共享汽車來(lái)襲

王宇

唐曉欣從加拿大搬到德國(guó)不久，就在朋友的推薦下，在可以按分鐘租賃、并可隨處停車的car2go平臺(tái)上進(jìn)行了注冊(cè)，并用自己的加拿大駕照和護(hù)照在該網(wǎng)站位于斯圖加特的門店完成驗(yàn)證，并獲得一張身份感應(yīng)卡。

這個(gè)平臺(tái)在唐曉欣所居住的斯圖加特提供了500輛電動(dòng)版Smart汽車，供用戶租賃。此后，當(dāng)她有出行需求的時(shí)候，就先在App上找尋身邊的car2go汽車，查看這些車的帶電量，并在手機(jī)上對(duì)最方便的汽車下訂單。此刻，手機(jī)信號(hào)就可以通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)控制位于這輛車擋風(fēng)玻璃后的傳感器，這輛車便被曉欣預(yù)定。等曉欣走到車前，她可以通過(guò)car2go的App操作，將車門打開(kāi)，如果手機(jī)沒(méi)信號(hào)的時(shí)候，也可以將身份感應(yīng)卡貼在傳感器上開(kāi)車門。

等她進(jìn)入車后，在車內(nèi)控制盤(pán)上輸入自己的密碼，即可對(duì)車進(jìn)行解鎖和駕駛。等將車開(kāi)到目的地后，她只需把車停在任何的路面車位即可，車門會(huì)自動(dòng)上鎖，她也不需要再另付停車費(fèi)。而租車費(fèi)用則是根據(jù)她使用的實(shí)際分鐘數(shù)，以每分鐘0.29歐元進(jìn)行結(jié)算（小時(shí)和天則有其他的計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)）。如果曉欣在行車過(guò)程中把車拿去充電，不僅無(wú)需交充電費(fèi)，她還可以獲得免費(fèi)15分鐘的租賃時(shí)間。

“如果最近的車離我走路不到5分鐘的話，我就會(huì)租。9公里的路程，開(kāi)車大約15分鐘到20分鐘，一共5歐元左右。我跟老公兩個(gè)人一起用就比較劃算?！碧茣孕缹?duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。而在斯圖加特，類似距離的公共交通卻要2.80歐元到4歐元一個(gè)人，而打車卻需要13歐元左右。

唐曉欣租車行為的終點(diǎn)，便可以成為下一個(gè)租客的起點(diǎn)，而這輛車便重新開(kāi)啟一段新的租賃旅程。這種按分鐘計(jì)價(jià)，沒(méi)有固定取車、還車點(diǎn)的浮動(dòng)租賃商業(yè)模式被稱為共享汽車。它與專車模式，以及用戶和用戶之間的順風(fēng)車模式共同被稱為移動(dòng)出行的共享經(jīng)濟(jì)。

在這些新商業(yè)模式下，消費(fèi)者不需要擁有自己的汽車，就可以共同享用汽車所帶來(lái)的服務(wù)，從而靈活方便地滿足自己的移動(dòng)出行需求。

變現(xiàn)閑置資產(chǎn)

共享并不是一個(gè)新事物，早在紙幣出現(xiàn)以前，人類就開(kāi)始交換和共享彼此的物品。當(dāng)人決定是否要借出或共用物品時(shí)，往往會(huì)考量對(duì)方的信譽(yù)度，這種風(fēng)險(xiǎn)使得交換和共享往往被限制在一個(gè)熟人間的小范圍。

但是，隨著通訊技術(shù)、社交網(wǎng)絡(luò)、云計(jì)算以及大數(shù)據(jù)分析的發(fā)展，大量的用戶和物品可以進(jìn)行實(shí)時(shí)共享的時(shí)候，革命性的改變便發(fā)生了。

用戶所形成的社區(qū)，便形成一個(gè)信譽(yù)的評(píng)估體系，從而大大降低交易風(fēng)險(xiǎn)。由此，用戶開(kāi)始重新思考他們對(duì)物品需求的實(shí)質(zhì)：有些用戶在想，自己到底是需要一個(gè)電鉆，還是僅僅需要使用電鉆5分鐘，在自家墻上打幾個(gè)用來(lái)掛畫(huà)的釘子眼;而另一些用戶則是在想自己是否應(yīng)該買一個(gè)電鉆，從而可以隨時(shí)把它租賃出去，進(jìn)而在電鉆的生命周期中，獲得持續(xù)性的營(yíng)收。

這種購(gòu)買使用權(quán)，而非購(gòu)買所有權(quán)的思維模式轉(zhuǎn)變，促成了新的商業(yè)模式——共享經(jīng)濟(jì)。推動(dòng)這種現(xiàn)象的，并不是人的利他主義思想，而是基于提高資產(chǎn)變現(xiàn)率的基本經(jīng)濟(jì)動(dòng)力。因此，這種新的商業(yè)模式在現(xiàn)代移動(dòng)通訊技術(shù)的推動(dòng)下，迅速?gòu)南M(fèi)電子和零售領(lǐng)域，蔓延到資產(chǎn)閑置率較高的居住和移動(dòng)出行領(lǐng)域，因?yàn)榧抑锌傆虚e置的房間，而汽車也平均每天有23個(gè)小時(shí)趴在各種形式的停車場(chǎng)。

