu)買(mǎi)票價(jià)則越低，但便宜的機(jī)票或許是深夜、凌晨。同時(shí)，高速鐵路動(dòng)臥票價(jià)可在國(guó)家運(yùn)價(jià)政策范圍內(nèi)，根據(jù)市場(chǎng)需求動(dòng)態(tài)調(diào)整實(shí)行3種票價(jià)：周一至周四、周六實(shí)行平日票價(jià)，周五、周日實(shí)行周末票價(jià)，節(jié)假日和客運(yùn)高峰期實(shí)行節(jié)假日票價(jià)。對(duì)提前購(gòu)票的旅客，可按提前30 d至11 d、10 d至4 d、3 d之內(nèi)3個(gè)時(shí)段，分別給予不同的票價(jià)優(yōu)惠。并且，高速鐵路動(dòng)臥有4人包房、2人包房，為旅客免費(fèi)提供晚餐，旅客出行不會(huì)占用白天時(shí)間且提供臥鋪席位節(jié)省住宿費(fèi)用。這樣，高速鐵路動(dòng)臥的優(yōu)勢(shì)將更加明顯?？紤]到機(jī)票費(fèi)+機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)+車費(fèi)+住宿等綜合費(fèi)用，再加上飛機(jī)夜間晚點(diǎn)惡性循環(huán)的影響很大等因素，航空部分客流轉(zhuǎn)移到高速鐵路動(dòng)臥列車是存在的。

綜合考慮影響旅客出行的各方面因素，高速鐵路動(dòng)臥列車與航空及普速鐵路比較，能夠吸引一大批中高端旅客。

3 高速鐵路動(dòng)臥列車產(chǎn)品分析

3.1 發(fā)展趨勢(shì)

夕發(fā)朝至列車一般指始發(fā)時(shí)刻在第1天17:00～23:00；然后第2天6：00～9：00點(diǎn)之前抵達(dá)終點(diǎn)站。可以推算，夕發(fā)朝至列車的旅行時(shí)間范圍為7～16 h。世界高速鐵路發(fā)展雖然很快，但是諸如日本、歐洲等國(guó)家，其國(guó)土面積小，還未形成較為系統(tǒng)的高速鐵路網(wǎng)，相對(duì)來(lái)說(shuō)，高速鐵路線路的距離較短，列車運(yùn)行的時(shí)間也相對(duì)較短，白天行車基本能滿足運(yùn)輸需求，沒(méi)有組織夜間高速列車運(yùn)行的必要性，組織高速鐵路夕發(fā)朝至列車也就沒(méi)有可能性。我國(guó)地域十分遼闊、人口數(shù)量也十分龐大，客流相對(duì)分散，旅客夜間出行需求本來(lái)就有，高速鐵路成網(wǎng)后，這方面的需求就更成為可能。我國(guó)的實(shí)際國(guó)情與路情決定高速鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢(shì)。隨著我國(guó)“四縱四橫”形成的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)將超過(guò)3萬(wàn)km，覆蓋絕大部分大中城市。我國(guó)高速鐵路勢(shì)必會(huì)擴(kuò)大夕發(fā)朝至列車的開(kāi)行范圍并增加其開(kāi)行數(shù)量。

3.2 優(yōu)勢(shì)分析

鐵路推出高速鐵路動(dòng)臥列車新產(chǎn)品的客流定位就是中高端客流。高速鐵路動(dòng)臥列車是滿足旅客出行個(gè)性化產(chǎn)品，它首先是包含了住宿費(fèi)和交通費(fèi)，而高速鐵路動(dòng)臥運(yùn)行速度高，夜行 2 000多km，能有效提升中長(zhǎng)距離旅行舒適度；夕發(fā)朝至還能節(jié)省旅客的白天時(shí)間，更加適合出差、旅游、探親的旅客。其中，商務(wù)出差的旅客有更多的時(shí)間和精力工作，度假休閑的游客有更寬裕的時(shí)空愉悅身心，探親訪友的人們能享受更充分的溫馨時(shí)光。高速鐵路動(dòng)臥列車讓周末、節(jié)假日旅行更加方便快捷。

