電動(dòng)汽車(chē)充電模式、混合發(fā)電及下一代汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力

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電動(dòng)汽車(chē)充電模式、混合發(fā)電及下一代汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力

2011年的核事故引發(fā)了日本對(duì)未來(lái)電力系統(tǒng)混合發(fā)電的重新規(guī)劃。一場(chǎng)關(guān)于是否逐步淘汰核電站，代之以可再生能源的辯論正在進(jìn)行。用需求管理來(lái)大范圍集成可再生能源的日本電力系統(tǒng)變得越來(lái)越重要。研究了需求管理的電動(dòng)汽車(chē)充電控制。對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的控制或操作方法被稱(chēng)為汽車(chē)電網(wǎng)（V2G），評(píng)價(jià)其短期和長(zhǎng)期操作很重要。采用能量系統(tǒng)來(lái)評(píng)價(jià)在混合發(fā)電和下一代汽車(chē)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中電動(dòng)汽車(chē)充電模式的影響。采用一種基于市場(chǎng)配置（MARKAL）的先進(jìn)能量系統(tǒng)模型詳細(xì)研究電力系統(tǒng)控制。

分析結(jié)果表明，如果電動(dòng)汽車(chē)在夜間充電，當(dāng)發(fā)電成本昂貴時(shí)，氫燃料電池汽車(chē)相比電動(dòng)汽車(chē)具有競(jìng)爭(zhēng)力。然而，在假定的分析條件下，最優(yōu)充電時(shí)間約為午間時(shí)段的4h，此時(shí)電力需求最小，太陽(yáng)能光伏發(fā)電輸出最大，因此氫燃料電池汽車(chē)相比電動(dòng)汽車(chē)沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。

電動(dòng)汽車(chē)使用（駕駛/充電）模式評(píng)價(jià)方法的發(fā)展和兼顧用戶(hù)便利的V2G方法是必要的，因?yàn)閷?shí)際上電動(dòng)汽車(chē)不可能總是在系統(tǒng)的最優(yōu)充電時(shí)間充電。未來(lái)將開(kāi)發(fā)一種電動(dòng)汽車(chē)充電模式的統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)方法，并基于其開(kāi)發(fā)一種新的V2G評(píng)價(jià)方法。這種新型V2G評(píng)價(jià)方法均考慮到充電模式和放電模式。根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量、電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)的不同特征（如行駛時(shí)間和行駛距離等）和電動(dòng)汽車(chē)的其它參數(shù)（如電池容量和充電時(shí)間）優(yōu)化能量系統(tǒng)模型。分析V2G評(píng)價(jià)方法的商業(yè)模式，包括電價(jià)結(jié)構(gòu)和充電、通信基礎(chǔ)設(shè)施等。

刊名：Energy Conversion and Management（英）

刊期：2014年第83期

作者：Taisuke Masuta et al

編譯：王欣欣