中國式過馬路治理數學模型

□黃科登，黃曉菲，陳奇?zhèn)ィ瑓?燁

（玉林師范學院 數學與信息科學學院，廣西 玉林 537000）

中國式過馬路治理數學模型

□黃科登，黃曉菲，陳奇?zhèn)?，?燁

（玉林師范學院 數學與信息科學學院，廣西 玉林 537000）

基于對“中國式過馬路”問題的調研數據，運用波利亞安全模型原理，建立適合我國國情的治理“中國式過馬路”陋習的數學模型，為交通管理部門這方面的治理提供了理論依據.

中國式過馬路；波利亞安全模型；數學模型

0 引言

近幾年，“中國式過馬路”變成了國人在很多時候激烈討論的話題之一.“中國式過馬路”其實是網友對部分中國人集體闖紅燈現象的一種調侃，即“湊夠一撮人就可以走了，和是否斑馬線無關，也與紅綠燈信號無關”.認同“中國式過馬路”者主要受“法不責眾”的從眾心理影響，從而不顧及交通安全，只圖方便自己.其實，這一陋習已經事實上成為了我國交通安全的一大隱患. 2012年1—10月份的數據[1]，全國因闖紅燈肇事造成死亡789人，平均每天有2.6人死于這種交通違章行為，其中，這很大程度上與“中國式過馬路”這一陋習有關.為了改善行人的違章現象，保障人們的交通安全，糾正國人“法不責眾”，違法成本低等錯誤的從眾心理，解決“中國式過馬路”中存在的法律價值及利益沖突，提高交通效率，本團隊采取實地調研法、城市比較法、資料檢索法對這一違章現象的成因及解決方案進行研究，認真進行問卷調查、訪問各地交警支隊或網站、對照各城市治理行人、車輛闖紅燈現象的經驗，以及對比國內外對這違章現象的治理方法，從中獲取建構治理模型的創(chuàng)新理念及模型設計靈感.在調研過程中，發(fā)現絕大多數國人認為“中國式過馬路”的最大原因是違章處罰力度小、懲罰沒有落實，此原因占比高達88.9%，而排在第二位的原因則是交通管理水平低，交通文明的宣傳和教育不到位.現實中為數不少的人一直奉行“中國式過馬路”的方式，紅燈停綠燈行的觀念不強，對堅持交通規(guī)則的態(tài)度不堅定.比較國內外對這一違章的治理方法，在中國，行人違章的處罰上限是50元，法律法規(guī)中對行人違章的懲戒較為寬松，然而在新加坡和一些歐洲國家，這方面違章的處罰力度就比較大，比如，新加坡法律規(guī)定，行人第一次闖紅燈罰款1000元，第二次、第三次再闖，則處罰加重，最重可處半年到1年的監(jiān)禁.當然，我們無須照搬他們的做法，但他們治理行人交通違法方面的理念，確實值得我們重視和借鑒.在該問題上，本團隊的創(chuàng)新發(fā)現是，基于這個問題的調查分析數據，利用波利亞安全模型，可建構科學合理的數學模型來治理“中國式過馬路”這一陋習，本文最終為交通管理部門提供了操作性強，且有良好治理效果預期的治理模型.

1 模型分析

對治理“中國式過馬路”問題進行充分的調研后，可歸納總結出“中國式過馬路”這一現象的成因大致有五方面.

（1）民眾有法不責眾的從眾心理：在設有紅綠燈的交叉路口，很多人是自愿停下來等待綠燈放行的，但是總有那么幾個人，他們摸索出在紅燈出現的前十秒左右，機動車輛的起步及運行都是比較緩慢的，所以他們抓住這個“時機”三下五除二穿越斑馬線，這些人感覺每每屢試不爽.還有一部分人，他們是想安分守己的等待綠燈，但是當他們看到身邊有人快步穿越斑馬線時，在這種行為誘發(fā)下還是選擇尾隨“大部隊”去違章，一定程度上，自然人在與紅綠燈規(guī)則的博弈中取得了最后的勝出，可見，“法不責眾”的從眾心理顯然成為了“中國式過馬路”的保護傘.

