從一起勞氏救助仲裁案件看救助報酬的分攤

馬艷暉，劉曉雯

(1.北京市金杜律師事務所，北京 100022；2.北京市金杜(青島)律師事務所，山東青島 266071；3.中國海洋大學法政學院，山東青島 266038)

?

從一起勞氏救助仲裁案件看救助報酬的分攤

馬艷暉1，劉曉雯2,3

(1.北京市金杜律師事務所，北京 100022；2.北京市金杜(青島)律師事務所，山東青島 266071；3.中國海洋大學法政學院，山東青島 266038)

在救助案件中，獲救船舶和貨物的所有人應當按照財產(chǎn)獲救價值的比例承擔支付救助報酬的義務，而一旦救助報酬納入共同海損理算，各獲救方則應當按照各自的共同海損分攤價值的比例對共同海損進行分攤。由于救助報酬的分攤和共同海損分攤受不同法律調(diào)整，財產(chǎn)獲救價值計算方式與共同海損分攤價值的計算方式也有所不同，這直接導致貨主實際承擔的救助報酬的份額在不同的分攤機制下有所差別。結(jié)合一起勞氏救助仲裁案件，對英國法及中國法下的貨物獲救價值的計算方式進行闡釋，并與貨物的共同海損分攤價值計算方式進行比較。

救助報酬;貨物獲救價值;共同海損;貨物分攤價值

筆者所在的中國律師所近期在一起勞氏救助仲裁案件中，代表海難事故中船載貨物的國內(nèi)貨主在倫敦出庭參加了仲裁，在兩審勞氏仲裁程序中，貨物獲救價值如何確定成為了各方爭議的焦點問題。

一、勞氏救助仲裁案件的具體情況

2012年6月，B輪裝載國內(nèi)某鋼鐵企業(yè)購買的8萬多噸鐵礦石以及另一國際礦商(簡稱C貨主)所有的鐵礦石，從巴西某港口駛往中國青島港。船舶在到達浙江附近海域時，船舶主機發(fā)生故障，船舶因此失去動力，船東隨后宣布共同海損。某救助公司對B輪實施了救助，將船舶拖帶至舟山某港口，此后依據(jù)其與船東簽訂的LOF 2011救助合同，要求船東和貨主支付救助報酬，并在倫敦向勞氏救助仲裁理事會提起勞氏救助仲裁。

仲裁過程中，救助人提出貨物的獲救價值按照貨物的發(fā)票價格即CIF價格計算。在仲裁開庭前，C貨主的代理律師接受了救助人的要求，同意在此基礎上計算其委托人貨物的獲救價值。然而我方注意到，2012年6月至9月間，鐵礦石市場價格發(fā)生大幅下跌。B輪裝載的鐵礦石的貿(mào)易合同簽訂于2012年6月，而救助作業(yè)在2012年8月底終結(jié)，此時貨物的市場價格相比貨物的發(fā)票價格貶值超過40%。在這種情況下，貨物的獲救價值如果能夠按照救助結(jié)束時的貨物的市場價值確定，對我方委托人將會非常的有利。

在仲裁中筆者代表委托人拒絕了救助人的要求，提出貨物的獲救價值應當按照救助作業(yè)完成時貨物在救助作業(yè)終止地的市場價格計算。我方提出這樣的主張在當時面臨著巨大的壓力。勞氏仲裁適用英國法律，在仲裁過程中，救助人、船東和C貨主各自均分別委托了英國皇家大律師和英國知名的海事律師所的訴訟律師參加仲裁。勞氏救助仲裁理事會指定的案件獨任仲裁員也是英國皇家大律師，盡管仲裁員在仲裁中曾經(jīng)明確建議我方客戶共同委托C貨主的大律師參加開庭，但是筆者的客戶為了節(jié)省法律費用并沒有委托英國的大律師，而是決定由中國的律師所直接出庭參加仲裁。C貨主的訴訟律師和大律師都是經(jīng)驗豐富的專業(yè)律師，而他們已經(jīng)接受了救助人提出的貨物獲救價值的計算方式。在根據(jù)英國法的判例直接否定他們的意見之前，我方對相關(guān)的英國法律進行了反復深入的研究和分析。

