蘇—34發(fā)展歷程

蘇聯(lián)時代，以戰(zhàn)斗機著名的蘇霍伊伊設(shè)計局曾將觸角伸向轟炸機領(lǐng)域，包括3倍音速的T-4、T-4MS戰(zhàn)略轟炸機，以及T-60中型轟炸機。這些設(shè)計都相當(dāng)新穎，例如T-4MS幾乎是采用飛翼設(shè)計，符合后來的隱身潮流。而根據(jù)想象圖，T-60也采用了隱身設(shè)計。后來因為種種因素，例如急需蘇霍伊伊設(shè)計局發(fā)展足與F-15對抗的T-10戰(zhàn)機（蘇-27），使得這些大戰(zhàn)機都沒有繼續(xù)發(fā)展，但相關(guān)技術(shù)與概念被沿用到蘇-27家族，例如T-4轟炸機的電傳飛控技術(shù)、T-4MS的升力機身概念等。T-60轟炸機的發(fā)展相對完整，計劃終止后，其航電設(shè)備被輾轉(zhuǎn)用在蘇-27上，“借蘇-27的身還魂”，這就是如今正積極生產(chǎn)中的蘇-34前線轟炸機。

蘇-34的發(fā)展正式啟始于1986年，甚至更早可追溯到1977年，基本純攻陸型到1994年發(fā)展完成，唯俄政府當(dāng)年經(jīng)濟拮據(jù)而沒量產(chǎn)，1995年開始發(fā)展多用途版至今。整個計劃跨越窘困的90年代，在多用途型蘇-27都還沒獲得俄空軍青睞、而只能靠外銷訂單延續(xù)發(fā)展的情況下，蘇-34卻能加入國家級試驗并接獲初始的訂單（雖然只有10架），而到2012年接獲的訂單總數(shù)124架甚至超過準五代戰(zhàn)機蘇-35S的48架，由此便可窺見俄軍對蘇-34的重視程度。

1977—1980：T-10Sh

蘇-34的發(fā)展最早可追溯到1977年4月，蘇聯(lián)國防部要求各設(shè)計局開發(fā)“90年代的攻擊機”。蘇霍伊設(shè)計局選定研發(fā)中的蘇-27為基礎(chǔ)進行改良，計劃名稱是T-10Sh（蘇-27Sh）。不過，當(dāng)時蘇聯(lián)軍方并沒有給出明確的技術(shù)需求。直到1979年，蘇聯(lián)航空工業(yè)部才更積極的要求在蘇-27基礎(chǔ)上開發(fā)攻擊型戰(zhàn)機，以平衡美國F-15的攻擊強化型。

T-10Sh計劃初期最有趣的設(shè)計，就是采用機腹保形油箱以及衍生出的武器艙。當(dāng)時，蘇霍伊設(shè)計局參考美國F-15C/D保形油箱的點子，為蘇-27設(shè)計位于機腹中線的保形油箱。據(jù)估計，采用該油箱后亞音速阻力幾乎不受影響，超音速阻力系數(shù)則略增0.007，但可顯著增加載油量，并且可以改設(shè)計成內(nèi)彈艙。1980年1月，蘇霍伊設(shè)計局總設(shè)計師E·伊萬諾夫決定不在基本型T-10S上采用保形油箱，但要求在保形油箱的基礎(chǔ)上發(fā)展彈艙、偵察吊艙、干擾系統(tǒng)等。他隨后提出在T-10S的基礎(chǔ)上發(fā)展T-10Sh，該機將采用保形油箱、武器艙等。因此，1980年1月15日被視為T-10Sh計劃的正式起始日。

1980年5月至秋天，蘇霍伊設(shè)計局與各研究院進行多次論證會議，討論T-10Sh的技術(shù)規(guī)格、運用方式等。其中，備受關(guān)切的是火控系統(tǒng)的選用，包括蘇-17M4、米格-27K、蘇-24M、蘇-25T已有的火控系統(tǒng)，在蘇-27基本型火控系統(tǒng)添加攻擊能力，乃至研發(fā)中的T-10M的火控系統(tǒng)等。