（2）一部份民眾的安全意識淡泊：這是少部分人，他們總是以時間緊、有急事、養(yǎng)成習慣了，等等這些不是理由的理由作為違章穿越馬路的借口，在安全上，僥幸心理成了他們違章穿越馬路的頭號原因，安全穿越斑馬線從來就沒有在這部分人所考慮的范圍內.

（3）中國國民的素質還達不到構建和諧社會的要求：現在很多網友以及部分專家呼吁，不能將公民的集體闖紅燈看作是公民素質低下的體現，顯然這樣的辯解在赤裸裸的現實面前顯得蒼白無力.事實上，中國國民闖紅燈不就是不遵守交通規(guī)則嗎？“有法可依，有法必依，執(zhí)法必嚴，違法必究”是我們建設法制社會的必然要求，守法是如此，遵守規(guī)章制度仍是一樣的要求.假如國民素質的確高到了不起的程度，日常生活的法律、規(guī)則以及制度必定能會牢記于心，也就一定不會出現“記于心，忘于行！”

（4）中國的交通信號燈設置不夠合理：有學者對信號控制交叉口行人過街等待時間進行研究，結論表明[2-3]，紅燈等待時間是行人能否堅持等待綠燈放行的敏感因素之一.當等待時間超過行人可忍受時間時，行人違章率會顯著上升.而中國各地有信號控制的交叉口的紅燈等待時間普遍超長[4]，等待100s的不少見，更有甚者等待竟然有高達145秒的，這遠遠超過了行人的忍耐限度.與歐美國家民眾相比，中國行人算是“能忍族”，在國外[5]，德國行人忍耐時間的最高限度是60秒，而英國行人忍耐時間的最高限度是更低的45秒.所以，紅綠燈設計不合理的交叉路口，行人通行信號時間太短，而轉彎的車輛又很多，且根本沒有禮讓行人的意識，這就造成了行人一百多秒的等待只換來十來秒的通行時間，個別耐不住性子者，看準時機，“挺身而出”充當領頭羊，后面的人趕緊尾隨而上，很快就“湊齊了一撮人”穿越馬路，這就出現了“中國式過馬路”現象.

（5）對行人違章穿越馬路的處罰力度不夠且沒有法律的強制性保證：眾所周知，機動車違章輕則扣分罰款，重則拘留收監(jiān).所以現實中每每司機處于創(chuàng)紅燈邊緣時，都會權衡利弊，想到處罰力度大，至使他們緊急情況下還是會緊急駐車選擇守法等待綠燈放行.但是，行人就不一樣了，中國的交通法規(guī)還沒有一部涉及規(guī)范行人遵守交通規(guī)則的.近年來，因為“中國式過馬路”這種違章已然成為了交通的一大隱患，所以各地紛紛提高闖紅燈的處罰力度，比如安徽規(guī)定行人闖紅燈最高可罰款50元；深圳擬將行人闖紅燈罰款從20元提高至100元；鄭州市除對闖紅燈行為警告或罰款10元外，還對公務人員通報、評選一票否決等.但是，從執(zhí)行效果看，各地均不理想，法規(guī)基本上只是停留在紙面上，沒有落實到實處，以致“中國式過馬路”仍在上演.對此現象，有人經常以國外對闖紅燈罰款額高做例證，支招說如果對這種違章提高罰款額度就可有效遏制，這種觀點忽視了嚴格執(zhí)法才是最為主要的[5].在這個問題上，本團隊認為，治理“中國式過馬路”能否成功，在于監(jiān)管者能否加強公平執(zhí)法，同時建立完善的監(jiān)督管理機制，短期的、運動式的治理難起作用，需要一個具有長效機制的治理方法.比如，像治理酒駕，加大了治理力度，執(zhí)法者秉持公平、嚴格執(zhí)法，不看人下單，不畏權貴名聲，對所有違法者一視同仁，結果收獲了現如今國人“開車不喝酒，喝酒不開車”的心理素養(yǎng)的逐步形成.要從根本上治理“中國式過馬路”這種陋習，也需要這種類似的具有長效機制的治理方法.