4 高速鐵路夕發(fā)朝至列車運(yùn)營(yíng)組織

高速鐵路動(dòng)臥列車夕發(fā)朝至開(kāi)行需要一定的技術(shù)條件保障，包括綜合天窗設(shè)置、調(diào)度指揮、動(dòng)車組運(yùn)用及檢修、乘務(wù)工作組織等方面，這些技術(shù)條件對(duì)其運(yùn)營(yíng)組織及管理協(xié)調(diào)等都提出了更高的要求。

4.1 綜合“天窗”優(yōu)化

高速鐵路固定設(shè)備主要包括線路橋隧、通信信號(hào)、牽引供電等，分別由鐵路工務(wù)、電務(wù)和供電部門(mén)負(fù)責(zé)維護(hù)管理。傳統(tǒng)模式下，高速鐵路夜間停止行車，安排4 h左右的天窗進(jìn)行設(shè)備維護(hù)。高速鐵路夜間運(yùn)營(yíng)后，為消除原有天窗時(shí)間被增開(kāi)動(dòng)車組占用所帶來(lái)的設(shè)備質(zhì)量、作業(yè)安全等風(fēng)險(xiǎn)，就需要統(tǒng)籌安排，確保高速鐵路夜間運(yùn)營(yíng)模式下的作業(yè)安全可控、行車安全和設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定。

4.1.1 優(yōu)化天窗時(shí)間

周期性動(dòng)臥列車組織方式是根據(jù)一周內(nèi)客流的變化規(guī)律，就不可避免地會(huì)在原高速鐵路 0:00～4:00垂直天窗時(shí)間段產(chǎn)生夜間行車的運(yùn)輸需求，即雙線雙向同時(shí)停電檢修和維護(hù)，主要對(duì)線路、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)設(shè)備進(jìn)行日常檢修和定期檢修。一般來(lái)說(shuō)，高速鐵路維修天窗時(shí)間受供電專業(yè)限制。在保證人員和機(jī)具配備的條件下，工務(wù)部門(mén)每周檢修需要4次，通信專業(yè)每周檢修需要2次，電務(wù)信號(hào)專業(yè)每周檢修需要4次，但供電專業(yè)每周檢修則需要5次[4]。供電專業(yè)每周5次檢修時(shí)間可進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，采取用“大天窗”和“小天窗”結(jié)合并用的方式進(jìn)行，可進(jìn)一步將檢修時(shí)間縮短到每周4次。這樣，可在確保檢修工作的內(nèi)容完成的基礎(chǔ)上，以一周為周期，分日期設(shè)置正常的天窗和較短天窗。開(kāi)行周期性夜間列車，相應(yīng)的設(shè)置周期天窗，在一個(gè)星期的周期內(nèi)，設(shè)置一定天數(shù)的時(shí)長(zhǎng)較短的維修天窗，在一定程度上，可以有效緩解天窗和行車相互影響的矛盾關(guān)系，通常有2種天窗設(shè)置方式：

(1)“5+2”周期天窗：是指一周內(nèi)，5 d(包括周一至周四以及周六)開(kāi)設(shè)4～5 h正常的維修天窗，不開(kāi)行夜間高速動(dòng)臥列車；2 d(包括周五和周日)開(kāi)行夜間高速動(dòng)臥列車，但是只開(kāi)設(shè)2～3 h的巡檢天窗。

(2)“4+3”周期天窗：即指一周內(nèi)，從周二到周四3 d不開(kāi)行夜間列車，天窗時(shí)長(zhǎng)4～5 h，周五到周日及周一的4 d開(kāi)行動(dòng)臥列車，天窗設(shè)時(shí)間較短的巡檢天窗2～3 h。

