中國物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動因素及其動力來源——基于勞動力投入的視角

陳　恒， 魏修建， 魏曉芳

(西安交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院， 陜西 西安 710061)

中國物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動因素及其動力來源——基于勞動力投入的視角

陳恒， 魏修建， 魏曉芳

(西安交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院， 陜西 西安 710061)

摘要:中國物流業(yè)的發(fā)展不僅受外部經(jīng)濟(jì)發(fā)展、地區(qū)政策差異等因素的影響，最主要取決于內(nèi)部因素的驅(qū)動。文章基于時間和空間維度,應(yīng)用LMDI指數(shù)分解法和重力模型將物流業(yè)勞動力投入分解為勞動規(guī)模效應(yīng)、勞動效率效應(yīng)和勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)：東部和中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的主要內(nèi)在驅(qū)動因素為勞動效率的提升，屬于集約型發(fā)展方式;而西部地區(qū)主要依賴于勞動規(guī)模擴(kuò)張，屬于粗放型發(fā)展方式。且勞動效率提升是中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展重心變化的主要驅(qū)動因素；勞動效率差距縮小是東中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展收斂性的主要原因;東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展處于發(fā)散狀態(tài)主要歸因于勞動效率差距的擴(kuò)大化。此外，通過建立提升物流業(yè)勞動效率的Tobit動力因素模型，研究發(fā)現(xiàn)：推動?xùn)|中西部地區(qū)物流業(yè)勞動效率提升的動力因素具有差異性。表現(xiàn)在技術(shù)水平對勞動效率的推動作用從東部向西部逐漸遞減，尤以東西部地區(qū)具有顯著差距,說明我國物流業(yè)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中可能存在“技術(shù)轉(zhuǎn)移塌陷”的現(xiàn)象;而東西部地區(qū)勞動工資的推動作用低于全國水平，可以推斷東西部可能存在勞動工資分配失衡的現(xiàn)象，從而抑制了勞動者積極性,最終未能對勞動效率提升產(chǎn)生較高推動作用。

關(guān)鍵詞:物流業(yè)發(fā)展；驅(qū)動因素；動力來源；勞動力投入

一、 引言及文獻(xiàn)評述

物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。*詳見國務(wù)院物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014-2020)加快現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展可提升中國不同地區(qū)之間的資源配置效率，帶動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)(孫浩杰，2011[1])，最終提升商品競爭力。目前，國家提出重點建設(shè)“一帶一路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，主要目的是要促進(jìn)中西部地區(qū)對外開放，實現(xiàn)與“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易暢通。然而，由于長期以來中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的非均衡性，導(dǎo)致派生性的物流業(yè)發(fā)展也具有區(qū)域非均衡的特征，極大約束了中國商品競爭力的提升以及未來“一帶一路”對外貿(mào)易的暢通。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2013年中國物流業(yè)產(chǎn)值規(guī)模已達(dá)28220.65億元。其中，東部地區(qū)為15444.9億元；中部地區(qū)為10442.8億元；西部地區(qū)為4038.9億元，東部地區(qū)物流業(yè)總產(chǎn)值是中西部地區(qū)的1.47倍和3.82倍。在1998-2013年期間,東中西部地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)值分別以平均11.45%、13.51%和13.53%的速度實現(xiàn)增長。2013年物流業(yè)勞動力總投入為831.14萬。其中，東中西部地區(qū)分別為393.7萬人、297.34萬人和140.1萬人，且東部地區(qū)是中西部地區(qū)的1.32倍和2.81倍。在1998-2013年期間，東中西部地區(qū)勞動力投入分別以平均1.9%、0.226%和9.44%的速度實現(xiàn)增長。

從以上歷史數(shù)據(jù)觀察，不管是物流業(yè)產(chǎn)值規(guī)模及其增長速度還是勞動力投入規(guī)模及其增長速度都存在區(qū)域非均衡化特征。那么，是什么因素導(dǎo)致東中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的非均衡性？驅(qū)動中國物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在影響因素是什么？國內(nèi)外學(xué)者從多個視角對上述問題進(jìn)行了闡述，卻尚未給出統(tǒng)一的結(jié)論。隨著信息化對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用日趨明顯，國內(nèi)外部分學(xué)者試圖從信息化和通訊設(shè)施視角研究物流業(yè)發(fā)展的影響因素，結(jié)果表明落后的信息化水平和通訊設(shè)施是制約中國物流業(yè)發(fā)展的主要因素(何楓，2000[2]；王微，2003[3]；羅峰，2007[4]；Mokhtar Muhammad，2014[5])。還有一些學(xué)者研究認(rèn)為落后的基礎(chǔ)設(shè)施是制約中國物流業(yè)發(fā)展的重要影響因素(李松慶，2002[6]；MarkGoh，2003[7])。此外，部分國內(nèi)學(xué)者從實地調(diào)查、理論研究視角分析物流業(yè)發(fā)展的影響因素，結(jié)果均表明體制落后、資金以及人才缺乏等因素是物流業(yè)發(fā)展的主要制約因素(杜濤，2003[8]；莫鴻，2008[9]；黃福華，2009[10])。由于物流業(yè)是派生性產(chǎn)業(yè)，因此其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與物流業(yè)發(fā)展具有反饋性的協(xié)調(diào)關(guān)系。部分學(xué)者獨辟蹊徑從產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)度視角(以制造業(yè)、金融業(yè)為視角)研究物流業(yè)發(fā)展的影響因素，結(jié)果表明制造業(yè)的勞動生產(chǎn)率、金融業(yè)發(fā)展的深度與廣度對中國物流業(yè)發(fā)展具有較大的影響(王珍珍，2010[11]；Zhang和Ju，2012[12]；諶玲，2014[13])。2001年中國加入WTO后，鑒于FDI對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的溢出效應(yīng)逐漸顯著，部分學(xué)者從FDI視角進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)不同的FDI水平是區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的重要影響因素(Wang，2010[14]；姚娟和莊育良，2012[15])。還有部分國內(nèi)外學(xué)者Zhao和Tang(2009)[16]、Liu(2013)[17]、Li和Shan(2014)[18]、Huang和Ye(2014)[19]、Wang(2014)[20]分別以獨特視角從區(qū)域資源稟賦差異、信用、交通運輸效率、國際經(jīng)濟(jì)區(qū)域演變、低碳經(jīng)濟(jì)等對物流業(yè)發(fā)展進(jìn)行了研究，結(jié)果表明不同視角所包含的因素對物流業(yè)發(fā)展均能構(gòu)成制約。