尋找治理“中國式過馬路”這種陋習，并且具有長效機制的治理方法，確定恰當且有份量的處罰力度和解決執(zhí)法成本問題是關鍵.要處理好這兩個問題，首先得從行人的過街行為過程與特征，過街行人的守法行為與違法行為，過街行人的個體行為與群體行為進行全面的調研分析，在此基礎上才能科學的建立解決該問題的數學模型.

在信號燈控制的交叉路口，行人的過街行為過程與特征可以描述為[6]：行為到達、準備過街、行為決策、等待過街、過街過程.行為到達是行人到達信號控制交叉路口，先進行“二選一”的走向選擇，然后是準備過街，行人到達過街等待區(qū)域時，進入準備過街階段，行人會對周圍的交通環(huán)境進行視覺搜索，包括信號燈的燈色、機動車及非機動車的流量、人行橫道的長度、過街行人的數量等.這個階段反映了行人過街的警惕性.經過前兩步的行為，行人開始行為決策，行為決策是過街行人根據當時的交通狀況來判斷是走還是停.如果行人擁有通行權，則實施過街過程，如果行人無通行權，則選擇結果應該是原地等待.在等待過街時，行人選擇適當的位置開始等待，在等待過街過程中，行人一般會一邊觀察一邊等待，此時有3種等待結果：

（1）守法過街，等待至行人信號燈變綠再行通過；

（2）待機而過，等待機動車輛減速、停駐或在車流中出現可穿越間隙后，選擇適當時機過街；

（3）搶行過街，行人在無通行權且車流中也本無安全過街的間隙，行人硬生生快步危險穿越.這種情況下，在過街過程中會出現兩種情況：一是一次完成通過人行橫道；二是分段完成通過人行橫道，分段完成通過的原因可能是遇到與機動車或非機動車的沖突，包括與轉彎車流沖突，與未清空車流沖突，與非法車輛沖突等，期間需要先在人行橫道上停駐，然后繼續(xù)通行.當然，也有行人擁有通行權，但是過街綠燈時間太短而路太寬，行人走到人行橫道中間信號已經由綠變紅，必須等到下一個綠燈信號才能守法通過，這也是一種分段完成通過的現象.

在運動行為方面，過街過程可以是步行通過，也可以是跑步通過.在路徑選擇方面，可以是選擇最短路程也可以是完全按照人行橫道的標線行走.

過街行人的守法行為與違法行為在維護交通秩序中起著重要的作用，其界定依據是，在行人過街時，行人的行為是遵守或是違犯《中華人民共和國道路交通安全法》（與行人有關的法律為第四十四條、四十七條、六十一條、六十二條、七十六條）和各種地方性道路交通安全法律、交通法規(guī)中有關行為或涉及行人的規(guī)定來界定行人行為是守法行為或是違法行為.具體可從設施角度將行人過街行為細分為3個范疇來分析.守法行為的內涵包括行人穿越街道時在空間上安全使用行人過街交通設施、在時間上也安全使用行人過街交通設施，以及空間和時間上能夠同時安全使用行人過街交通安全設施.通過對觀察6628位行人過街所做的統(tǒng)計分析結果如表1-1所示[7].

表1-1 行人的守法情況統(tǒng)計

上表顯示，在所有被觀察的行人中，男性行人比例高于女性行人，中青年行人數量最多，18-39年齡組的行人接近一半.超過80%的行人能完全使用人行橫道，完全不使用人行橫道的行人數超過了部分使用人行橫道的行人數.與使用人行橫道的情況相比，使用行人信號燈的守法率相對較低，行人在綠燈時間過街不到75%，其余行人都是闖紅燈通過.由空間和時間上能夠同時安全使用行人過街交通安全設施過街的守法行人數與總行人數之比得出行人的總體守法率為62.8%.