4.1.2 優(yōu)化作業(yè)模式

推廣實(shí)施綜合維修天窗模式，上海鐵路局統(tǒng)一組織對(duì)工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)的天窗維修項(xiàng)目進(jìn)行梳理，按綠燈項(xiàng)目(互不影響、可以共用)、黃燈項(xiàng)目(一定程度上影響、有條件共用)、紅燈項(xiàng)目(必須單獨(dú)組織、不可以共用)進(jìn)行分類，各專業(yè)對(duì)綠燈和黃燈項(xiàng)目(占維修作業(yè)量的90%以上)共用一個(gè)天窗，進(jìn)行綜合維修，大大提高了天窗的利用效率，滿足了高速鐵路夜間運(yùn)營(yíng)后的設(shè)備維修需要。

4.1.3 優(yōu)化作業(yè)內(nèi)容

針對(duì)夜間運(yùn)營(yíng)后對(duì)高速鐵路設(shè)備質(zhì)量提出的更高要求，以檢查為主、修理為輔，通過(guò)嚴(yán)密精細(xì)的檢查監(jiān)控實(shí)時(shí)掌握設(shè)備狀態(tài)。對(duì)設(shè)備狀態(tài)發(fā)生變化需要檢修的建立嚴(yán)格的審核制度，一般由站段對(duì)檢修作業(yè)項(xiàng)目進(jìn)行審核，以車間為單位進(jìn)行組織，對(duì)需要調(diào)整軌道線路的作業(yè)，一律由鐵路局審批。針對(duì)動(dòng)臥列車開(kāi)行日與非開(kāi)行日天窗時(shí)間有所差異的情況，相應(yīng)安排作業(yè)內(nèi)容，開(kāi)行日主要安排鐵路車站范圍內(nèi)或距離車站較近處所、內(nèi)容較為簡(jiǎn)單、所需時(shí)間較短的作業(yè)項(xiàng)目，嚴(yán)禁超范圍、超計(jì)劃作業(yè)；對(duì)線路區(qū)間范圍內(nèi)和較為復(fù)雜、費(fèi)時(shí)較長(zhǎng)的作業(yè)，一律安排在非開(kāi)行日進(jìn)行，從作業(yè)內(nèi)容安排這個(gè)源頭上，確保動(dòng)臥列車開(kāi)行的絕對(duì)安全。

4.2 調(diào)度指揮方面

高速鐵路調(diào)度指揮是高速鐵路運(yùn)營(yíng)組織的神經(jīng)中樞，負(fù)責(zé)組織高速鐵路日常的生產(chǎn)活動(dòng)，確保高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全和正常的列車運(yùn)行秩序[5]。高速鐵路調(diào)度指揮通過(guò)CTC系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，動(dòng)臥列車開(kāi)行的調(diào)度指揮關(guān)鍵環(huán)節(jié)為：

(1)基本原則。高速鐵路組織列車在夜間開(kāi)行，列車與天窗的開(kāi)始時(shí)間間隔變短，變化就是風(fēng)險(xiǎn)，要確保動(dòng)臥列車的運(yùn)行安全，要在CTC設(shè)備上提前做好周期天窗的列車開(kāi)行方案以及長(zhǎng)短天窗的設(shè)置計(jì)劃。

(2)列車到達(dá)時(shí)段。動(dòng)臥列車到達(dá)終點(diǎn)站的時(shí)間集中在6:00～9:00這一時(shí)段，此時(shí)辦理終到客運(yùn)站和動(dòng)車段會(huì)與車站早高峰發(fā)車作業(yè)以及動(dòng)車出入庫(kù)作業(yè)相互交叉重疊，車站到發(fā)線及咽喉的能力均明顯降低，需要調(diào)度員和車站值班員共同協(xié)調(diào)解決。

(3)遇有列車晚點(diǎn)情況的處置。當(dāng)列車晚點(diǎn)時(shí)，以至于天窗開(kāi)始前列車都沒(méi)有運(yùn)行至原定車站，需要妥善判斷列車晚點(diǎn)程度的基礎(chǔ)上，重新確定列車運(yùn)行計(jì)劃或者調(diào)整天窗的開(kāi)始時(shí)間。若列車晚點(diǎn)的程度較輕，則可以采用調(diào)整天窗的開(kāi)始時(shí)間，讓它稍微延后一點(diǎn)；若晚點(diǎn)程度較為嚴(yán)重，就要取消天窗時(shí)間。天窗若取消，還要取得維修部門(mén)的同意，維修部門(mén)就要調(diào)整下一步的維修計(jì)劃。這些方面都要詳細(xì)編制相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案來(lái)實(shí)現(xiàn)。