在仲裁開庭過程中，盡管救助人和船東雙方的皇家大律師就危險程度的陳述占用了大量的庭審時間，但是貨物獲救價值如何計算，成為了庭審中最實質(zhì)的焦點問題，引發(fā)了各方真正激烈的辯論。由于C貨主的律師已經(jīng)認可了救助人計算的貨物分攤價值，我方的抗辯不僅無法改變C貨主貨物的分攤價值，而且我方的分攤價值如果被顯著降低，就將會明顯增加C貨主分攤的救助報酬的數(shù)額，因此C貨主的大律師在辯論中堅定地選擇了支持救助人的觀點而與我方進行對抗。船東的大律師則采取了相對比較中立的態(tài)度，非正式地認可了我方的觀點。

仲裁庭的仲裁裁決最終認可了我方的觀點，確認貨物的獲救價值應當按照救助作業(yè)完成時貨物在救助作業(yè)終止地的市場價格計算。然而裁決中錯誤地認為救助雖然于8月30日在舟山完成，但是由于貨物在舟山?jīng)]有市場，從而以船舶到達青島的時間9月10日按照根據(jù)PLATTS指數(shù)提供的青島鐵礦石價格計算我方的貨物價值。由于鐵礦石的價格在當時曾經(jīng)有過觸底反彈，這個錯誤實際造成了我方需要多承擔十幾萬美元的救助報酬。勞氏救助仲裁采取二審終審的制度，當事人可以對一審的仲裁裁決提出上訴?？紤]到上訴仲裁的法律費用，筆者沒有建議客戶就此提起上訴。然而在上訴期內(nèi)救助人就仲裁裁決對我方貨物獲救價值的認定提出了上訴，我方則根據(jù)仲裁程序借機針對裁決的錯誤提出了反上訴。C貨主在上訴中再一次選擇支持救助人的上訴，反對我方的反上訴。上訴仲裁再次經(jīng)過開庭審理，駁回了救助人的上訴請求，支持了筆者的反上訴請求，判令救助人承擔上訴仲裁的全部費用。至此，我方在此次勞氏救助仲裁案件中大獲全勝。我方客戶的貨物發(fā)票價值原本高出C貨主貨物價值近10%，而最終仲裁裁決認定我方客戶的貨物獲救價值只有C貨主貨物獲救價值的60%，我方客戶承擔的救助報酬因此也只有C貨主獲救價值的60%，我方當事人因此節(jié)省了數(shù)百萬美元的救助報酬支出。

仲裁裁決作出后，筆者隨即代表客戶對船東在國內(nèi)海事法院提起了救助報酬的追償訴訟。事故發(fā)生后筆者就通過扣船措施獲得了船東提供的擔保，在救助仲裁進行過程中筆者通過仲裁程序救助人的證據(jù)披露，獲取了有關(guān)船舶不適航的證據(jù)。船東雖然也向筆者的客戶提起了共同海損分攤訴訟，但是并未將倫敦仲裁確定的救助報酬總額作為共同海損費用進行重新理算和分攤。最終國內(nèi)訴訟以和解結(jié)案，船東放棄了全部的共同海損分攤請求，并承擔了絕大部分的救助報酬賠償。與此形成鮮明對比的是，C貨主的律師在事故后沒有針對船東采取任何措施，C貨主在承擔了高額的救助報酬之后，沒有從船東處獲得任何賠償。

二、海難救助貨物獲救價值的確定

從以上的案例可以看出，貨物獲救價值采用不同的方式進行確定，在某些情況下會有較大的影響。由于案件中貨物的市場價格在貿(mào)易合同訂立后恰好發(fā)生了劇烈的調(diào)整，因而突顯了這一問題的重要性。

