泰坦尼克號猜想

文|姚 舜

泰坦尼克號猜想

文|姚 舜

21時40分，泰坦尼克號收到美莎巴號發(fā)出的“巨型冰塊及冰山”警告（北緯42至41度25分，西經(jīng)49至50度30分）。

22時55分：加州人號于距泰坦尼克號以北19浬處的冰場前面停下，船長羅德下令停止航行，拋錨過夜，并向附近的所有航行船只發(fā)出警告，當無線電冰山警告抵達泰坦尼克號時，卻被粗魯?shù)鼗貞骸拔鹕_！住口吧！你已經(jīng)干擾我的信號了！我正向紐芬蘭發(fā)電報！”11時30分，加州人號電報員關掉了電報機休息。

23時30分，泰坦尼克號瞭望員發(fā)現(xiàn)船遠處有霧狀物接近。

23時40分，正當泰坦尼克號仍以22.3節(jié)（約每小時41.26公里）接近極速前進時，瞭望員弗利特發(fā)現(xiàn)一座約55～60英尺（約16.8～18.3米）高的冰山駭然出現(xiàn)在正前方約500碼（約457米）的范圍之內，他立刻拉響了駕駛室的警鈴并同時對講：“冰山，就在前面！”

需要指出的是，當泰坦尼克號右側底部觸礁冰山,導致5個起浮力作用的水密艙進水后，其動力系統(tǒng)、方向系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)、電力系統(tǒng)均未立即受損，仍然可以工作。也就是說，該船并沒有因觸礁而立刻失去動力與控制，更沒有立即沉沒。

棄船逃生的方法

被嗤為懦夫引為恥辱的意大利歌詩達協(xié)和號郵輪的船長斯凱蒂諾，在三分之二的乘客與船員仍在嚴重傾斜與不斷下沉的郵輪上與死神博斗，正需要一位權威、統(tǒng)一與專業(yè)的船長來指揮他們逃生的時候，他竟然裹著一床毯子擅離崗位，跳上一條救生艇自己逃生去了，棄船決定也是他在離船上島后才決定的。

與之形成極大反差的是令人尊敬的英國泰坦尼克號郵輪的史密斯船長，當船觸礁冰山發(fā)生海難時，他臨危不懼，忠實地執(zhí)行著海上船舶遇難后的常規(guī)規(guī)程，操作與處理了一位船長應做能做的一切，恪盡職守地指揮到該船沉入海中的最后一刻。

凌晨2時17分，當勇敢的菲利普斯發(fā)完最后一封呼救電報后離開發(fā)報室逃生時，史密斯船長對大家說：“現(xiàn)在各位要依靠自己（逃生）了”，之后他泰然步往艦橋，勇敢地等候著與泰坦尼克號沉入大海。2點20分，被譽為“永不沉沒”的泰坦尼克號郵輪載著它的船長和其他沒有救生艇的1500多人沉入大海。

史密斯船長選擇了棄船逃生，這意味著他選擇了船沉海底，選擇了三分之二沒有救生艇的1500多人葬身大海。本文沒有絲毫責怪這一選擇的意思，因為棄船與三分之一的人獲救，總比不棄船全部人隨船葬身大海要好。在這一層意義上，棄船逃生的方法是值得肯定的。

棄船逃生并非唯一方法

本猜想認為，根據(jù)當時的情況，棄船逃生并非唯一的方法。當然，在時間允許，救生艇充足的情況下，棄船逃生的方法是可行也是可取的。但當時的情況正好相反：時間緊迫，救生艇嚴重不足，即便泰坦尼克號船上配備的16條救生艇與4條折疊式機動救生艇全部都滿位（前者64人/每艘，后者40人/每艘）用上的話，也只能為2227位旅客和船員中的1184位提供救生位。但當時的實際情況是，每個人生存的希望完全寄托在救生艇的分配上，而救生艇又嚴重不足。因此每個人求生的本能與救生艇不足的矛盾導致了場面復雜混亂，人的情緒絕望慌亂。由于這種混亂與慌亂，真正被分配到并且登上了救生艇的只有651人而浪費了寶貴的5百多個生存的空位，最后獲救的705人中有54人是跳海之后被救上或爬上救生艇的。