(4)做好應(yīng)急處置工作。要不斷摸索相關(guān)規(guī)律，正確處置動(dòng)臥列車開(kāi)行期間的各種故障情況，可以采取演練和情景模擬的方式，訓(xùn)練行車人員積極做好應(yīng)急處置工作，確保動(dòng)臥列車的安全運(yùn)行。

4.3 動(dòng)車組運(yùn)用與檢修

涉及到動(dòng)臥列車動(dòng)車組運(yùn)用與檢修的主要是一級(jí)修。根據(jù)TB 10621-2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，動(dòng)車組的檢修里程一般每48 h或 4 400 km進(jìn)行一次一級(jí)檢修。一級(jí)檢修通常在動(dòng)車運(yùn)用所內(nèi)進(jìn)行。因夜間與日間運(yùn)行的列車，各自的檢修工作在時(shí)間上相互錯(cuò)開(kāi)，夜間列車在白天檢修，日間列車在晚上檢修，動(dòng)車運(yùn)用所的檢修不會(huì)出現(xiàn)緊張的狀況，基本能滿足檢修的需求。若高速鐵路動(dòng)臥列車夜間在始發(fā)終到站所屬的動(dòng)車運(yùn)用所，由于技術(shù)條件等的限制不能夠?qū)υ撥囆瓦M(jìn)行檢修，那么該動(dòng)車運(yùn)用所需增加特定車型，提高檢修技術(shù)的水平，或者可以采用套跑的形式運(yùn)行到鄰近的動(dòng)車運(yùn)用所進(jìn)行檢修。若2個(gè)大城市之間運(yùn)輸距離在 2 000 km左右范圍的車底分別采用雙日交路，車底也可以返回配屬地進(jìn)行檢修；而距離超過(guò)2 000 km左右的車底則要采用單日交路并在非配屬地進(jìn)行檢修，這種情況下，非配屬地須完善其檢修機(jī)制。同時(shí)，為充分發(fā)揮動(dòng)臥車底的利用效率，還可以采用臥代座套跑短途日行列車的方式。

4.4 乘務(wù)工作組織

按照規(guī)定，乘務(wù)人員一次連續(xù)工作的最長(zhǎng)時(shí)間為8 h，而高速鐵路動(dòng)臥列車全程的運(yùn)行時(shí)間基本都超過(guò)8 h，超過(guò)乘務(wù)人員一次連續(xù)工作的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，單班制將導(dǎo)致乘務(wù)人員的嚴(yán)重疲勞。但是若采用雙班制，工作時(shí)間又達(dá)不到雙班標(biāo)準(zhǔn)。為解決這一矛盾，我國(guó)高速鐵路動(dòng)臥列車實(shí)行“單司機(jī)制”，即列車上的司機(jī)工作時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，可與沿線大站上配備的備用司機(jī)換班，并由備用司機(jī)完成列車余下運(yùn)輸距離的駕駛?cè)蝿?wù)。高速鐵路線上列車乘務(wù)組一般包括1位車長(zhǎng)和3位乘務(wù)員，考慮到列車在夜間運(yùn)行時(shí)，旅客大多數(shù)進(jìn)入休息狀態(tài)，乘務(wù)員服務(wù)頻次較低，可按基本乘務(wù)配置，同時(shí)與日間乘務(wù)統(tǒng)一排班，運(yùn)行距離較長(zhǎng)時(shí)，可各增加1位車長(zhǎng)和乘務(wù)員。