財產(chǎn)獲救價值是海難救助法律關(guān)系中的一個重要概念。在救助人和獲救方之間，財產(chǎn)獲救價值是確定獲救方向救助人支付的救助報酬的基礎，《1989年國際救助公約》和《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)均將財產(chǎn)獲救價值列為法院或仲裁機構(gòu)確定救助報酬時考慮的因素之一，并規(guī)定在任何情況下，救助報酬都不得超過獲救價值；而在各獲救方之間，則應按各自的獲救財產(chǎn)價值的比例分攤救助報酬。因此，在海難救助訴訟或仲裁中，救助人往往試圖抬高獲救價值，以獲得更高的救助報酬，而獲救方則會試圖降低各自財產(chǎn)的獲救價值，以壓低救助報酬總額，并降低各自應承擔的救助報酬的比例。

《1989年國際救助公約》未對財產(chǎn)獲救價值的計算方式進行規(guī)定，在具體計算上應適用各締約國國內(nèi)法或救助合同規(guī)定的適用法。勞氏救助合同(Lloyd’s Open Form，LOF)是國際海難救助活動中最為廣泛使用的救助合同，該合同適用英國法，并規(guī)定救助報酬應根據(jù)勞氏標準救助和仲裁條款(Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration Clauses)在倫敦仲裁確定。

在英國法下，原則上財產(chǎn)獲救價值應以獲救財產(chǎn)在救助作業(yè)完成時在救助作業(yè)終止地的市場價格為準，如果在救助作業(yè)終止地并不存在該財產(chǎn)的市場，則應以距救助作業(yè)終止地最近的市場價格減掉將該財產(chǎn)運至該市場的運費后的金額作為財產(chǎn)獲救價值。該原則普便適用于船舶和貨物。[1]如果在救助終止地并沒有該獲救財產(chǎn)的市場，該財產(chǎn)的獲救價值應如何計算仍不甚明確。通常而言，在該等情況下，財產(chǎn)獲救價值應參照該財產(chǎn)在與救助終止地最近的市場的價值，減掉將該財產(chǎn)運至該市場的運費后的金額。

對于貨物的獲救價值，首先需要查明貨物在救助終止地是否存在普遍市場，如果沒有，則需要查明距救助作業(yè)終止地最近的市場價格以及運輸費用。在理論上，貨主也可以參照船舶的市場價值的證明方式，委托權(quán)威機構(gòu)或者專業(yè)機構(gòu)通過市場詢價、參照同品質(zhì)貨物的實際交易價格等方式，對財產(chǎn)在救助作業(yè)終止地的市場價格做出評估。但是，在救助終止地沒有普遍市場的情況下，確定貨物在某地的市場價格往往費時費力，英國法院在實踐中經(jīng)常采用貨物的CIF價格作為貨物的獲救價值的基礎，原因在于CIF價格至少可以反映出貨主準備為該貨物支付的金額，因此CIF價格代表著該貨物對于貨主的價值，也就代表著救助人的救助行為給貨主帶來的收益。但是BriceonMaritimeLawofSalvage一書指出，以CIF價格確定貨物獲救價值并不是一成不變的規(guī)則，對于市場價值難以確定的貨物，例如件雜貨，以CIF價格確定的獲救價值更為合理，也更為普遍，但對于市場價格很容易確定的大宗散貨，則不應采用CIF價格計算貨物的獲救價值。[2]