1980年秋，出現(xiàn)了較完整的T-10Sh技術(shù)規(guī)格。其采用機腹保形油箱，可容納8500升燃油且可以半埋方式掛載3枚R-27E空空導(dǎo)彈，并可額外掛載4噸武器。這種設(shè)計下，該機總?cè)加涂蛇_17000千克，轉(zhuǎn)場航程估計為5400千米，而在武裝狀態(tài)下低空航程與高空航程分別估計為1500千米與3500千米。保形油箱也可改為適形武器艙，可攜帶8枚500千克炸彈，如FAB-500。其原則上由蘇-27UB雙座機改來，但也論證單座型的可能性。此外，T-10Sh的最大起飛重量預(yù)計為35600千克（當(dāng)時T-10S只有28000千克），因此已開始注意到起落架強化。此階段也引入許多強化生存性的設(shè)計，如備份的發(fā)動機供油系統(tǒng)、備份油箱等，并要求使用T-10M的SUVS-27M火控系統(tǒng)等先進設(shè)備，以及使用各式對地攻擊制導(dǎo)彈藥的能力。據(jù)1980年9—12月之間的分析，T-10Sh與F-15C/D大致相當(dāng)，前者起飛重量與航程略大，但速度與加速性則較差。

1980年9月18日，蘇聯(lián)航空工業(yè)部長致信蘇霍伊設(shè)計局，要求加速T-10Sh的研發(fā)，以追上美國“攻擊鷹”的研發(fā)進度。部長要求在1980年12月提交設(shè)計細節(jié)，1983年1月首飛，并于1985年完成國家級試驗。設(shè)計局準時在12月完成工作，但不知何故，航空工業(yè)部再也沒有任何相關(guān)的要求與后續(xù)命令，整個計劃就這樣無疾而終。更令人納悶的是，當(dāng)時航空工業(yè)部副部長正是蘇霍伊設(shè)計局前總設(shè)計師M·西蒙諾夫。

1983—1986：蘇-27IB與T-10B

1983年1月11日，蘇聯(lián)空軍總司令庫塔霍夫致函航空工業(yè)部等單位，要求在蘇-27的基礎(chǔ)上研發(fā)戰(zhàn)斗轟炸型蘇-27IB以及偵察型蘇-27R，信中并強調(diào)美國已加緊F-15的改良工作。他要求在1983年第1季與第2季分別提交蘇-27IB與蘇-27R的技術(shù)規(guī)格給軍方審查。1月15日，航空工業(yè)部轉(zhuǎn)達消息給蘇霍伊設(shè)計局，就此開始了蘇-27IB的研發(fā)工作。

1983年3月，蘇-27IB的基本設(shè)計出爐。這是一種在蘇-27UB的基礎(chǔ)上修改而來的攻擊型戰(zhàn)機，其空重達到20噸，載彈量由4噸提升至8噸，起落架與結(jié)構(gòu)都必須加強，甚至連交流、直流發(fā)電機都采用更大功率的版本。在航電設(shè)備上，預(yù)計沿用蘇-27M的S-27M火控系統(tǒng)的前視與后視雷達，并且以外掛吊艙的型式配備激光/電視導(dǎo)航系統(tǒng)、前視熱成像儀、電視指揮系統(tǒng)等。而在增程設(shè)計上已不考慮保形油箱，而是采用至多3具容量3000升的PTB-3000副油箱。最初，蘇霍伊伊設(shè)計局參考F-15采用保形油箱的方案為蘇-27設(shè)計保形油箱。曾經(jīng)有安裝于機背與機腹中線的版本，但很快注意力便集中在機腹版本，因為便于飛行中拋棄，而且也可以順便發(fā)展成彈艙。不過，有別于F-15的機身幾乎只是“升力的累贅”，蘇-27的機身與機翼是一個整體的升力系統(tǒng)，因此風(fēng)洞實驗結(jié)果發(fā)現(xiàn)，保形油箱會破壞原來設(shè)計好的壓力分布，導(dǎo)致增程幅度不像F-15的保形油箱那么大。研究人員本來還想繼續(xù)優(yōu)化，但總設(shè)計師西蒙諾夫并不支持，主要是他認為蘇-27的航程已經(jīng)夠大，機腹保形油箱的發(fā)展就此終止。

蘇-27IB的設(shè)計文件與多用途型蘇-27M幾乎同時完成，并于3月交給蘇聯(lián)空軍審查。其中，蘇-27M的審查過程相當(dāng)順利，而蘇-27IB卻未過審，一部分原因是蘇聯(lián)空軍當(dāng)時對于新一代攻擊型戰(zhàn)機還沒有很明確的概念與要求。因此，1983年3月至1984年，蘇霍伊設(shè)計局還提供給空軍幾種攻擊型蘇-27的設(shè)計方案，包括加強攻擊能力的蘇-27UB，以及配備AL-41F發(fā)動機的第二階段蘇-27K（蘇-27KM）。1984年11月15日，蘇聯(lián)航空工業(yè)部與空軍等單位做出裁決，確定未來攻擊機是蘇-27IB方案，并要求在1985年完成設(shè)計，1987年開始國家級試驗。