根據(jù)普華永道2015年共享經(jīng)濟(jì)研究報(bào)告：Airbnb每天晚上為42.5萬(wàn)用戶提供服務(wù)，每年達(dá)到1.55億人次，比希爾頓酒店全年1.27億的住客量還多22%;即時(shí)用車平臺(tái)優(yōu)步（Uber）推出五年后，截至2015年2月便達(dá)到412億美元的估值，超過(guò)達(dá)美航空、美國(guó)航空和聯(lián)合大陸航空三家航空公司的股票市值。這一驚人的數(shù)據(jù)震撼了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和投資人。

而在諸多受共享經(jīng)濟(jì)所滲透的領(lǐng)域里，移動(dòng)出行行業(yè)顯得最為特殊。考慮到汽車的所有權(quán)、使用模式和出行模式的差異，它不但催生出紛繁多樣的商業(yè)模式和高增長(zhǎng)的初創(chuàng)型企業(yè)，而且還引得行業(yè)內(nèi)成熟企業(yè)，紛紛涉足這一似乎與它們傳統(tǒng)核心業(yè)務(wù)背道而馳的新商業(yè)模式。

不僅在短途出行上有B2B、B2C和P2P（個(gè)人之間）的按小時(shí)租賃模式，還有滿足中短途出行的專車模式和順風(fēng)車模式、私人車位的按小時(shí)租賃模式。其中包括實(shí)時(shí)用車平臺(tái)Uber和Lyft、實(shí)時(shí)順風(fēng)車平臺(tái)Carma和Zimride，以及共享汽車公司Zipcar和car2go。

甚至，在這些基礎(chǔ)上，出現(xiàn)了平臺(tái)之間的戰(zhàn)略聯(lián)合，例如滿足長(zhǎng)途順風(fēng)車需求的carpooling.com網(wǎng)站和滿足短途出行的優(yōu)步（Uber）合作，以及共享汽車公司DriveNow和德國(guó)長(zhǎng)途客車運(yùn)輸公司Flixbus的合作，從而解決最后一公里的出行問(wèn)題。

根據(jù)羅蘭貝格2014年共享移動(dòng)出行報(bào)告，不但共享移動(dòng)出行市場(chǎng)本身將呈30%的年增長(zhǎng)率，而且這些創(chuàng)新型公司往往會(huì)在早期鎖定一個(gè)目標(biāo)市場(chǎng)，然后在混合型市場(chǎng)急速攀升。

而汽車行業(yè)內(nèi)的成熟企業(yè)則以不同的方式切入這一市場(chǎng)。與移動(dòng)出行的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最大的不同在于，這些成熟企業(yè)擁有汽車這項(xiàng)資產(chǎn)，因此它們選擇利用物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)手段對(duì)這些汽車進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，從而可以實(shí)現(xiàn)按分鐘、無(wú)固定還取車點(diǎn)的浮動(dòng)租賃模式，實(shí)現(xiàn)新的資產(chǎn)變現(xiàn)商業(yè)。

最早是戴姆勒在2008年成立了全資子公司car2go，迄今在歐洲和北美31個(gè)城市運(yùn)行了1.3萬(wàn)輛或電動(dòng)或內(nèi)燃機(jī)Smart汽車，并獲得100萬(wàn)用戶。隨后便是寶馬和租車公司Sixt在2011年成立合資公司DriveNow，提供與car2go類似的浮動(dòng)租賃服務(wù)，迄今共投入3970輛汽車，獲得58萬(wàn)用戶。就在2016年1月，美國(guó)通用汽車公司也宣布推出個(gè)人共享出行平臺(tái)Maven。

這是筆劃算的生意

車企喜歡做大趨勢(shì)研究。經(jīng)歷過(guò)咆哮的20世紀(jì)20年代、戰(zhàn)后的經(jīng)濟(jì)騰飛、60年代的個(gè)人主義、70年代的石油危機(jī)，以及80年代后改變?nèi)祟惿鐣?huì)形態(tài)的通訊電子與生命技術(shù)時(shí)代，車企們清楚地知道每個(gè)時(shí)代的靈魂在自己身上的烙印。而它們每個(gè)時(shí)代的技術(shù)與市場(chǎng)導(dǎo)向，亦無(wú)不與之暗合。

這個(gè)時(shí)代對(duì)于車企來(lái)說(shuō)便是數(shù)字化、個(gè)性化以及城市化。特別是創(chuàng)立于2004年的Facebook在2010年就已經(jīng)擁有5億用戶，以及讓大城市持續(xù)頭疼的交通阻塞問(wèn)題，讓車企意識(shí)到它們需要向電動(dòng)汽車、移動(dòng)互聯(lián)和自動(dòng)駕駛方向發(fā)展。否則，它們既抓不住用戶，也失掉了移動(dòng)出行。