5 實(shí)例分析

5.1 產(chǎn)品營(yíng)銷

高速鐵路動(dòng)臥列車基本是當(dāng)天晚上20:00左右出發(fā)，次日早晨7:00～8:00到達(dá)，這是為中長(zhǎng)距離旅客出行提供了一種新的選擇。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研分析，制訂列車開(kāi)行方案，并進(jìn)行了詳細(xì)論證；實(shí)施了靈活有效的價(jià)格策略，設(shè)計(jì)了平日、周末和高峰日三檔票價(jià)，按照旅客購(gòu)票日期(預(yù)售期)的不同，分階段實(shí)施不同的折扣率，并根據(jù)市場(chǎng)變化及時(shí)調(diào)整價(jià)格；推行“適流”開(kāi)車的運(yùn)營(yíng)模式，隨著市場(chǎng)認(rèn)可增加開(kāi)行對(duì)數(shù)，在周五和小長(zhǎng)假客流高峰日，多次增開(kāi)列車，并對(duì)遠(yuǎn)距離客流集中的方向組織大密度開(kāi)行連發(fā)列車；同時(shí)健全營(yíng)銷機(jī)制，積極分析市場(chǎng)需求，實(shí)時(shí)出臺(tái)有針對(duì)性的措施，并通過(guò)多種方式和媒介宣傳高速鐵路動(dòng)臥列車。此外，圍繞市場(chǎng)需求，還大膽嘗試售票組織創(chuàng)新，在淡季推出女賓包房、家庭包房、個(gè)人整包銷售等措施，對(duì)購(gòu)買(mǎi)往返車票的實(shí)行返程車票八折優(yōu)惠。

5.2 運(yùn)營(yíng)效果

根據(jù)2015年客流分析數(shù)據(jù)顯示，客流穩(wěn)步增加，運(yùn)營(yíng)效果良好。1月份淡季高速鐵路動(dòng)臥列車客座利用率為43%，2月份春運(yùn)期間客座利用率為77%。4月份，高速鐵路動(dòng)臥列車共發(fā)送旅客20.6萬(wàn)人，平均每列高速鐵路動(dòng)臥列車運(yùn)送旅客由1月份的182人增加至4月份的476人；列車平均客座率達(dá)到82%，比4月份全路動(dòng)車組平均客座率高3.3個(gè)百分點(diǎn)；5月份以來(lái)，高速鐵路動(dòng)臥列車發(fā)送旅客20.2萬(wàn)人。同時(shí)，根據(jù)市場(chǎng)需求，高速鐵路動(dòng)臥列車開(kāi)行對(duì)數(shù)不斷增加，由最初的4對(duì)(北京西—廣州南、深圳北，上海虹橋—廣州南、深圳北各1對(duì))，逐步增開(kāi)至目前的10對(duì)(北京西—深圳北4對(duì)，北京西—廣州南2對(duì)，上海虹橋—深圳北、廣州南各2對(duì))。同時(shí)，鐵路充分運(yùn)用動(dòng)臥列車組白天空閑能力，套跑增開(kāi)到廈門(mén)北、南寧東、桂林北、泉州等方向短途列車，提高了動(dòng)臥列車的開(kāi)行效益。

5.3 “天窗”優(yōu)化

自2015年3月20日起，涉及到高速鐵路動(dòng)臥列車開(kāi)設(shè)的天窗方式由“6+1”開(kāi)行模式改為“4+3”開(kāi)行模式，即每周安排4 d開(kāi)行夕發(fā)朝至動(dòng)臥列車，安排4 d小“天窗”和3 d大“天窗”進(jìn)行設(shè)備檢修維護(hù)。在確保絕對(duì)安全的前提下，通過(guò)大小“天窗”綜合運(yùn)用，極大釋放了高速鐵路通過(guò)能力。例如，以2015年4月10日新增的滬深高速鐵路動(dòng)臥列車為例，進(jìn)一步分析周期性夜間列車的組織運(yùn)行以及天窗設(shè)置的具體情況。滬深高速鐵路動(dòng)臥列車主要經(jīng)由滬杭高速鐵路、杭甬高速鐵路、杭深線運(yùn)行，逢周一、周五、周六和周日4 d開(kāi)行，其他3 d停運(yùn)，設(shè)置“4+3”周期性天窗。