T-10V-1進行滿掛武器試驗

新的設(shè)計在1986年上半年完成，設(shè)計局代號T-10B。其仍就是以蘇-27UB的機體為基礎(chǔ)，但與之前提的設(shè)計不同的是，T-10B的火控系統(tǒng)主要由蘇-25TM的火控系統(tǒng)修改而來，以光電瞄準系統(tǒng)為主。

1986年：T-10V

蘇聯(lián)航空系統(tǒng)研究院（NIIAS）認為，T-10B以光電為主的瞄準系統(tǒng)的全天候能力不好，因此還是建議要采用雷達。這項建議讓設(shè)計局又開始了幾乎全新的設(shè)計，并產(chǎn)生了現(xiàn)在蘇-34的雛形：T-10V。

為了減少進度的拖延，蘇霍伊設(shè)計局決定在蘇-27IB上采用正在為T-60中型轟炸機研發(fā)的雷達系統(tǒng)，也就是由Leninets研制的B-004雷達。這種雷達體型巨大，而且適應(yīng)T-60的扁平機首設(shè)計，因此相當(dāng)寬。為此，蘇-27IB必須采用類似蘇-24的并列雙座設(shè)計。這時，總設(shè)計師西蒙諾夫提出更前瞻性的方案，他認為應(yīng)該干脆大幅提升飛行員的舒適性，因此提出加大座艙，讓飛行員從鼻輪上的梯子登機，座椅中間可供人行走，并允許飛行員完全站立，兩座之間有30厘米間隔，后方最大高度達2米。至此，現(xiàn)有蘇-34座艙的雛形已經(jīng)形成。除了前機身外，剩下的部分大致與蘇-27M相同。新的設(shè)計在1986年6月完成，設(shè)計局代號T-10V。

1986年10月15日，蘇聯(lián)航空工業(yè)部正式下達蘇-27IB的研制命令。在這份命令文件中同時指出，1983年開始的蘇-24BM改良計劃終止，將由更新銳的蘇-27IB取代。蘇霍伊設(shè)計團隊在1986年12月已完成T-10V的基本設(shè)計，但蘇聯(lián)空軍直到1987年1月才將完整的戰(zhàn)術(shù)技術(shù)需求提供給設(shè)計局，而且戰(zhàn)術(shù)技術(shù)需求還分兩份：一份關(guān)于對空作戰(zhàn)需求，另一份則關(guān)于對地攻擊。在收到軍方的戰(zhàn)術(shù)技術(shù)需求后，總設(shè)計師西蒙諾夫終于在1987年2月24日核準了T-10V設(shè)計團隊的設(shè)計。

1987年3月，T-10V的工程設(shè)計細節(jié)出爐。其中包括在進氣道之間的空間設(shè)置額外的設(shè)備艙、采用不可調(diào)進氣道、進氣道完全筆直以騰出更多空間來掛炸彈（蘇-27的進氣口的方向其實有點向主軸靠，是為了提升氣動效率之故）、采用來自蘇-24BM的縱列雙輪主起落架、無線電系統(tǒng)與雷達等盡可能與研發(fā)中的“產(chǎn)品54”（即T-60轟炸機）相通，傳動系統(tǒng)等機械設(shè)計則盡可能與蘇-27M相通，并且根據(jù)蘇-25在阿富汗戰(zhàn)爭的經(jīng)驗引入相關(guān)的防護設(shè)計等。在這一階段的座艙設(shè)計中，架駛員的座位較高，而武器員的控制面板也較低，以確保飛行員的視野。

1987年6月完成空間優(yōu)化設(shè)計，藉由取消進氣道間預(yù)計采用的額外設(shè)備艙等措施來減少T-10V的橫截面積與表面積，修改過后的燃油儲量由本來預(yù)計的13500千克降為12500千克。1987年夏季末完成全新（空間優(yōu)化后的）的設(shè)計圖，這時座艙配置改為兩個成員座位在同一水平面，修改登機口位置、修改光學(xué)瞄準系統(tǒng)位置等。在航電設(shè)計上，已經(jīng)決定引入電傳剎車系統(tǒng)、進氣道內(nèi)的發(fā)動機異物防護系統(tǒng)、以及為瞄準與導(dǎo)航系統(tǒng)引入多頻道信息交換界面等。

