中國橋梁為何令全球網(wǎng)友“驚呆”

環(huán)球時報/2015-12-21/ 第07版面/記者調(diào)查 /作者：本報記者楊沙沙 倪浩 本報特約記者 張寒 

中國的橋，最近非常火。月初，張家界430米玻璃橋合龍，創(chuàng)下10項“世界之最”；月中，即將收尾的貴州清水河大橋引外媒贊嘆——它是世界第二高懸索橋（第一是湖北恩施的四渡河大橋）。不過，最令外界震撼的是兩段視頻：一個是11月中旬北京三元橋使用千噸級馱運架一體機實現(xiàn)上千噸橋梁整體換梁，43小時內(nèi)“舊橋變新橋”；一個是10月份熱傳的“中國高超的架橋技術”視頻：一臺架橋機掛載著一節(jié)橋面緩緩駛出隧洞，然后穩(wěn)穩(wěn)地將橋面安放在兩個橋墩之間——如同搭積木一般。這些壯觀場面以及“中國速度”不僅引來國內(nèi)民眾點贊，外國網(wǎng)友和媒體也驚呆了：中國的架橋技術竟然這么先進？《環(huán)球時報》記者采訪發(fā)現(xiàn)，中國橋梁技術目前已經(jīng)處于全球領先水平，發(fā)明了許多高難度架橋技術，中國建造的大橋不僅國內(nèi)開花，在海外也取得了很大成績。

“我給三元橋‘動手術’”

“還記得‘塞車末日’嗎？洛杉磯的大規(guī)模高速公路拓寬工程本被以為會令整座城市癱瘓（事實上沒有），僅拆除一座天橋就花費了整個周末”，美國知名科技博客網(wǎng)站“Gizmodo”寫道，“但本月（11月）早些時候，北京一座主干道的立交橋從拆除到完全替換僅用了不到兩天時間。”

這里說的就是三元橋1350噸橋梁整體換梁工程，從啟動到結束，僅花費43小時。在都市中心能如此干凈利落地完成橋梁更換，無怪乎外界會發(fā)出驚嘆。只是在這項工程背后，鮮有人知曉有一家中國公司獨占了43小時中的30小時，正是在這30個小時后，才有了馱梁車整體置換新橋的震撼。

這家公司是北京發(fā)研工程技術有限公司，它負責工程中的舊橋切割部分。“切割拆除舊橋是整個工程的第一個環(huán)節(jié)，如果這個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題或拖延工期，會造成整個橋梁置換工期的延長或失敗”，該公司創(chuàng)始人、總經(jīng)理潘鴻寶接受《環(huán)球時報》記者采訪時說。

據(jù)潘鴻寶介紹，三元橋整體置換技術在北京京藏高速昌平區(qū)西關環(huán)島有過成功應用的先例，只不過那次馱運噸位略小。他說，此次工程原方案給北京發(fā)研的切割時間只有3小時，“我們在完成邊跨切割之后，一直在等待中跨的整體馱運。但到（11月）14日早上8點多，工程總指揮部臨時調(diào)整方案，決定原地切割拆除舊橋的中跨。我后來得知，因為三元橋舊橋損害程度超出預期，已經(jīng)無法整體馱走，指揮部反復研究和權衡，考慮安全第一最終決定對舊橋中跨進行原地切割拆除。”

從3小時變成30小時，舊橋原地切除也成為整個工程的主流程和關鍵線路。當時整個橋面上施工人員有200多人，同時施工的繩鋸達56臺，潘鴻寶是切割總指揮。“原計劃21個小時的新橋馱梁及路面鋪設時間也被壓縮到13個小時，這說明其他施工隊伍也調(diào)整了原定的方案，趕搶了很多作業(yè)時間。”潘鴻寶說，很少有這么復雜的施工環(huán)境，而且分秒必爭，好在工程順利進行。

《環(huán)球時報》記者了解到，在舊橋切割上，中國公司的水平相當高。潘鴻寶表示，在日本，專業(yè)混凝土鉆切公司有兩家上市公司，均成立了四五十年，在專業(yè)技術方面北京發(fā)研已經(jīng)超越這兩個同行。但這兩家日本公司的年生產(chǎn)規(guī)模更大，因為日本非常認同這種對舊建筑的切割拆除方式。不過，由于國內(nèi)的潛在市場實在太大，北京發(fā)研的規(guī)模會很快超越日本同行。

