惡人深谷

朱熙

從小到大，我們每個人心中都會有不止一個偶像，并把它們作為模仿或者追趕的目標(biāo)，我們把這個現(xiàn)象稱為：力量

猴年將至，所以小宇是這次對比測試的主要測試者，至于兩者之間有什么聯(lián)系，大家可以自由發(fā)揮想象力，我們也不想做任何引導(dǎo)。

由于時間緊任務(wù)重，給小宇忙活得上躥下跳。常規(guī)測試加上賽道圈速，還有攝影師在其中裹亂，最終在場地時限之內(nèi)，我們集體摻和才勉強完成工作。累劈了的小宇隨即提出要和我一起完成這篇測試報告，我想了想也沒有什么拒絕的理由，還是要多鼓勵年輕人嘛！

其實從選題上說，這個事兒本來是星爺一直吵吵著要做，表現(xiàn)得可積極了，最不要臉的情況是執(zhí)行當(dāng)天人家居然出差了，不知道他當(dāng)天在飛機上有沒有玩兒命打噴嚏。事實上我和小宇都沒有一次湊這么多車的習(xí)慣，我們都更喜歡一次把一款車搞透，在賽道上開到它罷工為止。佟主任干起事兒來講排場，就算他一下不開，就那么看著他也高興，并且忽悠別人跟他一塊兒高興。

BMW 328i xDrive

這款試駕車的型號和狀態(tài)讓我們很欣喜，標(biāo)準(zhǔn)軸距四驅(qū)版本。作為標(biāo)桿，這樣的配置跟其它三款車比較似乎有些恃強凌弱，事實也證明了這一點，除了剎車成績，其它所有測試環(huán)節(jié)都與對手拉開了一定檔次。在兩項加速測試中，動力更強大的ATS-L都沒占到任何便宜，就更別提剩下的兩款保守派了。

標(biāo)桿的強大在于給予駕駛者的感受和測試出來的結(jié)果不對應(yīng)，也就是說無論哪項測試，328i xDrive所傳遞的感受都不像成績所展示的那么快，感受很一般，成績卻很漂亮，這難道是BMW調(diào)校上的新境界？仔細(xì)想來倒也沒那么多困惑，就拿18米繞樁測試來說，328i xDrive比其他三款車更容易找到合適自己的節(jié)奏，入樁之后車輛很快就會知道自己面對的是什么，然后就盡量配合駕駛者完成之后的動作，節(jié)奏和諧，過程流暢。當(dāng)然標(biāo)準(zhǔn)軸距和四驅(qū)系統(tǒng)在整個過程中也做出了不少貢獻(xiàn)，但我們更想說的是車輛整體的高度協(xié)調(diào)性。

差距最明顯的就是上述層面，不是誰能把自己的2.0T發(fā)動機標(biāo)定更高，誰就是最終的贏家。當(dāng)然就這個事兒我后面還要表現(xiàn)一下ATS-L，待會兒再說。

在賽道測試的過程中，感覺328i xDrive的轉(zhuǎn)向不像之前那么凌厲了，多少有些虛，雖然指向依舊精準(zhǔn)，但輕柔的感受似乎丟掉了很多東西，開起來不如以前過癮了。懸架的整個調(diào)校趨于舒適，當(dāng)然這個層面也是和自己比較，路面大部分短波振動都可以被過濾干凈，駕駛者可以感受到路面變化，但這種變化感受僅限于“有區(qū)別”。支撐的能力到位，開很多圈也基本可以保持同一水準(zhǔn)，不過側(cè)傾還是明顯的，這種側(cè)傾給駕駛者拿捏車輛極限提供了一些額外幫助，懸架的極限和輪胎的極限來得基本同步，這些也可以被稱作是一種節(jié)奏。

我們的概念里，328i xDrive的剎車能力似乎應(yīng)該更強大一些，后來我們意識到，不是BMW做不到，而是如果剎車更強的話，恐怕會破壞整個車均衡的狀態(tài)，其他方面的努力就會大打折扣。328i xDrive的彎前減速連貫性很好，踏板深度會明確對應(yīng)減速力度，給人非常穩(wěn)定的反饋，駕駛者很容易找到合適的剎車點。

總體說來，3系還是3系，它依舊達(dá)到了一個可以成為標(biāo)準(zhǔn)的高度。從運動角度講，它沒有以前那么純粹了，它變得很容易懶散下來，這時候很適合一個小姑娘坐在駕駛座來陪伴它。另一方面它保留了一切該有的運動天賦，駕駛者愿意，依然可以關(guān)掉DSC和使用手剎，甚至，它可以跑的比以前更快。只是3系現(xiàn)在的狀態(tài)適合更多人，能接受更多不同需求的人，所以現(xiàn)在3系表現(xiàn)出來的姿態(tài)，是在于人而不在于車。

Cadillac ATS-L 28T

上面寫328i的時候提到要表揚ATS-L，首先是ATS-L是四款車當(dāng)中輸出標(biāo)定最高的，甭管結(jié)果怎么樣，起碼人家是很神勇的;其次就是迅速跟進(jìn)，將變速箱也換成了8擋自動，代號8L45，屬通用自己的產(chǎn)品。這樣一來，我們測試的四款車同用2.0T+8AT的動力系統(tǒng)配置，也算有英雄所見略同的意思。

我們在看到A45再次提升自己2.0T發(fā)動機標(biāo)定的時候就想，凱迪拉克會不會也跟著來一下呢？隨著換裝8擋自動變速箱的消息傳來，我們大概知道這個動作不會有了。我們還是來說說這款變速箱吧，綜合感受還是可以獲得肯定的。

先從數(shù)據(jù)上看看，例如齒比的設(shè)定。我們就不說小數(shù)點后面的事兒了，對理解上也沒什么意義。之前6AT的前四擋齒比基本為4、2、1.5、1，五擋以后就超速了，現(xiàn)在8AT的齒比基本是4、3、2、1.5，六擋以后才超速，這樣就不用我們多解釋什么了。工程師給出的說法卻是主減速比被降低了，換裝變速箱的主要目的還是提高燃油經(jīng)濟(jì)性，其實用戶只是想得到更好用的東西，過程不重要。

感受上變速箱的確有明顯提高，當(dāng)然這只能是縱比，跟自己比。之前的6AT實在是不堪回首，有時候真的有把它拆下來砸爛的沖動。現(xiàn)在的8AT能更好地發(fā)揮發(fā)動機的動力，但是比起“標(biāo)桿”的默契，還是有很長一段路要走。橫比一下就會發(fā)現(xiàn)，從換擋邏輯上說，無論哪種模式，都會給人清晰的感受，該遲鈍的時候遲鈍，該補油的時候補油，不過也就到這兒了。升降擋都不夠干脆，速度也慢，誠然升擋過程比降擋好一些;頓挫感也讓人不太爽，雖然平穩(wěn)駕駛并不會影響舒適性，不過運動起來，就像發(fā)動機和變速箱之間還隔著個什么東西——仿佛吃魚卡了刺，總想用醋把它沖走。當(dāng)然了，感受如此明顯也跟對手太強有很大關(guān)系。