1987年年底，蘇霍伊設(shè)計局已經(jīng)將完整的設(shè)計文件交給各研究院與軍方審核，1988年5月進行設(shè)計答辯。當(dāng)時，蘇聯(lián)軍方主要的反面意見集中在并列雙座的設(shè)計上，甚至有軍方研究院（GNII-8）認為這根本是不正確的座艙設(shè)計。后來經(jīng)過協(xié)商，確認了并列雙座在減重等方面的優(yōu)點，特別是航空與太空醫(yī)學(xué)研究院（NIIAKM）認可并列雙座的舒適性的重要性，使軍方最終同意T-10V的設(shè)計。8月17日，總設(shè)計師西蒙諾夫核準設(shè)計文件，并于9月13日獲蘇聯(lián)空軍總司令埃菲莫夫簽字認可。

阿富汗戰(zhàn)爭的影響

前面提到，蘇聯(lián)空軍直到1987年1月才將對蘇-27IB的完整戰(zhàn)術(shù)技術(shù)需求交給設(shè)計局。在這之前，蘇聯(lián)空軍正在阿富汗戰(zhàn)爭中累積經(jīng)驗，逐漸形成新一代攻擊型戰(zhàn)機的概念。

1979年12月25日，蘇聯(lián)進軍阿富汗，次日即出現(xiàn)戰(zhàn)損，其中一部分原因是美國想讓阿富汗成為“蘇聯(lián)的越南”而提供援助。不久，蘇聯(lián)陸軍找來空軍的蘇-17戰(zhàn)斗轟炸機提供支援，隨即發(fā)現(xiàn)許多不足：蘇-17是針對歐洲戰(zhàn)場設(shè)計，在阿富汗山區(qū)往往來不及減速，而且其瞄準系統(tǒng)在找尋小目標時幾乎沒有效用。此外，該機沒有裝甲防護，因此運用初期便損失35架。之后還派過蘇-24戰(zhàn)斗轟炸機甚致遠程航空兵的圖-22M等，但問題類似：這些針對歐洲戰(zhàn)場設(shè)計的超音速轟炸機可以發(fā)現(xiàn)工廠、橋梁等大目標，但幾乎難以發(fā)現(xiàn)三五成群的武裝人員，此外也一樣沒有裝甲。

為此，蘇聯(lián)國防部長致電空軍總司令，要求派出仍在測試中的蘇-25攻擊機。當(dāng)時測試中的僅有3架，1架在制造中，因此當(dāng)時空軍最多只能派出4架。就這樣，試驗中的蘇-25于1980年春派往阿富汗進行實戰(zhàn)測試，作戰(zhàn)效果相當(dāng)好，其在載彈量相當(dāng)于蘇-17的情況下起飛滑跑距離由3.5千米降為1.3千米，而且低速飛行性能好，適合在山區(qū)離地幾百米高處盤旋，有效搜尋敵人。后來，美國軍援阿富汗“刺針”便攜式防空導(dǎo)彈后，蘇軍在短時間內(nèi)損失8架蘇-25。為此，總設(shè)計師大幅強化蘇-25的防護性，其裝甲占空重的10%以上，防護性提升數(shù)倍，因而被譽為“飛行坦克”。據(jù)統(tǒng)計，在整個阿富汗戰(zhàn)爭期間，蘇-25執(zhí)行60000架次攻擊任務(wù)，只損失23～34架。

蘇-27IB首架原型機T-10V-1

T-10V-1在“第比利斯”號航母上降落

經(jīng)過這樣長時間的戰(zhàn)爭經(jīng)驗，蘇軍逐漸形成用于取代蘇-17、蘇-24的下一代戰(zhàn)斗轟炸機的概念：要有很好的飛行性能、夠大的載彈量，并強調(diào)生存性。

1990—1994：攻陸型蘇-34

采并列座艙的前機身（包括前翼、鼻輪）由新西伯利亞的航空產(chǎn)品聯(lián)合體（NAPO）承制，于1987年出廠，設(shè)有裝甲與空中受油管。1990年，蘇霍伊實驗工廠將1架量產(chǎn)型蘇-27UB更換上述前機身，成為蘇-27IB首架原型機——T-10V-1，編號42。這架戰(zhàn)機除了前機身與中段機身不同、取消腹鰭、采用蘇-35的四掛點機翼蒙皮外，都與蘇-27UB相同。42號機于1990年4月13日首飛，駕駛員是安納托里·伊萬諾夫。