從以上文獻(xiàn)梳理可知，現(xiàn)有研究主要集中在兩個方面：第一，主要從影響物流業(yè)發(fā)展的外部因素進(jìn)行研究，取得了具有實踐意義的成果，但缺乏對最深層次的內(nèi)在影響因素的分析。哲學(xué)觀點認(rèn)為，影響事物發(fā)展的內(nèi)在因素是驅(qū)動事物發(fā)展的主要因素，并決定事物發(fā)展的性質(zhì)與方向。因此，甄別能夠推動中國物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動因素至關(guān)重要，并且是決定未來中國物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展所亟須解決的核心問題。第二，現(xiàn)有研究主要從影響因素的整體性進(jìn)行分析，較少涉及對導(dǎo)致區(qū)域物流業(yè)發(fā)展非均衡性原因的分析。按照經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分，中國分為東中西三個部分，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的非均衡性導(dǎo)致區(qū)域物流業(yè)發(fā)展具有較大的差距。如果東中西部地區(qū)之間的發(fā)展差距不能逐漸改善，將嚴(yán)重制約“一帶一路”對外開放的程度。因而加快中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展，縮小東西部、東中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展差距迫在眉睫。而甄別導(dǎo)致中國不同區(qū)域之間，尤其是中西部與東部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展差距的根源至關(guān)重要。

鑒于此，我們借鑒經(jīng)濟(jì)增長模型與柯布道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)中將勞動力作為經(jīng)濟(jì)增長及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生驅(qū)動因素，從勞動力投入視角，應(yīng)用LMDI指數(shù)分解法和重力模型，基于時間與空間維度深入探討影響中國物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動因素及其動力來源，從而有效識別中國不同區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動因素以及產(chǎn)生區(qū)域非均衡特征的主要原因，以期在理論與實踐方面提出能夠有效指導(dǎo)我國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策。

二、 基于勞動力投入視角的中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

(一) 基于勞動力投入視角的中國東、中、西部物流業(yè)發(fā)展變化

勞動力投入是中國物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)性保障,由于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)環(huán)境不斷改變，致使東中西部地區(qū)基于勞動力投入的產(chǎn)業(yè)發(fā)展也處于動態(tài)變化的環(huán)境中。具體表現(xiàn)為1998-2013年期間，中國東中西部地區(qū)物流業(yè)勞動力投入規(guī)模、勞動效率、勞動地區(qū)結(jié)構(gòu)始終處于動態(tài)變化中。

其中：1998-2001年期間，中國東部地區(qū)物流業(yè)勞動力投入規(guī)模持續(xù)下降；2002-2013年基本處于上升趨勢。物流業(yè)勞動效率變化趨勢分為四個階段：1998-2000年勞動效率持續(xù)上漲，但上漲幅度較??；2001-2005年勞動效率較2000年之前有較高的增幅，并且此階段勞動效率值基本保持平穩(wěn)；2006-2012年勞動效率一直處于增長趨勢；2013年勞動效率相比2012年卻有小幅的回落。

由于受地區(qū)發(fā)展、政策、工資福利等因素的影響，物流業(yè)勞動力在東部各個省份的配置處于動態(tài)變化的狀態(tài)。其中：北京勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化在1998-2013年期間先從平穩(wěn)期逐漸過渡到增長期，最后又處于下降趨勢。海南、河北、山東的勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化趨勢與北京的情況相類似。江蘇勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)占比變化在大體趨勢上與北京、海南、河北以及山東具有相似性，但部分年份具有差異性。而上海的勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化卻與北京及上述地區(qū)的情況恰好相反，即處于先下降后增長，最后處于穩(wěn)定的趨勢。廣東勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化趨勢在1998-2013年期間處于先增長后降低，最后又開始增長的變化中。天津、浙江以及福建勞動力結(jié)構(gòu)變化較為穩(wěn)定，分別處于4%~6%、8%~9%和6%~7%的穩(wěn)定區(qū)間。

在1998-2013年期間，中部地區(qū)物流業(yè)勞動力投入規(guī)模也處于動態(tài)變化中，其中1998-2000年勞動力投入基本平穩(wěn)，2001-2012年一直處于下降趨勢，而2013年勞動規(guī)模卻擴(kuò)張到249.2萬人。勞動效率變化在1998-2013年期間，除2013年有小幅降低外，其它年份均處于上升趨勢。

與東部地區(qū)相似，中部地區(qū)物流業(yè)勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)也處于動態(tài)變化中。其中：內(nèi)蒙古自治區(qū)勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化在1998-2013年分為三個階段，分別為平穩(wěn)期、增長后新的平穩(wěn)期、新的增長期。山西勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化與內(nèi)蒙古自治區(qū)在形態(tài)走勢上基本相似，但變化范圍有所差異。吉林勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化與內(nèi)蒙古情況部分相似，區(qū)別在于在第三階段變化趨勢處于下降的過程。而黑龍江勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化趨勢與內(nèi)蒙古恰好相反。安徽與江西勞動力結(jié)構(gòu)變化趨勢相似，基本保持在7%~8%的水平，期間也有少量的增幅，但均未超過9%的占比水平。河南、遼寧、湖北以及湖南勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化曲線的斜率較為溫和，均能維持在較低的變化范圍，且能長期保持穩(wěn)定狀態(tài)。

與東、中部地區(qū)相同，1998-2013年期間，西部地區(qū)物流業(yè)勞動力投入也處于動態(tài)變化中。其中1998-2006年期間勞動力投入規(guī)模持續(xù)下降，而2007-2011年卻處于增長趨勢。經(jīng)過2012年短暫的下降后于2013年達(dá)到勞動力投入規(guī)模的最高峰。然而，勞動效率在1998-2012年卻持續(xù)上升，并且2013年勞動效率值有少量幅度的回落。

在西部地區(qū)物流業(yè)勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化中，1998-2013年期間，重慶勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化處于先降低后增長的趨勢，而陜西的變化趨勢恰好與重慶相反。云南和廣西的勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化特征存在異同，即云南先處于較為平穩(wěn)狀態(tài)，后處于下降趨勢，而廣西在第二階段卻處于上升趨勢。西藏的變化趨勢與云南基本相一致。在1998-2013年期間，貴州、甘肅、青海、寧夏四個省份的勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化較為穩(wěn)定，期間雖有增幅或減幅，但變化區(qū)間較小。四川勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)在1998-2013年期間變化起伏較大，先處于平穩(wěn)期，隨后處于增長和下降趨勢交錯變化中。新疆勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)在1998-2013年期間處于8%~10%的變化范圍，并呈曲折上升趨勢。

