基于ISM和AHP的城市公共自行車站點設(shè)置評價

程 茜

（西安歐亞學(xué)院，陜西 西安710065）

0 引言

隨著城市交通擁擠、空氣質(zhì)量的下降，以及哥本哈根氣候峰會之后低炭生活方式的深入人心，“公共自行車系統(tǒng)”(public bicycle system,PBS)越來越受到人們的青睞。PBS源于歐洲，推行目的是為了解決公共交通站點到居住地還有一段距離的“最后一公里”難題，以荷蘭的規(guī)模最大，法國巴黎的模式最完善，實施效果表明PBS對緩解交通壓力、促進(jìn)節(jié)能減排都有積極作用。2008年，我國首個公共自行車系統(tǒng)于杭州市推出，收到市民和游客的廣泛歡迎，繼而上海、武漢等城市也陸續(xù)推行，雖然受到了不少好評，但是仍有許多問題有待解決，如租車點的位置設(shè)置不夠合理，PBS站點的配車不合理，站點之間的自行車調(diào)度不合理，不及時等等，其中站點設(shè)置不合理這一問題尤為突出，這源于相關(guān)決策人員在作公共自行車站點選址決策時，基本靠主觀判斷和經(jīng)驗，并沒有進(jìn)行科學(xué)的評估，所以對PBS站點位置的評估就尤為的重要，以此來緩解交通問題，提高市民的滿意度，很值得研究。

1 ISM確定PBS站點設(shè)置的評價指標(biāo)體系

解析結(jié)構(gòu)模型法(Interpretative Structural Modeling,簡稱ISM)是分析復(fù)雜的社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)有關(guān)問題的一種非常有效的方法。解析結(jié)構(gòu)模型法是利用圖論中的關(guān)聯(lián)矩陣原理來分析復(fù)雜系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)的，通過關(guān)聯(lián)矩陣可以定量地描述系統(tǒng)要素之間相互聯(lián)系、相互制約的直接關(guān)系，從而用圖形表示出要素間所有直接、間接關(guān)系。其特點是把復(fù)雜的系統(tǒng)分解為若干子系統(tǒng)或要素，利用人們的實踐經(jīng)驗和知識，借助電子計算機，最終將系統(tǒng)構(gòu)造成一個多極遞階的結(jié)構(gòu)模型。

利用ISM法確定各影響指標(biāo)以及指標(biāo)間的直接關(guān)系，通過小組討論并結(jié)合實際狀況進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)查分析給出指標(biāo)矩陣，篩選特異值后給出最終指標(biāo)矩陣，進(jìn)而形成評價目標(biāo)關(guān)系圖，根據(jù)實際計算，確定PBS站點設(shè)置的評價影響指標(biāo)包括：建設(shè)站點合適程度，人流量大小，附近公共場所的影響，附近住宅區(qū)的影響，工廠和企業(yè)的影響，使用自行車的意愿，其他形式的公共交通站點，機動車道擁堵情況，自行車道擁堵情況，自行車道寬度，自行車道數(shù)量，自行車道車流量，緩解交通壓力，周圍自行車站點位置。通過整理指標(biāo)矩陣，得到指標(biāo)間的層次關(guān)系圖。

2 PBS站點設(shè)置的評價權(quán)重的確定

層次分析法(簡稱AHP)是美國匹茲堡大學(xué)教授T.L.Satty于20世紀(jì)70年代初提出的一種定量與定性相結(jié)合的系統(tǒng)分析方法。PBS站點設(shè)置的評價是一個多目標(biāo)問題，利用AHP可以確定各指標(biāo)的權(quán)重，首先借助結(jié)構(gòu)模型(圖1)制作打分表，由專家進(jìn)行打分。

圖1

對回收以后整理數(shù)據(jù)制作判斷矩陣，判斷矩陣是層次分析法的基本信息，也是進(jìn)行相對重要度計算的重要依據(jù)。判斷矩陣中各元素的比較數(shù)值采用Saaty等人提出的比較尺度，如表1所示，主要由經(jīng)驗數(shù)據(jù)或者專家評估得到。對各層的判斷矩陣進(jìn)行計算，并進(jìn)行一致性檢驗，最后獲得各指標(biāo)的權(quán)重。

表1 目標(biāo)判斷矩陣

對于在公共自行車站點設(shè)置中的考評中，主要影響因素為人流量與車的因素，從表1中可以看到，人的因素遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于車的因素，也就是說，人的因素是占公共自行車站點設(shè)置考評的絕大部分。構(gòu)成的準(zhǔn)則層判斷矩陣共4個，以人的因素判斷矩陣為例(表2)，所有的判斷矩陣均符合一致性檢驗要求。

表2 人流量的因素判斷矩陣

表3

人流量中主要影響因素包括附近公共場所、附近住宅區(qū)、附近企業(yè)，公司等單位，其中對人流量影響最大的指標(biāo)是附近住宅區(qū)，權(quán)重為0.4145；其次是附近公共場所，權(quán)重稍低于附近住宅區(qū)指標(biāo)，權(quán)重為0.3234；附近企業(yè)，公司等單位對人的因素的影響位居第三位；臨時任務(wù)所占的比重最小僅為0.2621。

車的因素斷矩陣中主要影響指標(biāo)有其他形式的公共交通站，自行車道擁堵情況，機動車道擁堵情況等3項，其中對車的因素影響排序是其他形式的公共交通站、機動車道擁堵情況、自行車道擁堵情況，權(quán)重分別為0.3216、0.2649和0.1873。

3 PBS站點設(shè)置的評價指標(biāo)體系結(jié)果分析

根據(jù)各因素對其上一層次的權(quán)重值，歸一化后可以得到最后一層影響因子對最上層的影響權(quán)重，見表3，由表3可知，最下層目標(biāo)對PBS站點設(shè)置考評總目標(biāo)影響權(quán)重最大的兩項是是附近住宅區(qū)的數(shù)量，其余各項對總目標(biāo)的影響權(quán)重相對較小。

4 結(jié)論

（1）城市公共自行車站點的設(shè)置要建立在科學(xué)、公正的基礎(chǔ)上進(jìn)行，通過解釋結(jié)構(gòu)模型法和層次分析法可對城市公共自行車站點的設(shè)置建立人為干擾弱，易于管理，結(jié)構(gòu)合理的評價體系。

（2）解釋結(jié)構(gòu)模型構(gòu)建城市公共自行車站點的設(shè)置體系的具體指標(biāo)，其中主要指標(biāo)為附近公共場所，附近住宅區(qū)，附近企業(yè)，公司等單位。

（3）利用層次分析法，獲得各影響因子對上一層的權(quán)重以及對總目標(biāo)的影響權(quán)重大小排序，可知城市公共自行車站點的設(shè)置過程中，主要是人的因素遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于車的因素，人的因素是占公共自行車站點設(shè)置考評的絕大部。

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