蘇-27IB曾一度被誤認為是海軍艦載教練機——1990年夏，蘇聯(lián)總統(tǒng)戈爾巴喬夫到北方艦隊參觀“第比利斯”號航母（即現(xiàn)在的“庫茲涅佐夫”號）、蘇-27K、米格-29K、蘇-25UTG等新裝備。蘇霍伊設(shè)計局為了向領(lǐng)袖展示這架新的戰(zhàn)斗轟炸機，于是讓T-10V-1降落于航母上展示（稍早時就已做此決定，因此先前蘇-27IB就先到“銀針”系統(tǒng)上試驗艦上操作）。隨行的塔斯社記者拍下第一張公開的蘇-27IB照片，因為是在航艦上降落的照片，故被公布以“海軍戰(zhàn)斗教練機蘇-27KU”之響亮名號，其實只不過是一場誤會罷了。在蘇-27IB并列雙座布局確立后，一開始的確是希望也用于蘇-27KU，但爭議持續(xù)很多年。這次航母降落除了是向領(lǐng)袖展示新型戰(zhàn)轟機外，一部分也是要驗證并列雙座在航艦起降的可行性。

蘇-34的首架預(yù)量產(chǎn)機T-10V-2

1992年2月13日，獨聯(lián)體（CIS）國家首腦在白俄羅斯首都明斯克附近的空軍基地舉辦一場探討未來航空武器的會議，同時還有一場對內(nèi)軍備展示會。幾大設(shè)計局在此力圖爭取各自新型戰(zhàn)機的經(jīng)費。會后，蘇-35、蘇-33、米格-31M各獲得建造10架原型機的經(jīng)費，第五代重型戰(zhàn)機MFI（也就是米格1.42）與蘇-27IB各獲得建造2架原型機之經(jīng)費，并取消如雅克-141超音速垂直起降戰(zhàn)機、蘇-37（不是蘇-27家族的那架蘇-37）單發(fā)戰(zhàn)斗機等較不要緊的計劃。在這場會議中，蘇-27IB與許多攻擊武器一同展出，并讓與會記者拍了大量詳細照片。至此，外界才知道蘇-27IB是“戰(zhàn)斗轟炸機”。

1993年，NAPO開始生產(chǎn)預(yù)量產(chǎn)機。首架為T-10V-2，編號43，于1993年12月18日由伊格爾·沃丁切夫與葉夫根尼·列夫諾夫首飛，飛行過程后來公布于電視新聞。1994年3月3日，葉夫根尼·列夫諾夫與伊格爾·索羅夫由夫駕駛43號機從新西伯利亞直飛格洛莫夫試飛院進行后續(xù)試驗。蘇-34的首架量產(chǎn)機（T-10V-5）于1994年完成，12月28日由葉夫根尼·路達卡斯及葉夫根尼·列夫諾夫首飛。專職攻擊型蘇-34的發(fā)展至此告一段落，這種原本應(yīng)該可以服役的戰(zhàn)機因俄國經(jīng)濟因素而未能如期服役。

T-10V-5其實只是“預(yù)定量產(chǎn)機”。本來1994年預(yù)計要完成最后一架預(yù)量產(chǎn)機以及第一架量產(chǎn)機，因經(jīng)費不足，所以集中力量先造量產(chǎn)機。因為經(jīng)費的問題，雷達系統(tǒng)直到11月4日才收到，而光電瞄準器的廠家在沒收到錢的情況拒絕交貨。后來為了確保T-10V-5首飛，甚至臨時沿用蘇-24的一些設(shè)備來用。因此，T-10V-5雖然稱為量產(chǎn)機，但充其量只是比照量產(chǎn)方式由生產(chǎn)線造出來，實際上離真正的量產(chǎn)還很遙遠。

首架蘇-34量產(chǎn)機（T-10V-5）

巴黎航展上的蘇-32FN

1995年：多用途化

1995年4月，首架蘇-34量產(chǎn)機（T-10V-5）漆上迷彩并獲編號“45”，6月初送往格洛莫夫試飛院，準備參加巴黎航展。同年6月，這只“鴨嘴獸”改稱蘇-32FN并將編號改為349參加巴黎航展。字尾的“FN”是英文的“海軍戰(zhàn)斗機”之意，有明顯的外銷意圖。事實上，這正是蘇霍伊設(shè)計局為了爭取外匯而推出的新型號，就像蘇-30MK一樣，在剛推出該型號時都還沒有成品存在。這架戰(zhàn)機減少些許對地攻擊色彩，增加對海攻擊、反潛作戰(zhàn)以及偵察能力。