從以上分析可知，東中西部地區(qū)物流業(yè)勞動力投入規(guī)模、勞動效率、勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)一直處于動態(tài)變化中。然而，1998-2013年期間，東中西部地區(qū)的物流業(yè)產(chǎn)值均處于上升趨勢，且平均增長率分別為11.45%、11.98%和13.53%(高于同期各地區(qū)GDP的增長速度)。因此我們初步提出第一個推斷。

推斷1：中國東中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展不斷壯大主要歸因于物流業(yè)勞動規(guī)模變化、勞動效率變化和勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化共同所致。

(二) 東、中、西部物流業(yè)發(fā)展比較

對東中西部物流業(yè)發(fā)展的比較，我們從勞動力投入、勞動效率、物流業(yè)產(chǎn)值三個方面進(jìn)行分析，分別對東中部20個省，東西部21個省在1998-2013年期間勞動力投入、勞動效率與物流業(yè)產(chǎn)值的差距進(jìn)行研究，從而確定東中部、東西部差距變化是處于發(fā)散狀態(tài)還是一種收斂狀態(tài)。本文借鑒δ-收斂模型的思想，分別對東中部、東西部物流業(yè)發(fā)展的差距進(jìn)行計算，計算方法如下:

(1)

通過應(yīng)用MATLAB計算機編程語言對δ-收斂模型進(jìn)行建模計算并得到CV系數(shù)值，計算結(jié)果如表1所示：

表1　物流業(yè)產(chǎn)值、勞動力投入、勞動效率CV系數(shù)變化

詳見表1所示，1998-2002年期間東中部物流業(yè)產(chǎn)值差距處于緩慢的發(fā)散狀態(tài)，而2003-2013年逐漸呈現(xiàn)出一種差距縮小的收斂趨勢。東西部物流業(yè)產(chǎn)值差距在1998-2013年始終呈現(xiàn)出一種發(fā)散趨勢。對勞動力投入而言，東中部、東西部物流業(yè)勞動力投入差距在1998-2001年期間均呈現(xiàn)出一種收斂趨勢，在2002-2013年開始處于發(fā)散的趨勢。而東中部物流業(yè)勞動效率差距在1998-2008年期間呈現(xiàn)出一種發(fā)散趨勢，在2009-2013年呈現(xiàn)出一種收斂趨勢；東西部勞動效率差距在1998-2013年期間始終處于發(fā)散趨勢。

從以上分析可知，中國物流業(yè)發(fā)展存在極大的區(qū)域非均衡性。其中2003-2013年東中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展(產(chǎn)值)呈現(xiàn)收斂趨勢，說明經(jīng)過近十年的發(fā)展東中部物流業(yè)發(fā)展的差距在逐漸縮小。而東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展(產(chǎn)值)呈發(fā)散趨勢，說明東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的差距在逐漸擴(kuò)大。通過對比東中部、東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，我們發(fā)現(xiàn)東西部物流業(yè)產(chǎn)值CV系數(shù)呈發(fā)散狀態(tài)，而相應(yīng)的勞動力投入、勞動效率也呈現(xiàn)發(fā)散狀態(tài)，因此存在由于物流業(yè)勞動力投入和勞動效率的差距共同導(dǎo)致東西部物流業(yè)發(fā)展非均衡性的可能性。然而，通過對比東中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展，我們發(fā)現(xiàn)東中部物流業(yè)產(chǎn)值處于收斂趨勢，而勞動力投入?yún)s與物流業(yè)產(chǎn)值呈相反狀態(tài)。但勞動效率在2009年以后也呈現(xiàn)收斂趨勢。因而，我們初步推斷可能存在由于東中部地區(qū)物流業(yè)勞動效率差距逐漸縮小，從而促使兩區(qū)域之間物流業(yè)產(chǎn)值差距不斷縮小的事實。綜上我們提出第二個推斷。

推斷2：物流業(yè)勞動力投入差距并非是導(dǎo)致中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展差距的根源，而最終的根源在于中國不同區(qū)域之間物流業(yè)勞動效率的差距。

為驗證以上推論，我們通過時間與空間維度下對東中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動因素進(jìn)行逐一識別。

三、 時間與空間維度下中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動因素識別

(一) 數(shù)據(jù)來源

本文將全國31個省及自治區(qū)(不包含港澳臺)劃分為東、中、西三個地區(qū)，并以東中西三個地區(qū)物流業(yè)發(fā)展作為研究對象，樣本區(qū)間為1997-2013年。文中所出現(xiàn)的數(shù)據(jù)均來自于wind數(shù)據(jù)庫、國家統(tǒng)計局以及全國31個省份(自治區(qū))統(tǒng)計年鑒、經(jīng)濟(jì)年鑒以及發(fā)展年鑒。

在指標(biāo)選取中，考慮到物流業(yè)屬于勞動性密集行業(yè)，勞動力流動性較大，為確保模型計算中數(shù)值的穩(wěn)定性，我們選取物流業(yè)年末在崗勞動力作為勞動力投入指標(biāo)。將各省物流業(yè)產(chǎn)值作為物流業(yè)發(fā)展的替代指標(biāo)。此外，根據(jù)文中需要，基于各省統(tǒng)計年鑒的歷史數(shù)據(jù)，我們對中國東中西部地區(qū)物流業(yè)總產(chǎn)值、物流業(yè)在崗總勞動力、勞動效率、勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了數(shù)學(xué)計算。

(二) 模型設(shè)定

為進(jìn)一步深入探討中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動因素，我們借鑒對數(shù)平均迪式指數(shù)分解法(LMDI)的思想，將中國三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流業(yè)勞動力投入的驅(qū)動效應(yīng)分解為勞動規(guī)模效應(yīng)、勞動效率效應(yīng)和勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)，Ang(2004)[21]認(rèn)為該分解方法是一種不產(chǎn)生殘差的分解分析方法，能有效解決分解中剩余問題和數(shù)據(jù)匯總的零值與負(fù)值問題，具有路徑獨立、殘差為零以及聚合一致的優(yōu)勢。