對研究需要的不同，區(qū)分行人的個體行為和群體行為可以有不同的方法.本文中群體行為的概念是指一批人（一般指兩個以上）相對的自發(fā)的和無結構思維的情感和行為方式.過街行人的個體行為，特指人行橫道上存在1或2個行人過街的行為形式，群體行為則特指人行橫道上有多于2個行人過街的行為形式，注意考察界定時不包括路邊正在等待的行人.基于前面的調查數據，按照個體行為和群體行為分別進行統(tǒng)計，在所觀察的全部6628個行人中，個體行為過街的人數為3460（52.2%），群體行為過街的人數為3168（47.8%）.應用方差分析方法來分析個體行為和群體行為在守法性3個范疇內有無顯著差異的結果是：

（1）使用人行橫道方面，p=0.729＞0.05，表明以個體行為和群體行為形式過街的行人，在人行橫道使用方面并無顯著差異.這是因為在行人過街時，更關注的是信號燈的顯示情況，而不是腳下的人行橫道，所以個體行為和群體行為在使用人行橫道方面并無差異；

（2）遵守交通信號方面，p=0.036＜0.05，說明在信號遵守方面，個體行為和群體行為的結果有明顯差異性；

（3）總體守法性方面，p=0.048＜0.05，說明在同時使用人行橫道和遵守行人信號方面，個體行為和群體行為也同樣有顯著差異.

應用單因素方差分析方法分析可知，年齡、性別等個人屬性對行人過街行為的選擇無顯著影響.下面進一步分別對是否遵守交通信號和是否總體守法兩個方面進行優(yōu)勢比（odds ratio，OR）分析.

如果組別1和組別2遵守交通信號的概率分別為a、b，則OR計算方法為.

假如結果OR＞1，則組別2更傾向于遵守交通信號，否則結果相反.所做統(tǒng)計分析的結果如表1-2所示.

表1-2 行為群體性因素的OR計算

由表1-2可知，在遵守行人交通信號方面，群體行為對應的OR值小于1，說明群體過街更傾向于不遵守交通信號，也就是群體過街的行人闖紅燈比例比個體過街行人要大很多.這個結論充分表明，當其他人闖紅燈時，行人跟隨違章過街的概率變大，所以管住帶頭闖紅燈者尤為重要.在過街行為中存在嚴重的從眾心理，群體中的個體在他人的影響下其心理和行為會因受他人影響而發(fā)生改變，從而使個體以不同于獨處時的方式行事.如當信號處于紅燈相位時，過街行人在人行橫道前聚集成群，等待綠燈相位或可穿越的間隙，此時如果有人率先違法穿越，緊隨其后會有其他具有同樣想法的行人也加入違章穿越隊伍，即在穿越過程中同時起步或同時選擇穿越的行人很難繼續(xù)等待過街.另外，也存在這樣一種心理，即群體過街時安全感較大，行人會覺得到達的機動車更容易注意到這個群體，且受制于這個群體帶來的壓力機動車會主動減速或停駐避讓，從而緊隨帶頭者的步伐.雖然此時的機動車是有所顧及，但還是比較容易出現意外造成至死至傷的結果.另一方面，群體過街的行人會因為公眾約束力而感到需要遵守社會秩序和社會規(guī)范.當行人在紅燈相位到達交叉口處時，看到有部分行人在等候，沒有人帶頭闖紅燈，很可能會隨之一起等候.因為越多的行人在等待，說明紅燈剩下的時間越少.一個簡單的效用得失計算后覺得值得等待數十秒鐘換來安全過街.從這個角度可推測，對于行人信號燈的設置，采用倒計時的顯示方式對阻止行人違章會有較好的效用.