在1995年的巴黎航展上，T-10V-5與蘇-27M一起參展?；爻虝r飛行員發(fā)現(xiàn)液壓系統(tǒng)故障，于是要求降落在德國Prag民航機場，當(dāng)時剎車系統(tǒng)完全失效，戰(zhàn)機直到跑道盡頭才停止，主輪嚴重損毀甚至起火。2天后，戰(zhàn)機修好并于隔日返國。事后事故調(diào)查委員會提出一系列改良措施，包括改善液壓與剎車系統(tǒng)的可靠性等。T-10V-5在參加當(dāng)年的莫斯科航展（MAKS1995）后就回到NAPO實施上述改良，并于1996年4月27日抵達圣彼得堡近郊的Pushkin機場，進行雷達系統(tǒng)的試驗，整個工作直到1998年10月才完成。2000年10月31日，T-10V-5終于完成第一次作戰(zhàn)測試：在黑海試射Kh-31A反艦導(dǎo)彈。T-10V-5可說是行程滿檔，除了要進行各種試驗外，還忙著參與各大國際航空展覽。直到2002年3月5日，該機在演習(xí)中帶著KAB-1500重型炸彈做過高速度的桶滾，損傷了機翼掛點，之后就沒有再飛。

除了T-10V-5，蘇霍伊設(shè)計局相繼于1996、1997、2000、2003年推出4架全新建造的蘇-32FN原型機（皆于年底首飛，這是NAPO的傳統(tǒng)），依次是T-10V-4、6、7、8。其中，頭一架編號44，參加了多次巴黎航展與莫斯科航展，隨后又更名為蘇-32MF，字尾的MF表示“多用途戰(zhàn)機”之意。2000年，蘇-32FN與蘇-32MF統(tǒng)一命名為蘇-32，成為外銷型“鴨嘴獸”。而俄國本土版“鴨嘴獸”也將是蘇-32多用途型的規(guī)格，但仍稱為蘇-34或蘇-27IB。

多用途“鴨嘴獸”的發(fā)展相當(dāng)緩慢。T-10V-4、6、7、8的建造周期都超過30個月，其中T-10V-8拖到49個月之多。過程雖然拖很長，但并不是用在戰(zhàn)機改良，而是在找“財源”。為了加快已經(jīng)落后的雷達研制進度，蘇霍伊設(shè)計局在2000年開始將一架圖-134Sh改裝成蘇-34的機首，以測試其雷達，該機于2001年6月首飛并參加了當(dāng)年的莫斯科航展。2003年出廠的T-10V-8算是最完整的量產(chǎn)規(guī)格多用途版本，在這之后“鴨嘴獸”的命運才明朗化。

2003年：國家級試驗

2003年6月，蘇-34通過第一階段國家級試驗，內(nèi)容包括試射各種武器（據(jù)稱有70%為新武器），此階段證實該機具備量產(chǎn)條件。同年11月，俄空軍總司令米哈伊洛夫上將宣布將訂購第一批10架蘇-34。2003年12月20日，首架滿足俄軍新需求的蘇-34量產(chǎn)型（T-10V-8）由魯達卡斯與蓋沃隆斯基首飛。稍后，T-10V-6（1997年出廠）與T-10V-7（2000年出廠）被改至T-10V-8的規(guī)格，并且與后者交付位于利佩茨克的空軍戰(zhàn)術(shù)飛行試驗中心。

第二階段國家級試驗主要驗證作戰(zhàn)能力，期間還經(jīng)歷2008年俄格戰(zhàn)爭，蘇-34被派去進行防空壓制，干擾了格魯吉亞的防空系統(tǒng)，并以反輻射導(dǎo)彈摧毀格軍主要的防空雷達。2010年，改良型蘇-34加入國家試驗，其配備了AL-31F-M1發(fā)動機以及TA14-130-35輔助動力單元。由于試驗結(jié)果良好，因此俄軍決定在2012年以后出廠的蘇-34采用2010年版的改良方案：配備新的導(dǎo)彈、TA14-130-35輔助動力單元、AL-31F-M1發(fā)動機以及L-150雷達告警接收器。2011年秋，蘇-34的國家級試驗完成。不過，后續(xù)試驗還在繼續(xù)，以期進一步提升作戰(zhàn)能力。