基于LMDI分解法，我們對中國東、中、西部地區(qū)物流總產(chǎn)值(GDP)作總量分解，把勞動力投入對物流業(yè)總產(chǎn)值變動的影響分解為勞動規(guī)模效應(yīng)、勞動效率效應(yīng)、勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)。勞動規(guī)模效應(yīng)指勞動效率與勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)不變化情況下，僅由于勞動力投入規(guī)模變化引起物流業(yè)總產(chǎn)值的變動。勞動效率效應(yīng)是指在勞動規(guī)模與勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)不變情況下，勞動效率變化所引起的物流業(yè)總產(chǎn)值的變動。勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)指在勞動規(guī)模和勞動效率不變的情況下，勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化所引起的物流業(yè)總產(chǎn)值的變動。具體模型構(gòu)建如下：

(2)

根據(jù)LMDI模型，基期和第t年東中西部地區(qū)物流總產(chǎn)值可分別表示為G0和GT，從基期G0到第T期GT的變化可表示為ΔGtot,ΔGtot代表總效應(yīng)，由三部分組成ΔGact、ΔGeff和ΔGstr分別代表勞動規(guī)模效應(yīng)、勞動效率效應(yīng)和勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)。具體模型的表達(dá)式表示如下：

ΔGtot=GT-G0=ΔGact+ΔGeff+ΔGstr

(3)

由LMDI分解方法可知，在加法分解模式下，三部分效應(yīng)的計算方法分別如下：

(4)

(5)

(6)

(7)

(三) 時間維度下東中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動因素識別

基于LMDI模型原理，我們分別對東中西部地區(qū)構(gòu)建物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動效應(yīng)模型，應(yīng)用MATLAB軟件編程技術(shù)計算所得結(jié)果如下(見表2-表4)。

表2　勞動力投入對東部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動效應(yīng)

表3　勞動力投入對中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動效應(yīng)

表4　勞動力投入對西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動效應(yīng)

由表2-表4可知，勞動力投入對東、中、西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的累積總驅(qū)動效應(yīng)為29590.3531、8386.36486和3087.76796，說明勞動力投入與中國東中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展正相關(guān)。且勞動力的總驅(qū)動力大小表現(xiàn)為東部地區(qū)>中部地區(qū)>西部地區(qū)。

但是，將東中西部地區(qū)總驅(qū)動效應(yīng)分解為勞動規(guī)模效應(yīng)、勞動效率效應(yīng)和勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)三個驅(qū)動因素，其驅(qū)動作用大小具有顯著的區(qū)域差異化特征。其中，東部地區(qū)勞動規(guī)模的累積驅(qū)動效應(yīng)為5214.8016，對東部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)度為0.176；勞動效率累積驅(qū)動效應(yīng)為13417.06679，貢獻(xiàn)度為0.453；勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)累積驅(qū)動效應(yīng)為10958.48473，貢獻(xiàn)度為0.37。中部地區(qū)勞動規(guī)模累積驅(qū)動效應(yīng)為845.44219，貢獻(xiàn)度為0.10；勞動效率總驅(qū)動效應(yīng)為5463.0544，貢獻(xiàn)度為0.86；勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)總驅(qū)動效應(yīng)為240.47844，貢獻(xiàn)度為0.038。西部地區(qū)勞動規(guī)模效應(yīng)的累積效應(yīng)為2434.5182，貢獻(xiàn)度為0.78；勞動效率累積驅(qū)動效應(yīng)為1379.4947，貢獻(xiàn)度為0.45；勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)的累積驅(qū)動效應(yīng)為-726.24498，貢獻(xiàn)度為-0.23。

從以上各區(qū)域三個驅(qū)動因素的累積驅(qū)動效應(yīng)及貢獻(xiàn)度數(shù)值觀察，東部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動因素為勞動效率效應(yīng)，其次為勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)，最后為勞動規(guī)模效應(yīng)，并且勞動效率效應(yīng)的貢獻(xiàn)度最大。中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動因素為勞動效率效應(yīng)，其次為勞動規(guī)模效應(yīng)，最后為勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)，并且勞動效率效應(yīng)的貢獻(xiàn)度最大。西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動因素為勞動規(guī)模效應(yīng)，其次為勞動效率效應(yīng)，且勞動規(guī)模效應(yīng)的貢獻(xiàn)度最大，而勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)的驅(qū)動效果及貢獻(xiàn)度為負(fù)值。因此，從物流業(yè)發(fā)展方式而言，東、中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展主要依靠勞動效率的提升，屬于集約型發(fā)展方式，而西部地區(qū)則主要依賴于勞動規(guī)模擴(kuò)張，屬于粗放型發(fā)展方式，且西部地區(qū)物流業(yè)勞動力在地區(qū)之間的配置處于不合理狀態(tài)。但是，東部地區(qū)勞動效率和勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)的驅(qū)動效果顯著高于中西部地區(qū)。并且勞動效率和勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)的驅(qū)動效果從東部到西部按照階梯狀呈遞減狀態(tài)，表明東部物流業(yè)發(fā)展在勞動效率提升和勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)配置優(yōu)化方面存在較大的優(yōu)勢。

從時間維度觀察東中西部地區(qū)三個驅(qū)動因素的驅(qū)動力大小可知，東、中、西部地區(qū)在1998-2001年期間，勞動效率提升是物流業(yè)發(fā)展的共同內(nèi)在驅(qū)動因素。原因在于1998-2001年中國正處于國有企業(yè)改革的制度創(chuàng)新階段，開始實行“抓大放小”策略，對國有企業(yè)進(jìn)行了重組，同時讓民營經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了活力，使國有物流企業(yè)和民營物流企業(yè)共存于市場，增強了不同市場主體相互之間的競爭意識，提升了勞動效率。2001年中國加入WTO，我國交通部、原對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部以及商務(wù)部分別于2001-2004年期間聯(lián)合公布了《外商投資道路運輸業(yè)管理規(guī)定》、《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》、《外商投資國際海運業(yè)管理規(guī)定》等，促使物流業(yè)逐步開始對外資開放，給較為封閉的中西部物流業(yè)市場注入“新鮮”活力，促使中西部地區(qū)市場競爭意識進(jìn)一步提升，從而勞動效率有所提高(余泳澤，2010)[22]。因此，物流業(yè)勞動效率提升是2002-2004年中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動因素。