通過以上分析，“中國式過馬路”的治理，管住帶頭違章者是關鍵.治理過程中，通過宣傳教育，讓人們牢記“法并不責眾”的觀點是錯誤的，盲目從眾是錯誤的行為，利用公眾約束力的強大力量，而使國民感到需要遵守社會秩序和社會規(guī)范，每個公民都承擔起該有的義務和責任，改掉陋習，共創(chuàng)良好社會風氣.

為了建立科學的對治理“中國式過馬路”這種陋習有著良好效果的數學模型，還要研究針對“中國式過馬路”這種違章選擇恰當并有份量的處罰力度，以及解決好對“中國式過馬路”這種違章的執(zhí)法成本問題.對于行人違章穿越馬路，或者說對于采用“中國式過馬路”的行人進行處罰，我們主張充分參照機動車闖紅燈的處罰力度，采用罰款和強制學習相結合的處罰方式，罰款數額可以是機動車闖紅燈罰款額200元的黃金比例38.2%或50%，即約80元或100元，這樣的比例與機動車違章黃金比例關聯(lián)，讓“中國式過馬路”的違章者心理上頓感違章成本不低.此外，行人違章無分可扣，所以設置行人違章繳交罰款時通過網絡交納，違章者網上進入交納通道時得先學習由交管部門編制的安全教育視頻資料（時長5分鐘左右）后，接著再行完成交納罰款，當然，違章者如果無法使用網絡交納違章罰款，則必需請人引導完成學習與交納罰款.對拒不接受違章處罰者，留存于交通失信數據庫，嚴格控制這類人申領或換領機動車駕駛證，或作為誠信缺失的一種依據.另一方面，關于該項違章查處的執(zhí)法成本問題，顯然，要對這種違章的行人全都進行處罰，執(zhí)法成本會很高，也不現實，所以，我們應該抓住關鍵，只需要投入恰當的警力，嚴格執(zhí)法，根據前面分析，執(zhí)法時在快速留下視頻或圖像證據后，如果違章是個體行為，控制違章者進入處罰程序較容易完成.如果違章是群體行為，可以基于事發(fā)當時的警力，控制當次違章行動的前1-5人進入處罰程序，對其他尾隨違章者，可以看成是被深刻教育一回的違章者，期待他們能夠以此為鑒以后不再違章穿越馬路.進入處罰程序的違章者，只要真實記錄下其身份證號即可放行.如上所述，解決好該項違章的處罰力度和執(zhí)法成本問題后，要使這種違章處罰得以順利實施，還有一個重要前提就是，交管部門必需事先建立好相應的數據庫，初期可考慮以城市區(qū)域為基礎建立全民信息數據庫.

2 模型假設與符號說明

1.1 模型假設

（1）假設執(zhí)法者秉持公平，嚴格執(zhí)法；

（2）假設城市管理區(qū)域內的民眾中，大部分是原本已經養(yǎng)成習慣在穿越馬路時在空間和時間上都能安全使用行人過街交通設施的守法者，余下部分為穿越馬路時的潛在違章者；

（3）假設一個違章者在被罰款和接受教育后能改正成為將來在穿越馬路時的守法者，與此同時，在每一位違章者被罰款及受教育過程中都能正能量影響了身邊的若干名在穿越馬路時的潛在違章者，并能促成這些潛在違章者改正成了將來在穿越馬路時的守法者；

（4）假設交管部門已經建立好相應信息的數據庫；（5）假設交管部門投入的警力能滿足需要.

1.2 符號假設

（1）t：城市管理區(qū)域內的民眾總數；

（2）s：城市管理區(qū)域內已經養(yǎng)成習慣在穿越馬路時，空間和時間上都能安全使用行人過街交通設施的守法者數；

（3）An：抓到第位違章穿越馬路者，n=1,2,…；

（4）dn：對第位違章者進行處罰過程中正能量影響到的在穿越街道時的潛在違章者成為了將來在穿越馬路時的守法者數，n=1,2,…；

（5）P(A1)：抓到第1位違章穿越馬路者的概率；

（6）P(A1|A1A2…An)：在抓到并處罰了n-1位違章穿越馬路者后，抓到第n位違章者的條件概率，n=1,2,….