本案的勞氏救助仲裁裁決體現(xiàn)了英國法確定海難救助中貨物獲救價值的基本思路。在確定貨物的獲救價值時，法院和仲裁庭首先關(guān)注的是該貨物在救助作業(yè)終止地是否存在普遍市場，以及市場價格是否可以被證明。普氏價格指數(shù)提供了海運進口中國的鐵礦石在中國主要港口現(xiàn)貨到貨價格的每日評估價格，以含鐵量62%的標準規(guī)格鐵礦石為基準估價基礎，用作其他品位鐵礦石定價的指數(shù)，是目前鐵礦石現(xiàn)貨市場和現(xiàn)貨合約中最為普遍使用的價格指標，因而在仲裁中被用于確定鐵礦石的市場價值。同時，本案貨物的救助作業(yè)終止地舟山附近的寧波港是普氏價格指數(shù)中列明的主要港口之一，這足以證明在當?shù)卮嬖谄毡槭袌?。因此，仲裁庭最終認定本案貨物應當適用獲救價值計算的普遍原則，即以貨物在救助作業(yè)終止時，救助作業(yè)終止地的市場價格進行計算。

在市場價格的證明上，主張應適用該原則的一方負有證明貨物在救助作業(yè)終止地存在市場、以及相應的市場價格的舉證責任。通常而言，國際通用的價格指數(shù)是法院和仲裁庭認定市場價格參考的重要依據(jù)。如果仲裁庭或者法院認定救助作業(yè)終止地附近并不存在獲救貨物的市場，或者沒有可供參考的具有權(quán)威性的價格指數(shù)，則法院和仲裁庭仍有機會使用貨物的CIF價格確定獲救價值。

《海商法》關(guān)于貨物獲救價值的規(guī)定與英國法的規(guī)定稍有不同?！逗Ｉ谭ā返?81條第1款規(guī)定：“船舶和其他財產(chǎn)的獲救價值，是指船舶和其他財產(chǎn)獲救后的估計價值或者實際出賣的收入，扣除有關(guān)稅款和海關(guān)、檢疫、檢驗費用以及進行卸載、保管、估價、出賣而產(chǎn)生的費用后的價值。”在《海商法》下，如果貨物沒有在獲救后被轉(zhuǎn)賣，則以財產(chǎn)的估計價值作為獲救價值的確定依據(jù)，然而財產(chǎn)的估計價值如何確定并沒有明確規(guī)定。筆者認為，這種估計價值應當是財產(chǎn)的市場價值，可參照英國法下認定貨物獲救價值的計算方法。在中國的司法實踐中，法院通常將貨物獲救后的市場價值認定為獲救價值，尤其當獲救貨物是大宗散貨，且貨物市場價格在運輸和救助過程中發(fā)生較大變動，貨物的獲救價值就應當根據(jù)市場的評估價值進行確定。但是如果當事人無法完成舉證責任，則也會采用貨物的裝船價值加保險費加運費，即CIF價格確定貨物的獲救價值。如果貨物因貨損造成價值發(fā)生顯著的貶損，則檢驗評估機構(gòu)出具的鑒定報告將成為重要參考依據(jù)。

三、貨物共同海損分攤價值的計算

在本案中，船東在事故發(fā)生后委托了專業(yè)理算機構(gòu)對其在此次事故中發(fā)生的費用和損失進行了共同海損理算，并向貨主提出共同海損分攤請求。按照所涉期租合同約定適用的《1994年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》，理算人認定貨物的分攤價值為發(fā)票價格，但是由于船東沒有代貨主向救助人支付救助報酬，救助人直接對船東和貨主提起救助仲裁索要救助報酬，因此理算報告中并未涉及救助報酬的分攤。

按照《1994年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則第17條的規(guī)定，原則上，財產(chǎn)的共同海損分攤價值應為該財產(chǎn)在航程終止時在航程終止地的實際凈值加上共同海損犧牲的金額。如果貨物在抵達目的港之前沒有發(fā)生損失，也沒有被售出，貨物分攤價值應以貨物卸貨時的價值為基礎，該價值中應包括保險費和由貨方承擔風險的運費。如果有送交收貨人的商業(yè)發(fā)票，則卸貨價值根據(jù)商業(yè)發(fā)票確定，如果沒有該發(fā)票，則應根據(jù)裝運價值加保險費加運費計算。該規(guī)定確立了以貨物CIF價格為基礎的原則。[3]