“現(xiàn)在是中國的造橋時代”

舊橋切割雖是此次三元橋工程的重要一環(huán)，但在外媒看來，中國架橋速度之快在于創(chuàng)新。“如果說舊橋拆除或多或少還是通過傳統(tǒng)方式進行的，新橋梁卻是作為單一預制構件被架上的”，“giz?modo”網(wǎng)站的文章稱，使用模塊化道路部件是工程師們很長時間以來一直談論的話題，這就是創(chuàng)新。“簡單得如同將一個新的夾層板滑入一個巨大的宜家書架”，美國“citylab”網(wǎng)站形容道。

這在“中國高超的架橋技術”視頻中得到直觀體現(xiàn)。記者了解到，視頻拍攝的是中鐵十一局第六工程有限公司架設渝萬鐵路花屋雙線大橋6號、7號墩的過程，使用的是“SLJ900/32型流動式架橋機”。不過，中鐵十一局第六工程有限公司相關人員接受《環(huán)球時報》采訪時，以不能泄露行業(yè)機密為由拒絕透露更多信息，只表示這是一種普通的架橋機器。

中鐵公司網(wǎng)站顯示，“SLJ900/32流動式架橋機”是中國首臺自主知識產(chǎn)權的900噸級新型架橋機。2013年7月，該架橋機首次在吉林蛟河縣境內(nèi)的吉圖琿客運專線蛟河特大橋投入使用，目前已廣泛應用到滬昆、沈丹等高鐵建設工地。

從國際橋梁建設的發(fā)展歷程看，很有“三十年河東，三十年河西”之感。在20世紀前半葉，歐美國家比較領先；20世紀后半葉，日本技術比較先進；21世紀則輪到中國。為何有這種轉(zhuǎn)變？主要原因在于經(jīng)濟發(fā)展需求促進了交通發(fā)展。20世紀，美日以及歐洲國家經(jīng)濟飛速發(fā)展，人員流動大，交通需求高。21世紀，中國成為第二大經(jīng)濟體，橋梁、高鐵建設隨之快速發(fā)展。

北京交通大學長大橋建養(yǎng)工程研發(fā)中心主任雷俊卿對《環(huán)球時報》說，中國廣袤的地域和復雜的自然環(huán)境，決定了長大橋梁建設的需求，再加上我們國家正在向城鎮(zhèn)化、工業(yè)化以及后工業(yè)化時代轉(zhuǎn)變，交通和人流物流運輸需求巨大，造就了近30多年來中國橋梁發(fā)展的“黃金機遇期”，結果就是修建了全球各類排名靠前的頂級大橋。

就建橋水平來說，中國目前絕對是全球的“引領者”，世界上所有有難度、創(chuàng)紀錄的橋梁，大部分由中國建造。雷俊卿說，橋梁高度和跨度是衡量一座橋梁建設的關鍵技術所在。橋梁跨度越大，要求建設橋梁的截面越薄、材料越輕、質(zhì)量越好、耐久性越強；橋梁的高度越高，對施工的材料運輸、構件吊裝、施工人員安全等要求就越大。今年11月19日合龍的滬昆高鐵北盤江特大橋，拱橋跨度445米，為全球跨度最大鐵路拱橋。地處湖北宜昌與恩施交界處的四渡河大橋，被譽為“世界第一高懸索橋”，塔頂至峽谷谷底高差達650米，橋面距谷底560米，相當于200層樓高。國外此類最高的橋為法國的米約大橋和美國科羅拉多州皇家峽谷大橋，分別為307米和290米。

據(jù)雷俊卿介紹，中國在建橋上有很多創(chuàng)新技術，比如貴州壩陵河大橋應用飛艇進行先導索牽引作業(yè)，云南龍江特大橋最早應用無人機飛行器牽引先導索過。江。中國一些創(chuàng)新技術屢屢在國際上獲得大獎。2000年以來，瑞士蘇黎世國際橋梁協(xié)會共評出橋梁類18項大獎，中國獲得6項。

“中國制造”出海有故事

中國橋梁不只在國內(nèi)開花，也在進軍海外。今年12月12日，由中鐵大橋局承建的帕德瑪大橋奠基儀式在孟加拉國舉行。帕德瑪大橋作為孟加拉國的“夢想之橋”，是連接中國及東南亞“泛亞鐵路”的重要通道之一。