于是，共享汽車就成為車企一個(gè)可行的商業(yè)模式，能同時(shí)滿足數(shù)字化、個(gè)性化、城市化的需求。有趣的是，在《財(cái)經(jīng)》記者采訪戴姆勒集團(tuán)的car2go，以及寶馬集團(tuán)的合資公司DriveNow時(shí)，雙方都表示自己不是集團(tuán)的形象工程，而是一個(gè)背負(fù)盈利和增長(zhǎng)要求的公司，同時(shí)，自己最大的財(cái)富是運(yùn)營(yíng)浮動(dòng)車隊(duì)的經(jīng)驗(yàn)。

2007年，戴姆勒成立了一個(gè)部門，專門商討創(chuàng)新商業(yè)模式，car2go正是一個(gè)內(nèi)部創(chuàng)業(yè)的產(chǎn)物。

創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)跟其他初創(chuàng)型企業(yè)一樣，需要給戴姆勒這個(gè)唯一的投資人遞交商業(yè)計(jì)劃書(shū)。DriveNow則稍有不同，寶馬擅長(zhǎng)的是與汽車相關(guān)的技術(shù)，但并不擅長(zhǎng)車隊(duì)運(yùn)營(yíng)，而這則是Sixt的強(qiáng)項(xiàng)，合作一拍即合。兩邊從持股比例到初始團(tuán)隊(duì)構(gòu)成，甚至連聯(lián)合總裁設(shè)置上都是對(duì)半。

除了IT構(gòu)架和后臺(tái)數(shù)據(jù)計(jì)算這些技術(shù)活外，它們需要搞定的第一個(gè)對(duì)象就是市政當(dāng)局。由于它們的商業(yè)模式不需要固定的還車點(diǎn)和取車點(diǎn)，用戶除了按分鐘計(jì)價(jià)的車費(fèi)外，不需要付停車費(fèi)，這部分費(fèi)用則是由car2go或DriveNow統(tǒng)一跟相關(guān)部門結(jié)算。而在一些停車分區(qū)管理的城市，它們的汽車則是在停泊后，自動(dòng)通過(guò)GPS發(fā)送停車信號(hào)，直到車下次移動(dòng)時(shí)再發(fā)送信號(hào)，從而通過(guò)后臺(tái)進(jìn)行結(jié)算。

不過(guò)，大部分城市的市政交通部門都對(duì)于這些共享汽車項(xiàng)目保持友好的態(tài)度，畢竟它有助于降低個(gè)人汽車擁有量，減緩公共停車和公共交通的壓力。慕尼黑地方政府和德累斯頓工業(yè)大學(xué)對(duì)DriveNow一項(xiàng)跟蹤五年的聯(lián)合研究顯示，每一輛共享汽車可以減少3輛到6輛私人汽車。DriveNow的公關(guān)總監(jiān)費(fèi)舍爾（Michael Fischer）對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，“你等比例放大就會(huì)發(fā)現(xiàn)，如果我們推出1000輛共享汽車，就可以減少6000輛私人汽車，它的效果就很明顯了?！?/p>

理解每個(gè)城市特殊的出行模式非常重要?！懊總€(gè)城市都是一個(gè)活著的器官，”car2go中國(guó)公司總裁貝克爾（Rainer Becker）對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，“它們有著不同的移動(dòng)出行特征模式?！睂?duì)于這兩家有盈利壓力的公司來(lái)說(shuō)，鋪設(shè)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)并不難，難在如何分析城市出行模式，從而將適量的車投入市場(chǎng)。如果車太少，用戶總找不到車，會(huì)極大損傷用戶體驗(yàn);而如果車太多，則會(huì)大大增加自己的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

兩家公司都是在自己經(jīng)營(yíng)的城市劃定一個(gè)商業(yè)區(qū)，或者在城市外圍的機(jī)場(chǎng)、大型居民點(diǎn)甚至滑雪場(chǎng)等地，劃定熱點(diǎn)地區(qū)，用戶可以在這些區(qū)域的公共停車場(chǎng)隨意停車。這在一定程度上保障了共享汽車的密度。但是，考慮到這兩家公司都需要對(duì)車進(jìn)行充電、加油、清潔乃至拖車等工作，這就意味著它們花在外包的養(yǎng)護(hù)公司上的費(fèi)用會(huì)相當(dāng)高。因此，運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)就成了共享汽車公司最大的財(cái)富和商業(yè)秘密。

不過(guò)，這并不是它們的終點(diǎn)。德國(guó)巴登-符騰堡州電動(dòng)汽車研發(fā)創(chuàng)新聚集區(qū)總經(jīng)理盧根（Franz Loogen）對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)：“共享汽車對(duì)于車企正在研究的自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，倒是一個(gè)不錯(cuò)的商業(yè)模式。”目前，戴姆勒正在與博世對(duì)自動(dòng)泊車系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)合研發(fā)，從而讓共享汽車用戶進(jìn)一步省去找車位的時(shí)間。

本刊記者施智梁對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)