對于貨物分攤價值，《海商法》第199條第2款規(guī)定：“貨物共同海損分攤價值，按照貨物在裝船時的價值加保險費加運費，減除不屬于共同海損的損失金額和承運人承擔風險的運費計算。貨物在抵達目的港以前售出的，按照出售凈得金額，加上共同海損犧牲的金額計算?！薄逗Ｉ谭ā返?99條規(guī)定的貨物分攤價值計算方式與《1974年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》《1994年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》的規(guī)定基本一致。主要區(qū)別在于，《海商法》第199條過于原則和籠統(tǒng)，僅規(guī)定貨物的到岸價值按貨物在裝船時的價值加保險費加運費計算，并未規(guī)定按照“送交收貨人的發(fā)票價值”進行計算，缺乏實際操作的具體規(guī)則?！?994年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)定以“送交收貨人的發(fā)票價值”計算為原則，原因在于如果貨物在正常運輸過程中發(fā)生多重轉(zhuǎn)賣，貨物價值將因轉(zhuǎn)賣而發(fā)生上漲，因此以“送交收貨人的發(fā)票價值”，即最后一手交易的貨物購買價值為基礎計算貨物分攤價值。相對于裝船價值，該計算方式更能體現(xiàn)貨物受益方即收貨人因共同海損犧牲而帶來的受益，而在實踐中，以最后一手交易中的商業(yè)發(fā)票價值作為貨物分攤價值的基礎更為確定和便利。

顯然，救助報酬分攤中的貨物獲救價值和共同海損分攤中的貨物分攤價值的計算方式是不同的，這將導致各利益方在不同的分攤機制下實際承擔救助報酬的數(shù)額有所區(qū)別。雖然目前被廣泛采用的《1994年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)定救助報酬都應當納入共同海損進行分攤，但是，如果航程中貨物的市場價格發(fā)生較大變動時，相關(guān)利益方仍然有機會利用救助報酬中貨物獲救價值和共同海損分攤中貨物分攤價值計算方式的不同，盡可能爭取對己有利的最終分攤結(jié)果，減少損失。

四、救助報酬在海難救助和共同海損制度下分攤的區(qū)別和影響

(一)共同海損效果和救助效果的區(qū)別

共同海損分攤與救助報酬分攤在原理上有類似之處，即各義務方承擔的付款責任應體現(xiàn)其因共同海損犧牲或救助人的救助行為獲得的收益。但是，從制度設計本身來看，對于共同海損效果和救助行為效果的認定是有所區(qū)別的。

共同海損行為有效果是共同海損的成立要件之一，所謂的有效果是指共同海損措施達到了使船貨或其他財產(chǎn)脫離危險的目的，因此，作為共同海損分攤的基礎的獲救財產(chǎn)的價值應當以共同海損行為結(jié)束后的財產(chǎn)實際價值為準，加上共同海損犧牲的金額。而且，由于共同海損分攤實際上仍然是在原有的海上貨物運輸合同關(guān)系下發(fā)生的法律關(guān)系，因此以貨物裝船時的CIF價格作為計算基礎是合理的。

海難救助則是以“無效果，無報酬”為原則，由于海難救助是海上貨物運輸合同關(guān)系之外的第三人，對于遭遇海難的船貨等財產(chǎn)實施的救助行為，在認定財產(chǎn)尤其是貨物的獲救價值時就不應以貨物的CIF價格為基礎，而應以貨物獲救后的實際價值為準。這與共同海損存在明顯區(qū)別，比如，貨物在救助作業(yè)結(jié)束后發(fā)生全損，則該貨主并未因救助行為而獲得利益，無需分攤救助報酬；但是，如果該貨物全損是為了共同安全而做出的共同海損犧牲，則仍然需要以這部分共同海損犧牲的數(shù)額作為貨物分攤價值，參與共同海損分攤。因此，貨物在救助行為完成后的市場價格是貨物獲救價值的最直接的體現(xiàn)。只有在該市場價格無法得到合理確認的情況下，才應以貨物的CIF價格作為依據(jù)。

