比亞迪：新能源的危與機(jī)

□本刊記者 劉響林

比亞迪：新能源的危與機(jī)

□本刊記者 劉響林

目前中國(guó)車市正在經(jīng)歷一場(chǎng)由傳統(tǒng)動(dòng)力汽車向新能源汽車的變革，在大部分車企還在為新能源布局的時(shí)候，比亞迪已經(jīng)開始轉(zhuǎn)型了。今年9月份，比亞迪總銷量46046輛，其中燃油車銷量為35758輛，新能源車型達(dá)10261輛。

燃油車中L3、F0、G5、M6銷量都沒有過千，月銷過萬的車型有兩款，比亞迪宋和F3。F3一直被認(rèn)為是比亞迪的代言人，是燃油車的銷量支柱。其銷量從2009年4月開始一直穩(wěn)居“2萬輛俱樂部”，并連續(xù)多月蟬聯(lián)單品牌月度銷量冠軍。

F3的9月銷量為11073輛?；叵?008年、2009年，比亞迪F3曾經(jīng)以3萬多輛的成績(jī)蟬聯(lián)銷量冠軍，到現(xiàn)在月銷量8000左右徘徊，今年2月的銷量甚至僅為3200多輛。F3自問世就以性價(jià)比著稱，現(xiàn)在合資不斷下探，推出越來越多性價(jià)比高的產(chǎn)品，另一方面，自主陣營(yíng)也紛紛發(fā)力，例如長(zhǎng)安逸動(dòng)、帝豪EC7等優(yōu)秀產(chǎn)品的出現(xiàn)，F(xiàn)3的銷量下降也在情理之中。

與燃油車的銷量平平不同，比亞迪的新能源汽車在市場(chǎng)上表現(xiàn)優(yōu)異。在國(guó)內(nèi)，比亞迪2016年上半年在新能源汽車領(lǐng)域的市場(chǎng)份額約27%，在新能源乘用車領(lǐng)域的市場(chǎng)份額約36%，占據(jù)上半年新能源乘用車市場(chǎng)銷售總量的三分之一以上。在插電式混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域，比亞迪的市場(chǎng)份額持續(xù)提升，于上半年達(dá)到65%。

在國(guó)外，比亞迪同樣聲名遠(yuǎn)播。里約奧運(yùn)會(huì)期間，比亞迪T3、K9、E6等純電動(dòng)汽車、電動(dòng)公交車在巴西隨處可見，今年2月份比亞迪K9更是成功登陸日本京都，成為了首個(gè)進(jìn)入日本市場(chǎng)的中國(guó)汽車品牌。8月份，比亞迪在新加坡首輛純電動(dòng)巴士，開始試運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，比亞迪也斬獲新加坡政府頒發(fā)100個(gè)電動(dòng)出租車牌照。10月，比亞迪在匈牙利外交與對(duì)外經(jīng)濟(jì)部舉辦的發(fā)布會(huì)上宣布，將投資2240萬美元在匈牙利科馬?。↘omarom）建電動(dòng)巴士工廠，這是中國(guó)新能源品牌在歐洲投資興建的第一座電動(dòng)車工廠。

因此，借助新能源的風(fēng)口，2015年，比亞迪盈利為26.8億元至28.5億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)518.18%至557.39%。凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)了5倍之多。到2016年，前三季度比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入727.98億元，同比增長(zhǎng)50.12%；凈利潤(rùn)36.64億元，同比增長(zhǎng)86.82%；扣非凈利潤(rùn)34.63億元，同比增長(zhǎng)609.77%。

做新能源汽車的回報(bào)遠(yuǎn)超燃油車，再?gòu)谋葋喌蠘I(yè)務(wù)板塊來看，其中汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入約241.94億元，同比上升36.46%，而新能源汽車業(yè)務(wù)收入約155.46億元，同比增長(zhǎng)約1.6倍，占集團(tuán)總收入的比例增至34.58%，占汽車業(yè)務(wù)的比例已經(jīng)達(dá)到65%。比亞迪已經(jīng)將重心調(diào)整到新能源汽車上了。

新能源利潤(rùn)驚人，但掌握新能源電池生產(chǎn)主動(dòng)權(quán)的比亞迪不見得就高枕無憂了。現(xiàn)在新能源汽車市場(chǎng)尚不成熟，存有諸多問題，比亞迪走在前列，就要第一個(gè)面對(duì)這些問題。

第一，國(guó)內(nèi)的新能源乘用車的增勢(shì)已經(jīng)放緩，1-9月的新能源乘用車總體銷量21萬輛，同比增長(zhǎng)122%，與去年超過300%的增速相去甚遠(yuǎn)。今年5月新能源車銷量增速為128%；6月增速為107.3%；7月增速為98.1%；8月增速為92.2%，9月增速43.8%，增速明顯減弱。實(shí)際銷量與預(yù)期的距離很大。

第二，補(bǔ)貼退坡。這對(duì)比亞迪來說應(yīng)該是好事，因?yàn)楸葋喌险莆针姵仉姍C(jī)等核心技術(shù)，而電池的成本占一輛電動(dòng)車的50%以上。王傳福曾表示：“到2020年將達(dá)到100萬臺(tái)，到時(shí)有信心可以通過規(guī)模以及技術(shù)手段把成本降低30%?！?/p>

第三，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的顧慮依然深重。截至10月9日，北京個(gè)人及單位新增上牌純電動(dòng)小客車1.63萬輛，相比今年6萬輛的指標(biāo)數(shù)量，1.63萬輛的實(shí)際上牌量仍有不小差距，也就是說，至少還有4.37萬個(gè)拿到新能源汽車指標(biāo)的人尚未購(gòu)車，占比高達(dá)72.8%。很多的消費(fèi)者都是在觀望，除了電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善以外，貶值過快也是非常重要的一個(gè)因素。汽車電池和手機(jī)電池其實(shí)沒有差別，循環(huán)的次數(shù)多了自然有衰減，而且隨著技術(shù)的更新，大容量的電池出現(xiàn)，現(xiàn)有電動(dòng)汽車貶值是無可置疑的事情。目前各家廠商為了打消消費(fèi)者顧慮，也有做出回收承諾的，不過價(jià)格偏低。比亞迪如果能率先建立電池回收體系，可以吸引很多消費(fèi)者。

第四，未來的電池技術(shù)充滿變數(shù)，誰主沉浮尚未可知。眾所周知，以比亞迪為主的中國(guó)車企及產(chǎn)業(yè)鏈各企業(yè)，大多在押注磷酸鐵鋰鐵電池，比亞迪也在積極研發(fā)磷酸鐵錳鋰電池，并投入大量的資金、技術(shù)和人力進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)和研發(fā)。同時(shí)，日韓和國(guó)際巨頭都采用鎳鈷鋁酸鋰和鎳鈷錳酸鋰電池，并想盡辦法欲成功打入中國(guó)市場(chǎng)成為主流。雖然目前的趨勢(shì)是，中資主導(dǎo)的鐵電池市場(chǎng)被日韓主導(dǎo)的三元電池攻城略地，鐵電池處于劣勢(shì)，但隨著技術(shù)的發(fā)展，利用鎂、鋁、鈉等金屬替代鋰制成電池，空氣電池或燃料電池，石墨烯電池都是有機(jī)會(huì)的，到底是什么電池才是未來還是一個(gè)未知數(shù)。

變革的時(shí)代總是充滿變數(shù)，不過造車本來就是一場(chǎng)馬拉松，只有堅(jiān)持到最后方能取得勝利。比亞迪既然走上了新能源這條未來的路，只要方向是對(duì)的，一直走下去就行了。