1.3 波利亞安全模型

波利亞（Polya）模型[8]設罐中有b只黑球、r只紅球，每次隨機取出1只球，取出后將原球放回，還加入c只同色球和d只與所取出的球顏色不同的另一種顏色的球.這樣的隨機試驗模型稱為Polya模型，也稱為罐子模型.

波利亞安全模型 在Polya模型中，如果只對取到其中一種顏色（如黑色）的球時先換1只異色（如紅色）球放回并完成加放操作，而對取到另一種顏色（如紅色）的球時直接放回不做加放，即在Polya模型中做換色放回并取c=0，d≥0，這樣用到治理行人違章，也即治理“中國式過馬路”這種違章問題的研究中，就是一種典型的波利亞安全模型.

3 模型的建立

建立科學的、對治理“中國式過馬路”這種陋習有著良好效果預期的數學模型，要充分遵循波利亞安全模型中所包含的概率統(tǒng)計規(guī)律. 基于以上分析，具體建構適合一個城市管理區(qū)域內對“中國式過馬路”違章進行治理的數學模型，其算法步驟如下.

初始步. 首先做好城市管理區(qū)域內對“中國式過馬路”違章治理法規(guī)和文明穿越馬路的宣傳，可考慮將相關宣傳內容，包括安全知識、法規(guī)、處罰規(guī)定等連續(xù)十天半月登載于當地的日報上，同時建立好本地城市區(qū)域內民眾信息數據庫.

步驟1(攻堅階段). 設某城市管理區(qū)域內共有民眾t人，其中s人為守法者，t-s人為潛在違章者，當開始實施對“中國式過馬路”這種行人違章現象進行治理時，抓到第1名違章穿越馬路者，就相當于從t-s位潛在違章者中隨機抽取1人的隨機模型，對此人進行處罰后，不但其回歸到了守法者陣營，而且剩下的t-s-1潛在違章者中有d1(≥0)名潛在違章者目睹了處罰這一名違章者后，也決定回歸到守法者陣營. 又如果在執(zhí)法時一次抓到多名違章穿越馬路者，則考慮拆分處理即可，如此，通過分析計算得

以上最后一式中，隨著的增大，n也就是被處罰的違章穿越馬路的人數逐漸增加，且注意到dn(n=1,2,…)的非負性，可見，該式等號右邊的分子不斷接近0，也就是概率

無限接近0，也就是在現實中表現出，長時間都沒有再抓到違章穿越馬路的行人，此時，進入步驟2.

步驟2(常態(tài)化階段). 經過步驟1后，該城市管理區(qū)域內的民眾逐步養(yǎng)成了穿越馬路時在空間和時間上都安全使用行人過街交通設施的習慣.該項違章治理便進入了常態(tài)化過程，在常態(tài)化過程中只需隨機地或只在客流較大的交叉路口投入一些警力，或者甚至只需在這些路口安裝一些行人違章監(jiān)控攝像設施，去記錄或發(fā)現那些在一定因素條件觸發(fā)下選擇違章穿越馬路者，如果查到是再犯，執(zhí)行罰款翻番，又如果是三番五次違章，除執(zhí)行罰款翻番外，標記交通失信，且處罰升級，比如嚴格限制其申領機動車駕駛證，或者罰做義務交通協(xié)管10天等.對監(jiān)控攝像設施記錄下來的違章，涉嫌違章者應該有自知之明，通過以交叉路口編號（交管部門編制給定的2位數字）和日期（8位數字）組成的10位數字為密碼進入違章查詢網查詢，如果確認，則自覺接受相應的處罰，如果這類違章者以不知情等借口，不接受處罰，以一年為限，則以圖像信息形式將其存入交通失信數據庫.