2002年是中國加入WTO的第一年，外資首先進(jìn)入東部物流業(yè)市場，促使物流業(yè)開始擴(kuò)張，吸引了大量的勞動力，從而在2001-2002年勞動規(guī)模效應(yīng)成為東部地區(qū)的主要驅(qū)動因素。在此階段之后，東部地區(qū)不同省份勞動工資差距逐漸縮小，激發(fā)大量的勞動力涌入東部地區(qū)不同的省份，優(yōu)化了東部地區(qū)的勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)，因而在2002-2003年勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)成為主要驅(qū)動因素。勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，滿足了東部地區(qū)對勞動力的需求，同時外資企業(yè)的管理與技術(shù)溢出效應(yīng)逐漸顯著，增加了勞動邊際產(chǎn)出，勞動效率進(jìn)一步提升。因而勞動效率提升成為東部地區(qū)2003-2004年期間物流業(yè)發(fā)展主要驅(qū)動因素。

在2004-2005年期間，隨著東部地區(qū)物流業(yè)勞動力工資的普遍提升，勞動力繼續(xù)向東部不同地區(qū)轉(zhuǎn)移，促使勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，因而勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)成為主要驅(qū)動因素。2005年后，東部沿海地區(qū)物流業(yè)體制內(nèi)勞動力成本開始上升，迫于成本壓力東部地區(qū)物流業(yè)開始逐漸向中西部轉(zhuǎn)移(陳恒等，2015)[23]。而2008年爆發(fā)的金融危機，共同加大了東部地區(qū)勞動力向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移的力度，降低了東部地區(qū)物流業(yè)運營成本，因而在2005-2012年期間勞動效率效應(yīng)成為東部地區(qū)主要驅(qū)動因素。2004-2012年，隨著東部勞動力向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移以及東部現(xiàn)代物流向西部繼續(xù)轉(zhuǎn)移，*中國物流與采購網(wǎng)：陸江2007年中國物流發(fā)展特點與2008年展望。逐漸優(yōu)化了中西部勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)。2008年由于金融危機造成東部地區(qū)勞動密集型產(chǎn)業(yè)大量破產(chǎn)，促使東部地區(qū)勞動力向中西部地區(qū)繼續(xù)轉(zhuǎn)移，并帶來了較為先進(jìn)的管理理念或技術(shù)，因此在2004-2012年勞動效率效應(yīng)成為中西部地區(qū)的主要驅(qū)動因素。

2013年勞動規(guī)模效應(yīng)成為東、中、西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展共同的主要驅(qū)動因素。主要原因在于2013年中國電子商務(wù)交易額突破10.2萬億元人民幣，同比2012年、2011年增長29.9%和70%。*數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理。線上電子商務(wù)業(yè)的大力發(fā)展聯(lián)動性帶動線下實體物流業(yè)擴(kuò)張式發(fā)展，并且得益于金融危機后國家將4萬億元人民幣投資于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促使我國不同地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施得到進(jìn)一步優(yōu)化。尤其是中西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化和城鎮(zhèn)化的大力發(fā)展逐步優(yōu)化了物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)環(huán)境，促使物流業(yè)的發(fā)展規(guī)模迅速擴(kuò)張，同時改善了市場的外部“硬”環(huán)境。因而，2012-2013年基于電子商務(wù)的跨越式發(fā)展和國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的改善，使東中西部地區(qū)物流業(yè)的市場范圍不斷擴(kuò)張，并接納了大量的勞動力就業(yè)，從而擴(kuò)大了勞動力投入規(guī)模。

(四) 空間維度下中國物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動因素識別

我國東、中、西部地區(qū)由于歷史發(fā)展條件、地里位置、資源、政策等因素的差異，導(dǎo)致勞動規(guī)模效應(yīng)、勞動效率效應(yīng)、勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)的驅(qū)動力在時間維度下處于動態(tài)變化中。為進(jìn)一步考察中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展在空間維度下的內(nèi)在影響因素變化，我們應(yīng)用大學(xué)物理學(xué)中計算物體重心的方法，對中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的三個內(nèi)在驅(qū)動因素在空間維度下的重心演化過程進(jìn)行分析。由物理學(xué)相關(guān)知識可知，總力矩最小的點為重心所在點，用8式和9式進(jìn)行迭代計算，形成重心坐標(biāo)的計算步驟，如下所示：

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

當(dāng)Ri?0時，中國東中西地區(qū)各省份第i個地區(qū)離重心的距離越短，Ri=0，該地區(qū)為重心所在地*在實際計算中，我們選取東、中、西地區(qū)各省會城市經(jīng)緯度坐標(biāo)代表該地區(qū)。。經(jīng)過迭代計算后，重心坐標(biāo)可表示為：

(13)

通過應(yīng)用MATLAB計算機編程對推導(dǎo)模型進(jìn)行計算，得到空間維度下中國物流業(yè)勞動效率效應(yīng)、勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)、勞動規(guī)模效應(yīng)的重心演變過程。為識別影響中國物流業(yè)發(fā)展重心變化的驅(qū)動因素，我們對中國物流業(yè)發(fā)展的重心進(jìn)行了計算。計算結(jié)果如圖1-圖4所示：

圖1　中國物流業(yè)發(fā)展重心演變

圖2　中國物流業(yè)勞動力投入重心演變

圖3　中國物流業(yè)勞動效率重心演變

圖4　中國物流業(yè)勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)重心演變

如圖1所示，在1998-2013年期間，中國物流業(yè)發(fā)展重心變化分為三個階段：1998-2003年期間，中國物流業(yè)發(fā)展的重心位于中國東南部，主要原因在于東南部是我國對外開放最早的地區(qū)，尤其是上海、寧波、杭州等地作為中國進(jìn)出口貿(mào)易的重要區(qū)域，聯(lián)動性帶動物流業(yè)的大力發(fā)展。隨著中國進(jìn)入WTO，中國東部地區(qū)對外開放程度進(jìn)一步提高，并形成了以北京、天津、青島等大型城市為中心的陸上和港口進(jìn)出口貿(mào)易城市，并且產(chǎn)業(yè)有明顯北上轉(zhuǎn)移趨勢(劉紅光，2011)[24]，因此在2004-2011年期間除2009年外，中國物流業(yè)發(fā)展重心持續(xù)向中國東部地區(qū)的北部方向轉(zhuǎn)移；在2012-2013年中國物流業(yè)發(fā)展重心開始向西方向挺進(jìn)，從地理經(jīng)緯度坐標(biāo)觀察，主要向中國中部地區(qū)轉(zhuǎn)移。盡管國家實施了西部大開發(fā)戰(zhàn)略，但由于西部地區(qū)自然環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、投資環(huán)境、交通設(shè)施等處于劣勢地位，因而中國西部地區(qū)始終未能成為中國物流業(yè)發(fā)展的重心。如圖2所示，中國物流業(yè)勞動力投入重心變化的特征主要表現(xiàn)在兩個方面：1998-2012年期間物流業(yè)勞動力重心始終位于中國中部地區(qū)，并且從2013年開始向中部地區(qū)的西南方向轉(zhuǎn)移，但并沒有向西部轉(zhuǎn)移的特征。因此中國物流業(yè)發(fā)展在1998-2012年期間存在勞動力投入與產(chǎn)業(yè)發(fā)展錯位的現(xiàn)象，進(jìn)一步說明勞動規(guī)模擴(kuò)張并非是現(xiàn)階段中國物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動因素。而勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)重心軌跡(詳見圖4)與勞動力投入重心軌跡基本相互一致。從圖1、2可知，中國物流業(yè)發(fā)展的勞動效率重心變化特征分為三個階段：1998-2004年物流業(yè)勞動效率重心主要在“長江三角洲”地帶所包含的地區(qū)(上海、江蘇、浙江等)，2005-2011年期間開始有較為明顯的向東部地區(qū)北部方向轉(zhuǎn)移趨勢；2012-2013年開始向西方向(主要為中國中部地區(qū))轉(zhuǎn)移，而中國西部地區(qū)始終未能成為物流業(yè)發(fā)展的勞動效率重心。