非常遺憾的是，尊敬的史密斯船長沒有想到“水能載舟，亦能覆舟”道理的變通：“冰能撞舟，亦能救舟！”如果他想到了這一變通，泰坦尼克號郵輪的命運與郵輪上全體人員的命運就會大不一樣。

“冰能撞舟，亦能救舟”方法的實施

在“冰能撞舟，亦能救舟”的理念下，利用泰坦尼克號觸礁后并沒有立刻失去動力與控制的狀況，第一時間將船返回到不遠處的那座冰山。同時向大家宣布，利用船上的20條救生艇，只需要往返運送兩趟，就可以將靠近冰山郵輪上所有的人全部送上冰山，利用冰山巨大的浮力暫時避難，等待即將從四面八方趕來的救援船。當大家聽到自己的生存機會再也不取決于救生艇的分配，而是取決于短暫地利用救生艇擺渡上冰山的方法，每個人都會因有了生存的希望而感激這一方法，萬眾一心地促成這一方法實施。人們再也不會因無救無助即將葬身大海而絕望慌亂，再也不會不聽指揮而耽誤時間與逃生的效率。在實施過程中，借助于船上眾多訓練有素的船員與水手的專業(yè)力量，借助于船上完備優(yōu)良的各種工具設備，借助于大家因見到了生存的希望而迸發(fā)出團結協(xié)作服從指揮的凝聚力，充分利用船上20條機動靈活的救生艇來回運送人員，必要時可以繞行冰山，從容找到低緩易靠易爬處，組織與幫助大家上冰山避難待援。

需要特別想到的是，鑒于泰坦尼克號郵輪在減速左滿舵的情況下并沒有順利無障礙地通過冰山，鑒于該船通過冰山時受傷的部位不是船頭，不是船尾，不是甲板，也不是船體的兩正側，而是船右側的底部起浮力作用的水密箱，這足以說明該座冰山的水下有構成船舶觸礁或擱淺的充分條件。此外，大副默多克除了下達減速、左滿舵的指令外，還下達了停船并倒車的指令，這一事實足以說明泰坦尼克號郵輪在觸礁時就已經(jīng)擱淺，不然是不需要倒車的。因此，本猜想的另一救生方法是船上的人甚至不用下船上救生艇，而是徑直將船駛向冰山，促成該船在這座冰山的水下部分再次擱淺，借助冰山的巨大浮力，泰坦尼克號郵輪就有可能不沉！在這種情況下，贏得時間具有決定性的意義：擱淺越早，起浮力作用的水密艙的進水就越少，需要借助于冰山的浮力就越??；反之，水密艙的進水就越多，需要借助于冰山的浮力就越大。需要指出，如果擱淺不能成功的話，郵輪上的人再上救生艇上冰山也不遲，并沒有被耽誤一分一秒，再從容有序地實施前一種方法：兩種方法并行不悖，互補互應！

綜上，如果臨危不亂，思維清晰，決策果斷，組織有序并且指揮得當，泰坦尼克號就有可能不沉，死亡的人數(shù)就會大幅減少甚至完全可以避免死亡。

“冰能撞舟，亦能救舟”方法的評估

在“冰能撞舟，亦能救舟”理念的指導下，在回到那座近在咫尺的冰山的過程中，就局面與效率來講，它不可能象實驗室做實驗那樣的整齊劃一，但大致來分，不外有以下幾種可能：第一種可能是第一趟的人剛運出，還沒有上冰山郵輪就沉沒了。第二種可能是第一趟運出的人上了冰山，但還沒有來得及接到第二趟人郵輪就沉沒了。第三種可能是接到了第二趟的人，但還沒有將人送上冰山郵輪就沉沒了。第四種可能是第二趟運送的人上了冰山，郵輪沉沒了。在以上四種邏輯的假設情況中，無疑第一種情況是最糟糕的。但即使在這種最糟糕的情況下，獲救的人數(shù)仍然遠比“棄船逃生”方法下的705人要多得多：首先，人們因有了生存的希望而不會象“棄船逃生”方法下那樣絕望那樣慌亂，相對會從容一些，默契一些，救生艇會井然有序地坐滿或者盡量坐滿，上艇的人即使不滿員也會接近1184人。其次，除了登上救生艇的人能夠獲救外，沒有上艇的人也不會眼看郵輪就要沉了還無動于衷地坐以等死，他們會在船方的幫助與組織下，穿上救生衣跳海游