生產(chǎn)與服役

蘇-27IB最初是由伊爾庫茨克廠（IAPO）生產(chǎn)的蘇-27UB修改而來，但在1988年決定將生產(chǎn)線建立在NAPO。除了因為NAPO有生產(chǎn)并列雙座戰(zhàn)斗轟炸機的經(jīng)驗，也因為蘇-24即將停產(chǎn)，而預(yù)計在NAPO生產(chǎn)的T-60轟炸機也不知何時會完成。因此，為了維持與NAPO這一主力生產(chǎn)廠的關(guān)系，便將蘇-34生產(chǎn)線設(shè)在NAPO。

雖然NAPO于1994年造出蘇-34的量產(chǎn)機，但俄軍根本沒有訂單，而且當(dāng)時正逢解體后的大蕭條時期，NAPO甚至發(fā)不出薪水。1998年，NAPO管理層甚至決定關(guān)閉某些生產(chǎn)線，改生產(chǎn)面包以發(fā)給工人，以這種非常艱難的方式勉強維持蘇-34的生產(chǎn)能力。直到2003年6月蘇-34完成第一階段國家級試驗，俄軍明確表態(tài)采購蘇-34，NAPO才算苦盡甘來。

2006年12月15日，首批2架蘇-34正式交付俄羅斯空軍戰(zhàn)術(shù)試驗中心。2008年12月18日，雙方簽約采購32架蘇-34，合約要求2009年起分5年交機。2011年8月，俄空軍總司令澤林上將指出俄空軍最終會有超過120架蘇-34。2012年3月1日，俄國防部長與蘇霍伊伊公司總經(jīng)理簽約，增購92架蘇-34，至2020年交付完畢。根據(jù)澤林上將的說法，到2020年俄空軍會擁有124架蘇-34，并且可能進一步增加到140架。另有資料指出，俄軍到2015年會擁有70架蘇-34，2020年達124架，占前線轟炸機部隊的70%，剩余30%則為舊的蘇-24系列。還有報道指出，俄軍總共會需要400架蘇-34。

至2011年年底，共有22架蘇-34，包括7架原型機（機身編號42～48）與15架量產(chǎn)機。量產(chǎn)機中，2006—2009出廠的01～05號機以及2010年出廠的06～09號機都用于試驗。2011年出廠的01～05以及10號機則出廠后直飛西部軍區(qū)的第7000空軍基地（12月12日交付前4架，22日交付剩余2架），成為俄軍作戰(zhàn)部隊接收的第一個中隊的蘇-34。

2013年12月16日，蘇霍伊伊公司交付4架蘇-34，完成2008年的32架采購合約，并于同年12月24日再交付若干架（應(yīng)為2架）。后者是屬于2012年簽訂的92架合約（至2020年），至此完成2013年的14架總交貨量。2013年夏天，蘇霍伊伊公司斥資15億盧布向無線電電子集團（KRET）采購的184套敵我識別系統(tǒng)就是用于這92架戰(zhàn)機。2013年12月26日有媒體報道，蘇-34的機上系統(tǒng)采購自200多個企業(yè)，占戰(zhàn)機造價的75%。新西伯利亞廠方面指出，雖然貨源多樣，但廠方已能良好的整合，目前已達14～16架的穩(wěn)定年產(chǎn)量。

2014年的交機狀況為：6月10日3架，7月18日3架，10月15日6架，12月8日4架。至此完成年度計劃量，后又進一步在12月22日額外交付2架。其中，前15架布署在559轟炸機團Morozovsk基地，使該基地的蘇-34達到標準的24架規(guī)模。至此，蘇-34共生產(chǎn)65架（含8架原型機）。據(jù)俄軍工界消息指出，12月22日額外交付的2架蘇-34并不屬于2015年生產(chǎn)計劃中，2015年仍會再生產(chǎn)18架蘇-34。

相當(dāng)有趣的是，目前的第五代戰(zhàn)機以及蘇-35是在2000年后重新啟動計劃，與蘇聯(lián)時期的計劃幾乎已沒有關(guān)聯(lián)。然而，蘇-34卻沒有經(jīng)歷類似蘇-35的大改，基本上只是將90年代中期的多用途計劃落實而已。因此，蘇-34可以說是蘇聯(lián)末期的航空計劃中“命格最硬”的一種。這一方面也反映蘇-34這一等級的戰(zhàn)機對俄軍的重要性：不在乎先進與否，只在乎趕快擁有。