從圖1-圖4可以看出，中國物流業(yè)發(fā)展重心變化與物流業(yè)勞動效率重心變化基本一致，說明勞動效率提升是中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展重心變化的主要驅(qū)動因素，同時也表明勞動效率差距縮小是東中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展收斂性的主要原因，而東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展差距的發(fā)散性特征主要歸因于西部地區(qū)物流業(yè)勞動效率提升的速度與東部地區(qū)的差距在擴(kuò)大化。

四、 中國物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動因素的動力來源

(一) 中國物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動因素的動力來源

通過時間與空間維度下對中國物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動因素的識別，結(jié)果表明勞動效率提升是東中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的主要內(nèi)在驅(qū)動因素，而西部地區(qū)主要依靠勞動規(guī)模擴(kuò)張。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑而言，粗放型的發(fā)展方式具有勞動力消耗高、成本大，經(jīng)濟(jì)效益不佳的特點。因此，物流業(yè)要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，傳統(tǒng)的粗放型發(fā)展方式需要進(jìn)一步升級為集約化的發(fā)展方式。從上述研究發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段東中部地區(qū)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式上屬于集約式發(fā)展，而西部地區(qū)屬于粗放型發(fā)展方式。因此，中國西部地區(qū)要實現(xiàn)從粗放型發(fā)展方式升級為集約型發(fā)展方式，必須依靠提高勞動效率的路徑來實現(xiàn)。

然而，驅(qū)動物流業(yè)勞動效率提升的動力因素較多，鑒于我國東中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展中存在的勞動力成本差異，以及產(chǎn)業(yè)升級壓力，我們從物流業(yè)勞動力工資和物流業(yè)技術(shù)水平視角進(jìn)行分析。

第一，物流業(yè)勞動工資(Income)。勞動工資對企業(yè)而言，既是一種支出成本，又具有激勵效果。勞動工資的激勵效果從兩個途徑來影響勞動效率。首先，對勞動者而言，若勞動工資處于合理激勵區(qū)間，將會產(chǎn)生較大的激勵效果(劉文軍，2005)[25]，促使勞動者在心里選擇努力工作而不是消極怠工，從而將產(chǎn)生更高的勞動生產(chǎn)率(Marquetti，2004)[26]，以增加勞動產(chǎn)出，提高勞動效率。其次，當(dāng)企業(yè)勞動工資增長時，能夠穩(wěn)定勞動者與企業(yè)之間的穩(wěn)態(tài)關(guān)系，降低員工離職的概率(Stiglitz，1974[27]；Campbell，1993[28])，穩(wěn)定的勞務(wù)關(guān)系能夠影響企業(yè)的人力資本投資決策，包括增加勞動力培訓(xùn)計劃，提供更多的勞動力培訓(xùn)資源，從而提高企業(yè)人力資本水平，最終提高勞動效率。

第二，物流業(yè)技術(shù)水平(Tech)。技術(shù)水平提高從兩個途徑提升勞動效率，其一降低勞動投入，其二提高勞動產(chǎn)出。技術(shù)水平的提高可以強化勞動工具裝備技術(shù)，提升機械化水平，降低勞動投入，節(jié)約物化勞動和活勞動，從而提高勞動效率(姚先國，2012)[29]。此外，企業(yè)技術(shù)水平的提高將進(jìn)一步優(yōu)化市場的勞動力配置，增加對知識型、技能型勞動力的吸納能力，自然減少對知識和技能水平較低勞動者的需求，從而提高勞動效率。本文對技術(shù)水平變化的測量中，通過借鑒王林輝(2013)[30]利用專業(yè)技術(shù)人員占非技能勞動者比例測算技術(shù)水平進(jìn)步的方法，對中國物流業(yè)技術(shù)水平變化進(jìn)行測度。

(二) Tobit計量模型設(shè)定

為深入探討能夠提高物流業(yè)勞動效率的動力因素，本文將全國31各省分為東中西三個地區(qū)，以東中西部物流業(yè)勞動效率作為被解釋變量，以能夠提高物流業(yè)勞動效率的動力因素作為解釋變量。由于受物流業(yè)勞動效率(V)的取值范圍(V>0)的影響，數(shù)據(jù)的連續(xù)性被截斷，若采用最小二乘法估計會帶來參數(shù)的有偏和不一致(屈小娥，2009)[31]。采用Tobit模型可有效解決因變量受限的數(shù)據(jù)樣本，并能實現(xiàn)有效回歸。

首先可考慮設(shè)定潛在因變量回歸模型如下：

yit*=β1iIncomeit+β2iTechit+uit

(14)

i=1,2,3;t=1,2…15

被觀察數(shù)據(jù)yit與潛在因變量yit*之間的關(guān)系如下：

(15)

假設(shè)模型誤差項服從N(0，σ2)分布，最終設(shè)定的Tobit模型可表示為：

(16)

其中：uit～N(0，σ2)。Incomeit代表中國第i個經(jīng)濟(jì)區(qū)域(東中西部地區(qū))第t年的物流業(yè)勞動平均工資；Techit代表中國第i個經(jīng)濟(jì)區(qū)域(東中西部地區(qū))第t年的物流業(yè)技術(shù)水平。并對模型(16)采用極大似然法估計系數(shù)β1和β2。