開(kāi)設(shè) 4+3”周期性天窗，周二到周四需要對(duì)線路進(jìn)行檢修，故開(kāi)設(shè)了4～5 h的矩形天窗；周五到周日及周一相應(yīng)開(kāi)行動(dòng)臥列車，天窗內(nèi)只需進(jìn)行簡(jiǎn)單的巡檢工作，故開(kāi)設(shè)3 h左右的天窗，僅設(shè)置3 h巡檢天窗，而且由于維修作業(yè)完成后，不用開(kāi)行確認(rèn)車，大大縮短了天窗干擾的時(shí)段，巡檢天窗影響時(shí)段大幅縮短，分段垂直的天窗形式，使得維修作業(yè)在時(shí)空上分隔開(kāi)來(lái)，其間隔時(shí)間可以方便高速列車運(yùn)行，節(jié)約了旅客的旅行時(shí)間?？梢钥闯觯捎诤忌罹€上夜間能力較為寬裕，天窗避開(kāi)了列車的運(yùn)行時(shí)段，所以滬深高速鐵路動(dòng)臥列車夜間在杭深線上幾乎不會(huì)占用更多的線路資源，而與維修天窗相沖突。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，因列車晚點(diǎn)影響，晚點(diǎn)30 min以內(nèi)，可相應(yīng)延遲天窗時(shí)間進(jìn)行，列車不需要等線。列車晚點(diǎn)30 min以上時(shí)，則采取取消天窗的方式，這種情況發(fā)生次數(shù)較少。

6 結(jié)束語(yǔ)

可以預(yù)見(jiàn)，為提高高速鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，開(kāi)行符合旅客作息規(guī)律的夕發(fā)朝至旅客列車，將是我國(guó)高速鐵路的重要特色，高速鐵路動(dòng)臥列車也將成為今后長(zhǎng)距離運(yùn)輸最具中國(guó)特色的運(yùn)行方式。而且隨著生活水平的不斷提升，旅客非常注重自身的時(shí)間價(jià)值，他們更愿意花錢(qián)以節(jié)約時(shí)間，創(chuàng)造更多的其他價(jià)值，現(xiàn)階段乘坐高速鐵路夕發(fā)朝至列車的旅客所占比例將逐漸上升。為進(jìn)一步提高高速鐵路動(dòng)臥列車客座率，擴(kuò)大品牌作用，還要圍繞客流需求設(shè)計(jì)動(dòng)態(tài)調(diào)整運(yùn)輸能力，在高速鐵路動(dòng)臥列車客運(yùn)產(chǎn)品營(yíng)銷、價(jià)格、服務(wù)、開(kāi)行方案、天窗設(shè)置、應(yīng)急預(yù)案等方面綜合考慮，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，以便滿足多樣性、多層次、個(gè)性化的旅客需求。

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Analysis on Operation Organization of High Speed Railway EMU Train Leaving in the Evening and Arriving in the Morning

QU Siyuan1PENG Dan2

(1. Shanghai Railway Bureau Transport Department, Shanghai 200071,China；2.School of transportation and logistics of Southwest JiaoTong University, Chengdu 610031,China)

The train leaving in the evening and arriving in the morning is the brand train in our country focusing on the market demand. After the high-speed rail network operation, the EMU train leaving in the evening and arriving in the morning of high speed railway focuses on the practice of market demand and innovative operation organization of China’s railway, also is a useful exploration on the passenger transportation marketing organization and is the first matter in the world history of high speed railway. In view of the research on operation organization of the EMU train leaving in the evening and arriving in the morning of high speed railway is still in the exploratory stage, according to the demand conditions of passenger flow and product analysis, systematic analyses are taken on the train and the operation organization scheme including sunroof installation, dispatching command, motor train unit application and maintenance, crew work organization and so on. Example illustration and analyses are undertaken combined with the actual operation scheme and effect in first half year of 2015 in order to provide theoretical and technical support for operation organization of the EMU train leaving in the evening and arriving in the morning of high speed railway.

high speed railway； EMU Train； leaving in the evening and arriving in the morning； Operation organization

2015-11-05

曲思源(1972-)，男，高級(jí)工程師。

1674—8247(2016)01—0096—05

U292.4+5

A