4 模型價值解讀

（1）可行性：以上所建立用于治理“中國式過馬路”陋習的數學模型并不復雜，總共只有三步.初始步中的法規(guī)宣傳和守法遵規(guī)引導，借助當地政府主管的媒體就很容易辦得到，而且成本很低. 初始步中關于本地城市區(qū)域內民眾信息數據庫的建立，借助當地公安戶口管理部門就可以辦到，當然，考慮流動人口加進來的建庫難度會大些. 步驟1是模型的關鍵步，是實體治理的攻堅階段，在本階段投入相對較大的警力，協(xié)調好執(zhí)法和處罰，注意操作技巧，這一步也會過渡得很順暢. 步驟2是模型的第三步，是實體治理的常態(tài)化階段，基于現有的交通設施，投入少量的警力或設施即能常態(tài)管理，可見，治理“中國式過馬路”陋習的數學模型在實體中是可行的.

（2）科學性：所建立的數學模型是基于波利亞安全模型原理的，而模型的步驟1中也詳細揭示了，當被處罰的違章穿越馬路的人數逐漸增加，最終實體中會出現長時間再沒有抓到違章穿越馬路的行人.可見本模型的建模依據，以及模型的推理及模型的使用都是有嚴謹的科學依據的.

（3）有效性：可以說本數學模型的有效性取決于關鍵的步驟1，當有初始步的充分準備，實體治理進入治理的攻堅階段后，投入相對較多的警力，協(xié)調好執(zhí)法和處罰，注意操作技巧，比如，數據庫查不到違章者的信息，則以無名氏進入處罰系統(tǒng)進行現場處罰.經過一段時間的治理，由于本地城市區(qū)域內的潛在違章者人數總是有限的，每每抓到違章者通過有力度的處罰教育后又能轉變其成為將來的守法者，最終潛在違章者的人數總會變成0.所以，治理“中國式過馬路”陋習的數學模型在實體治理中的有效性是清晰可期的. ■

[1]李曉亮.安全文明出行不僅指行人[N].法制日報，2010-12-04.

[2]李克平，倪穎. 信號控制交叉口行人過街交通組織與控制[J]. 城市交通，2011，01：67.

[3]Yagil D. Beliefs, Motives and Situational Factors Related to Pedestrians’Self-reported Behavior at Signal-controlled Crossing[J]. Transportation Research Part F, 2000, 3(1):1-13.

[4]馬婷婷.中國式過馬路調查：紅燈超過90秒行人就受不了[EB/OL]. http:// www.chinanews.com/ gn/2012/12-03/4377413-2.shtml.

[5]庚向榮.用“主人翁”意識消除陋習[N].法制日報，2010-12-04.

[6]江德斌.“中國式過馬路”與“中國式處罰”[N].政府法制，2012，（34）.

[7]項喬君，陸鍵，盧川，葛興.道路交通沖突分析技術與應用[M].科學出版社.

[8]茆詩松,程依明,濮曉龍. 概率論與數理統(tǒng)計教程[M].北京：高等教育出版社，2004.

【責任編輯 謝文海】

A Governance Mathematic Model of Chinese Style of Crossing-the-Street

HUANG Ke-deng，HUANG Xiao-fei，CHEN Qi-wei，WU Ye
(Department of Mathematics and Computer Science, Yulin Normal University, Guangxi Yulin 537000)

A mathematic model, according to the situation of our country, tackling the "Chinese Style of Crossingthe-Street” problem, is set up by using the principle of Polya security model, which provides a theoretical basisfor the management of the traffic management department..

"Chinese Style of Crossing-the-Street”; Polya security model; mathematic model

O211

A

1004-4671（2015）02-0020-07

2014-10-05

2014年大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃項目(201410306173)。

黃科登，男，玉林師范學院數學與信息科學學院副教授。主要研究方向：風險分析和概率統(tǒng)計模型。