(二) 實證結(jié)果及分析

由于部分指標(biāo)數(shù)據(jù)可獲得性受限，本文應(yīng)用Tobit模型的回歸區(qū)間為1999-2013年，回歸結(jié)果見表5所示。

表5　Tobit模型回歸結(jié)果

注：***代表在5%置信區(qū)間水平下顯著；**代表在10%置信區(qū)間水平下顯著。

從表5可以看出，β1(物流業(yè)勞動工資)對中國物流業(yè)勞動效率提升具有正向推動作用。并且勞動力工資每提升1%，勞動效率將提高0.0652%。由于受地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響，東中西部地區(qū)β1的系數(shù)具有較大的差異性。其中：東部地區(qū)勞動力工資每提升1%，勞動效率將提升0.0609%，低于全國水平；中部地區(qū)勞動力工資每提升1%，勞動效率將提升6.2515%，高于全國水平；西部地區(qū)每提高1%，勞動效率將提升0.0556%，低于全國水平。從勞動工資的推動作用可以看出，勞動工資對勞動效率的提升作用從東部向西部地區(qū)呈現(xiàn)先增后減的“倒漏斗”形態(tài)。

在表5中，由β2系數(shù)值可知，中國物流業(yè)技術(shù)水平對勞動效率提升也具有正向推動作用。對全國水平而言，物流業(yè)技術(shù)水平每提升1%，勞動效率將提高13.6571%。然而，同勞動工資的推動作用相似，東中西部地區(qū)β2系數(shù)值也具有較大的差異性。其中:東部地區(qū)技術(shù)水平每提升1%，勞動效率將提升20.9134%，高于全國水平。中部地區(qū)技術(shù)水平每提高1%，勞動效率將提高0.0779%，低于全國水平。而西部地區(qū)技術(shù)水平變化對勞動效率的推動作用不顯著。從技術(shù)水平的推動作用可知，技術(shù)水平對勞動效率提升的推動作用從東部到西部地區(qū)按照階梯狀逐漸遞減。

綜合上述分析，我們發(fā)現(xiàn)中國物流業(yè)勞動效率提升的動力主要來源于技術(shù)水平的進(jìn)步，其次為勞動力工資或福利水平的提升。但由于地區(qū)發(fā)展水平不同，東中西部地區(qū)具有較大的差距。主要原因在于東部地區(qū)對外開放較早，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為成熟，有較為發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，從而有效的聚集了較多的專業(yè)技術(shù)型人才，造成長期以來中西部地區(qū)人才“孔雀東南飛”的現(xiàn)象較為嚴(yán)重，制約了中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展對技術(shù)載體的需求。最終引致技術(shù)水平對物流業(yè)勞動效率的推動作用從東向西逐漸降低，說明近年來我國物流業(yè)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中存在“技術(shù)轉(zhuǎn)移塌陷”的可能性。尤以東西部地區(qū)技術(shù)水平的推動作用有顯著的差距。從勞動工資對勞動效率提升的推動力度看，東西部地區(qū)均低于全國水平，而中部地區(qū)遠(yuǎn)高于全國平均水平。原因在于成本上漲和產(chǎn)業(yè)升級雙重壓力，造成東部地區(qū)物流業(yè)開始向中西部轉(zhuǎn)移，而東部地區(qū)發(fā)展條件較好，專業(yè)技術(shù)人員較少隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移而離開東部，因而僅僅將傳統(tǒng)的運營方式轉(zhuǎn)移到中部地區(qū)。雖然帶動了中部地區(qū)物流業(yè)的大力發(fā)展，并聯(lián)動性帶動勞動工資上漲，激發(fā)了勞動者積極性，提高了勞動效率，但技術(shù)水平并未因此而提高，表現(xiàn)為技術(shù)水平提高對勞動效率提升的驅(qū)動作用低于全國水平。而西部地區(qū)的基礎(chǔ)環(huán)境對東部物流業(yè)轉(zhuǎn)移的吸引力弱于中部地區(qū)，因此西部地區(qū)未能有效吸收東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，東部專業(yè)技術(shù)人員也未能有效從東部流向西部地區(qū)，從而技術(shù)水平提升對勞動效率的推動作用不顯著。相應(yīng)西部地區(qū)物流業(yè)未能得到大力發(fā)展，勞動工資也低于全國平均水平。并且可能存在以下事實：即由于低工資與工資分配失衡共同造成西部地區(qū)勞動工資對物流業(yè)勞動效率提升的推動作用遠(yuǎn)低于全國水平的現(xiàn)象。然而，東部地區(qū)勞動工資對勞動效率提升的推動作用也低于全國水平，說明東部地區(qū)盡管勞動力工資普遍高于中西部地區(qū)，但可能存在勞動工資分配失衡的現(xiàn)象，因而不能有效激發(fā)勞動人員積極性，導(dǎo)致勞動力工資對提升勞動效率的推動作用較小。

五、 研究結(jié)論與啟示

本文應(yīng)用δ-收斂模型分別對我國東中部、東西部在1998-2013年期間物流業(yè)發(fā)展的差距進(jìn)行分析。并應(yīng)用LMDI指數(shù)分解法和重力模型，將勞動力投入對中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動因素進(jìn)行了分解。并結(jié)合東中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動因素，應(yīng)用Tobit模型對驅(qū)動因素的動力來源進(jìn)行了估計。主要結(jié)論如下：

第一，通過應(yīng)用δ-收斂模型分別對東中部、東西部在1998-2013年期間物流業(yè)發(fā)展的差距進(jìn)行分析。研究發(fā)現(xiàn)：中國物流業(yè)發(fā)展存在極大的區(qū)域非均衡性。其中東中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)收斂趨勢，而東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展卻呈現(xiàn)發(fā)散趨勢，說明近年來中部地區(qū)有效承接了東部地區(qū)物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，而西部地區(qū)雖然在基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)環(huán)境等有所改善，但相比中部地區(qū)的吸引力和競爭力依然不足，從而東中部地區(qū)之間物流業(yè)發(fā)展的差距在逐漸縮小，而東西部地區(qū)的差距在逐漸擴(kuò)大。