在具體的計算方式上，貨物的共同海損分攤價值的計算規(guī)則更為確定，即通常按照貨物的CIF價格計算，貨物在中途另售于其他目的港的除外。而在財產(chǎn)獲救價值的計算中，如上述分析中所述，盡管從英國法的判例來看，應以貨物在救助結(jié)束地的市場價值為原則，但在實踐中實際上法院和仲裁庭也均傾向于以貨物的CIF價格計算貨物的獲救價值，而在貨物在救助結(jié)束地的市場價格可以被證明時，才使用市場價格計算。因此從結(jié)果上看，貨物的獲救價值和共同海損分攤價值的差別更多地體現(xiàn)于流通頻繁、有普遍市場的大宗散貨。

(二)救助報酬在不同機制下分攤的影響

海難救助制度和共同海損制度作為海商法中較為古老的兩種制度，雖然都是在航海貿(mào)易時期為平衡面臨海上特殊風險的海上運輸中各方利益而制定的，但是在調(diào)整海上貨物運輸關(guān)系和各方利益關(guān)系等方面各有其調(diào)整范圍和目標宗旨，在制度設計和具體規(guī)則上也有所區(qū)別。在共同海損和海難救助都有效果的情況下，救助報酬既可以在海難救助制度下直接由救助人要求各利益方進行分攤，也可以由船方將救助報酬總額作為共同海損費用要求各利益方進行分攤。如上所述，在大宗散貨運輸?shù)那闆r下，由于兩種分攤機制確定分攤基礎的標準不同，會導致參與分攤主體實際承擔的救助報酬數(shù)額有所差別。尤其在貨物的市場價格發(fā)生較大波動時，將產(chǎn)生較大差額，影響更為突出。

筆者認為，盡管《1994年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)定救助報酬都應當納入共同海損進行分攤，但是從理論上看，救助報酬直接在各利益方之間分攤更符合海難救助制度和共同海損制度本身的宗旨，在實踐中也應當允許各利益方根據(jù)實際情況確定合理的分攤方案。比如，對于散貨船運輸?shù)呢浳铮ㄔ偷纫后w散貨，同一航程中往往只有一個或幾個貨主，則救助人直接要求貨主承擔救助報酬或者提出仲裁或訴訟，更有利于合理分攤救助報酬；對于集裝箱船，由于同一航程中往往涉及大量的貨主，且在海難事故發(fā)生后往往會發(fā)生轉(zhuǎn)運，如果貨物在運輸期間的價格變化不大，而且貨物在救助完成地的市場價值比較難以證明，則較為合理可行的方案是船東承擔全部救助報酬后，再由船東將救助報酬納入共同海損費用要求其他獲救方進行共同海損分攤。

(三)救助報酬分攤的制度協(xié)調(diào)

《2004年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則六明確，救助報酬原則上不納入共同海損分攤，除非是應由與救助有關(guān)的一方支付而由其他方代付的(按獲救價值而不是共同海損分攤價值計算的)救助報酬，在該等情況下，未付的救助報酬直接計入應付方分攤的數(shù)額。也就是說，如果救助報酬在各方之間已經(jīng)結(jié)算完畢，則不再進行分攤；如果一方代其他方支付了救助報酬，則救助報酬在共同海損的分攤中仍按獲救價值確定?！?004年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》通過該規(guī)定解決了獲救價值與共同海損分攤價值不一致的問題，最大程度地減少了與救助報酬相關(guān)的財產(chǎn)價值的重復理算。[4]尤其對于日益增多的集裝箱運輸而言，船東支付全部救助報酬后，按照《2004年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》進行共同海損分攤時，仍然按照獲救價值在各獲救方之間分攤救助報酬，確保各獲救方合理分攤救助報酬。