新資料顯示，蘇-34的價格是10億盧布（約合3333萬美元），而在2005年前后是8.6億盧布（約合不到3000萬美元）。通常俄軍采購價是外銷價的1/2～2/3，由此換算的外銷價格相當(dāng)于4500～6000萬美元。2000—2005年，蘇-30MKK外銷價格約5000萬美元，蘇-27SKM給印度尼西亞的價格約3500萬美元。由此可見，蘇-34相比之下并不便宜，印證了十幾年前“蘇-34相當(dāng)昂貴”的報道。但以現(xiàn)代重型戰(zhàn)斗轟炸機、多用途戰(zhàn)機動輒將近8000萬～1億美元的報價來看，蘇-34卻是十足的物美價廉。

改良型發(fā)展

最早出現(xiàn)在報道上的改良型有電子戰(zhàn)型與偵察型。據(jù)2012年俄空軍總司令訪談，其在合約上加上了發(fā)展后續(xù)型號的要求，其中包括發(fā)射戰(zhàn)略武器的可能性。他特別強調(diào)，計劃讓蘇-34成為戰(zhàn)略核打擊部隊的一員，并相信蘇-34在這方面是良好的平臺。單單蘇-34有舒適、適合長時間飛行的座艙這一點，就讓其相當(dāng)適合擔(dān)任專業(yè)電子戰(zhàn)戰(zhàn)機、偵察機以及準戰(zhàn)略轟炸機，而接近戰(zhàn)斗機的飛行性能又讓其相對難被發(fā)現(xiàn)并摧毀。

屢創(chuàng)世界紀錄

由于其他國家沒有類似的戰(zhàn)機，因此蘇-32動不動就創(chuàng)世界紀錄。與當(dāng)年F-15、P-42創(chuàng)紀錄不同的是，蘇-32是在完全沒有改裝的情況下創(chuàng)紀錄的，往往只要一起飛就是一筆記錄。

1999年7月28日，蘇霍伊設(shè)計局60周年慶，試飛員IgorVotintsev與導(dǎo)航員AlexanderGaivoronsky在阿赫圖賓斯克機場駕機攜帶5000千克掛載飛至14727米高空，此次起飛重36160千克，歸入起飛重35～45噸噴氣機類紀錄（classC-1-I，group3）。此次飛行還另外創(chuàng)三項紀錄：負重1000千克高飛、負重2000千克高飛、攜重物爬至2000米高。

敘利亞戰(zhàn)場上的蘇-34

1999年8月3日，試飛員VyacheslavPetrusha與導(dǎo)航員亞歷山大·歐雪可夫于契卡洛夫國家飛行試驗中心創(chuàng)兩項紀錄：帶5129千克爬至2000米，以及帶5000千克爬至15063米。此次起飛重量34130千克，歸于起飛重25～35噸噴氣機類（classC-1-K，group3）。

1999年8月19日，莫斯科航展期間，試飛員伊格爾?索羅夫優(yōu)夫與導(dǎo)航員弗拉狄米爾·山卓克創(chuàng)三項紀錄：飛行于16206米并負重1000千克與2000千克，負重2330千克爬升至15000米，歸入起飛重35～45噸噴氣機類紀錄（classC-1-I，group3）。

至2000年3月29日，上述紀錄中有5項經(jīng)FAI認證為世界紀錄。

其他重要服役紀錄

2009年3月28日，俄羅斯前總統(tǒng)梅德韋杰夫視察庫賓卡基地，參觀了圖-160、蘇-27SM、米格-31BM、S-300、S-400等最新裝備，之后搭程蘇-34進行約半小時的體驗飛行。

2010年6月，蘇-34為參加在遠東的“東方”-2010中、俄聯(lián)合軍演，由利佩茨克基地直飛演習(xí)區(qū)，實現(xiàn)8000千米，約8小時的不著陸飛行（中途進行兩次空中加油），創(chuàng)下前線轟炸機部隊不著陸飛行距離記錄。當(dāng)時，遠東軍區(qū)空軍與防空軍發(fā)言人指出，一般前線轟炸機飛行時數(shù)最多2.5～3小時。

2014年8月，西部軍區(qū)的4架蘇-34由沃羅聶日地區(qū)直飛2500千米，抵達摩爾曼斯克地區(qū)的軍事機場。之后由后者起飛，飛越北冰洋、北極并返回，中途進行2次空中加油。整個訓(xùn)練過程為期3天，總飛行里程超過50000千米，每架戰(zhàn)機滯空時間約20小時。

（編輯/一翔）

俄軍地勤人員為蘇-34掛載KAB-500S制導(dǎo)炸彈