第二，通過應(yīng)用LMDI指數(shù)分解法和重力模型，將勞動力投入分解為勞動規(guī)模效應(yīng)、勞動效率效應(yīng)和勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)三個驅(qū)動因素。分別從時間維度和空間維度研究三個驅(qū)動因素在東中西部地區(qū)的驅(qū)動效果變化及其重心演變。在時間維度的研究發(fā)現(xiàn)，東中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動因素為勞動效率效應(yīng)。而西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動因素為勞動規(guī)模效應(yīng)。從物流業(yè)發(fā)展方式而言，東中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展主要依靠勞動效率的提升，屬于集約型發(fā)展方式，而西部地區(qū)主要依賴勞動規(guī)模擴(kuò)張，屬于粗放型發(fā)展方式，且西部地區(qū)物流業(yè)勞動力在地區(qū)之間的配置處于不合理狀態(tài)。而東部地區(qū)勞動效率的驅(qū)動效果顯著高于東部和西部地區(qū)。并且勞動效率和勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)的驅(qū)動效果從東部到西部按照階梯狀遞減，表明東部物流業(yè)發(fā)展在勞動效率提升和勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)配置優(yōu)化方面存在較大的優(yōu)勢。在空間維度下的研究發(fā)現(xiàn)，勞動效率提升是中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展重心變化的主要驅(qū)動因素，且勞動效率差距縮小是東中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展收斂性的主要原因，而東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展差距的發(fā)散性特征主要歸因于西部地區(qū)物流業(yè)勞動效率提升的速度與東部地區(qū)呈發(fā)散化趨勢。因此，中西部地區(qū)要將提升勞動效率和改善勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)作為縮小與東部差距的主要任務(wù)，此外，需要通過制定優(yōu)惠政策，鼓勵、吸引東部和中西部當(dāng)?shù)貏趧恿ο虿煌貐^(qū)流動，改善勞動力地區(qū)結(jié)構(gòu)。尤其西部地區(qū)要改變傳統(tǒng)的物流業(yè)發(fā)展方式，順應(yīng)產(chǎn)業(yè)升級大趨勢，將提升勞動效率作為物流業(yè)發(fā)展的主要目標(biāo)，并依托國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級契機將粗放型的發(fā)展方式轉(zhuǎn)變?yōu)榧s型的發(fā)展方式。

第三，通過構(gòu)建Tobit經(jīng)濟(jì)計量模型，將動力因素(技術(shù)水平和勞動工資)和因變量(勞動效率)進(jìn)行回歸擬合。研究發(fā)現(xiàn)，東中西部地區(qū)物流業(yè)勞動效率提升的動力因素具有顯著差異性。表現(xiàn)在技術(shù)水平對物流業(yè)勞動效率的推動作用從東向西逐漸降低，尤以東西部地區(qū)技術(shù)水平的推動作用有顯著的差距，說明我國物流業(yè)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中可能存在“技術(shù)轉(zhuǎn)移塌陷”的現(xiàn)象。此外，在勞動工資提升的推動作用方面，東西部地區(qū)均低于全國水平，而中部地區(qū)遠(yuǎn)高于全國平均水平。說明東部地區(qū)盡管勞動力工資高于中西部地區(qū)，但可能存在勞動工資分配失衡的現(xiàn)象，因而不能有效激發(fā)勞動人員積極性，最終導(dǎo)致勞動工資對提升勞動效率的推動作用較小。而中部地區(qū)物流業(yè)勞動力工資分配較為合理，并產(chǎn)生了較大的激勵作用。西部地區(qū)則由于物流業(yè)發(fā)展水平不佳及勞動力工資分配不合理共同促使現(xiàn)有勞動工資不能產(chǎn)生更高的激勵作用。因此，中國物流業(yè)要實現(xiàn)全面發(fā)展，必須綜合考慮區(qū)域的差異化的特征。其中東部地區(qū)物流業(yè)要實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，需要優(yōu)化勞動工資的分配制度，提高勞動者積極性，實現(xiàn)勞動效率的有效提升。中部地區(qū)和西部地區(qū)由于物流業(yè)技術(shù)水平落后，需要加大引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的力度，培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)人才，提高技術(shù)水平對勞動效率的推動作用。同時西部地區(qū)需要進(jìn)一步提高和改善物流業(yè)勞動力工資或勞動報酬的分配制度。

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(責(zé)任編輯鄭英龍)

基金項目:陜西省軟科學(xué)重點計劃項目“陜西現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展研究”(2014KRZ02)；陜西省軟科學(xué)研究計劃項目“陜西省服務(wù)業(yè)開放模式與路徑研究”(2015KRM030)

作者簡介:陳恒,男，博士研究生，主要從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、物流與電子商務(wù)研究;魏修建,男,教授，博士生導(dǎo)師，主要從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、物流與電子商務(wù)；魏曉芳，女，碩士研究生，主要從事物流電子商務(wù)研究。

中圖分類號:F259.27

文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1000-2154(2015)11-0013-14

收稿日期:2015-07-24

The Power Source and Factors Driving the Development of China in Logistics Industry
—Based on the Perspective of Labor Input

CHEN Heng, WEI Xiu-jian, WEI Xiao-fang

(SchoolofFinanceandEconomics,Xi’anJiaotongUniversity,Xi’an710061,China)

Abstract:The development of China’s logistics industry is not only affected by the external factors including economic development and the difference of regional policy etc., and it mainly depends on the driving force of the internal factors. Based on the dimension of time and space, the article decomposes the logistics industry labor input into labor scale effect, effect of labor efficiency and labor structure effect with LMDI decomposition method and the gravity model. The study reveal that the main internal driving factors of the logistics industry development in eastern and central regions is labor productivity, which belongs to the intensive development mode; in western region it mainly depends on the labor scale expansion, which belongs to the extensive development mode. Labor productivity increase is the main driving factor of gravity changes of China’s regional logistics center; and the narrowed labor efficiency gap is a major cause of the convergence of logistics industry development in eastern and central region. Eastern and western regional logistics industry development is in the divergent state which mainly attributes to the expansion of labor efficiency gap. In addition, through the establishment of Tobit dynamic factor model to improve labor efficiency of the logistics industry, we find that the driving factors to improve the labor efficiency of the logistics industry in eastern and western region are different. It is demonstrated by the driving effect of technological levels on labor efficiency which decreases progressively from the eastern region to the western region and the difference in eastern and western regions are much more obvious in particular, which indicate that there might be phenomenon of “technology transfer failure” in the process of technology transfer in logistics industry; the driving function of the labor wages in eastern and western regions are below the national level and it indicates that there might be imbalance of the labor wages distribution in the eastern and western regions, which restrains the enthusiasm of workers and fails to have greater driving function on the increase of labor efficiency.

Key words:logistics industry development; the driving factor; power source; labor input

(責(zé)任編輯鄭英龍)