但是《2004年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》仍未被國際海運實踐廣泛地接受，目前年《1994年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則仍被廣泛地適用。在《1994年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》下，救助報酬在原則上仍應納入共同海損分攤。在共同海損分攤中，仍應按分攤價值為基礎計算各方的共同海損分攤金額，對于救助報酬而言，實際上是將救助報酬的總額按照分攤價值進行重新分攤，因確定救助報酬花費的法律費用也將被納入共同海損分攤。因此如果獲救貨物的獲救價值和共同海損分攤價值可能發(fā)生明顯區(qū)別，在實踐中需要綜合考慮獲救價值對救助報酬總額的影響，以及救助報酬分攤與共同海損分攤結(jié)果可能的差異，通過選擇適當?shù)牟呗砸跃S護自身的利益。

五、結(jié)語

由于海難救助制度和共同海損制度的基礎和原理有所區(qū)別，認定貨物獲救價值和貨物分攤價值的標準也不相同，這直接導致救助報酬在兩種制度下進行分攤，各獲救方實際分攤的比例和數(shù)額存在差別。從兩種制度的協(xié)調(diào)發(fā)展的角度看，《1994年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》在客觀上限制了各獲救方充分依據(jù)海難救助制度關(guān)于救助報酬按照獲救價值進行分攤的原則承擔救助報酬的權(quán)利，《2004年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》則更符合救助報酬分攤的基本原理。

[1]BAUGHEN S.Shipping law[M].5th ed.London:Routledge,2012:312.

[2]REEDER J.Brice on maritime law of salvage[M].5th ed.London:Sweet & Maxwell,2012：255-256.

[3]司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社，2003:305.

SI Yu-zhuo.Maritime law[M].Beijing:Law Press,2003:305.(in Chinese)

[4]葉偉膺.評《2004年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》[J].中國海商法年刊，2005，15(1)：377-389.

YE Wei-ying.Comment on 2004York-AntwerpRules[J].Annual of China Maritime Law,2005,15(1):377-389.(in Chinese)

Discussion on the contribution to salvage reward from the perspective of a Lloyd’s salvage arbitration case

MA Yan-hui1，LIU Xiao-wen2，3

(1.King & Wood Mallesons，Beijing 100022，China；2.King & Wood Mallesons，Qingdao 266071，China；3.Law and Politics School，Ocean University of China，Qingdao 266038，China)

In a salvage case, the ship and the cargo shall pay the salvage reward according to the proportion of salved value of the property.When the salvage reward is included in the general average adjustment, the ship and the cargo shall contribute to the general average based on their proportion of contributory values accordingly. Since the contribution of salvage reward and general average are subject to different legal regimes, there is difference between the calculation of salved value and general average contributory values, which directly result in the difference of share of salvage reward that the cargo owner actually bears under each contribution regime. This paper, by discussion on a Lloyd’s salvage arbitration case,analyses the calculation of salved value of cargo under English law and Chinese law, and conducts a comparison with the calculation of general average contributory value of cargo.

salvage reward；salved value of cargo；general average；contributory value of cargo

2015-12-30

馬艷暉(1969-)，男，天津人，北京市金杜律師事務所合伙人，全國律協(xié)海事海商專業(yè)委員會委員，E-mail：mayanhui@cn.kwm.com；劉曉雯(1974-)，女，江蘇南京人，北京市金杜(青島)律師事務所律師，中國海洋大學法政學院教師，E-mail：liuxiaowen@cn.kwm.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0068-05

馬艷暉，劉曉雯．從一起勞氏救助仲裁案件看救助報酬的分攤[J]．中國海商法研究，2016，27(1)：68-72