據(jù)了解，中鐵大橋局是世界上設計建造橋梁最多的企業(yè)，有“建橋國家隊”之稱。該公司網(wǎng)站顯示，其在國內(nèi)外設計建造了2000余座大橋。實際上，帕德瑪大橋是中鐵大橋局在恒河上修建的第二座大橋。2000年，中鐵大橋局為孟加拉國修建了帕克西大橋。

中鐵大橋局海外事業(yè)部工作人員楊飛告訴《環(huán)球時報》，孟加拉國城市格局有點類似于中國武漢，一條恒河將整個城市分為兩半，并有多條小河布局其中，對橋梁的需求量極大。“在中國，你不能感受到孟加拉國的洪水有多大，孟加拉國恒河寬約為武漢長江的3倍，汛期漲水時非?？膳拢褚黄粞蟠蠛?。”此外，長江邊上都有防護堤，但恒河沒有，所以中國橋梁施工企業(yè)進入孟加拉國后，首先要在抗洪方面做大量工作。當?shù)刭Y源匱乏，建橋物資、設備大都從國內(nèi)一點一點運，整個建橋過程已經(jīng)很難用“艱苦”來形容。

帕克西大橋2004年竣工后，極大便利了孟加拉國老百姓的生活出行。沒有大橋前，老百姓過恒河要在渡口等一兩天，車輛最多時需要排三五天的隊。楊飛說，帕克西大橋讓孟加拉國西南地區(qū)和西北地區(qū)建立起無需渡船的公路交通系統(tǒng)，也讓孟加拉國政府意識到，一座橋遠遠不夠。

《環(huán)球時報》記者了解到，中國在國外建橋主要面向兩個市場，一個是東南亞和南亞，包括馬來西亞、緬甸、孟加拉國等；另一個是非洲。此外，去年年底，塞爾維亞澤蒙—博爾查大橋竣工，這座由中國提供貸款并主持設計和施工的大橋，是中企在歐洲承建的首個大橋項目。

走出去仍面臨諸多挑戰(zhàn)

多名接受《環(huán)球時報》記者采訪的專家表示，中國的造橋技術很早就具備了“走出去”的實力，之所以沒有大規(guī)模走向海外，原因很多。楊飛說，一是國內(nèi)加大基建投資，企業(yè)承攬任務相對飽和；二是與日、韓和歐洲企業(yè)相比，中企在投標報價上沒有較大優(yōu)勢，這主要與近幾年國內(nèi)勞務成本急劇上升有關。此外，歐美發(fā)達國家現(xiàn)有橋梁基本能滿足人民生活的需要，而且歐美與中國在橋梁標準、規(guī)范等方面存在差異。

上海同濟大學軌道交通研究專家孫章告訴《環(huán)球時報》，中國橋梁“出海”確實面臨“標準”問題，最主要的是公路橋和鐵路橋各有標準，公鐵兩用橋缺乏統(tǒng)一的“中國標準”。他舉例說，像上海東海大橋，大家一直認為要是大橋能預留兩條軌道就好了，這樣就不需要另起爐灶再造一座鐵路橋。杭州灣大橋30多公里長，也因為沒有鐵路軌道，所以還要再修一條鐵路橋。“這實際上就是浪費，在重復建設。”

也有橋梁專家表示，標準并非主要因素。綜合來看，和英國等歐美造橋大國相比，中國橋梁在藝術性、景觀性、合理性、環(huán)保等方面還有差距。中國一些設計單位和企業(yè)比較注重速度和效益，在細節(jié)上缺乏精雕細琢。

孫章表示，中國橋梁走向海外不必急于一時。發(fā)達國家有上百年的修建橋梁鐵路的歷史，美國曾經(jīng)創(chuàng)造過一年修建兩萬公里鐵路的紀錄，至今還沒有被打破，高速公路修建也是從德國希特勒時期就開始，中國各種橋梁、鐵路、公路的建造起步都較晚。他認為，歐美國家雖然有技術品牌和標準的優(yōu)勢，但中國有后發(fā)優(yōu)勢，最近幾年新建橋梁的復雜程度和技術水準都超過了西方國家。

不過，和中國橋梁奇跡為世界矚目相比，打造這些工程的人員一向默默無聞。對此，楊飛開玩笑說，從事土木的人員，通常是“又土又木”，很低調(diào)，也很實在。▲