“一帶一路”戰(zhàn)略下寧波港拓展中西部腹地策略研究

徐 瑩，董文娟，張雪梅

（1.寧波大紅鷹學院電商學院，浙江寧波315175；2.浙江萬里學院商學院，浙江 寧波315100）

“一帶一路”戰(zhàn)略下寧波港拓展中西部腹地策略研究

徐 瑩1，董文娟2，張雪梅1

（1.寧波大紅鷹學院電商學院，浙江寧波315175；2.浙江萬里學院商學院，浙江 寧波315100）

寧波作為“21世紀海上絲綢之路”重要門戶，“一帶一路”戰(zhàn)略背景下拓展港口腹地，對保持港口長期穩(wěn)定發(fā)展，建設國際強港，實現港口與腹地的“共贏”有著十分重要的現實意義。以寧波為例，運用實證分析法分析了寧波港拓展中西部腹地的各種優(yōu)勢，并從海鐵聯運、打造“港口經濟圈”等方面進行總結地方政府政策，基于現狀分析寧波港拓展中西部腹地，探討了寧波港拓展中西部腹地所采取的：推進江海聯運，加快建立無水港以及做好轉口貿易等具體實施建議，及總結。

一帶一路；寧波港；腹地

新常態(tài)下隨著國際競爭的日益激烈和競爭層次的不斷提升，國際與國內港口間的競爭轉向港口間的腹地之爭、貨源之爭。因此，大力拓展港口腹地、積極攬貨成為保持港口業(yè)務量持續(xù)增長的重要抓手。寧波港在“一帶一路”戰(zhàn)略背景下大力拓展港口腹地，對保持港口長期穩(wěn)定發(fā)展，建設國際強港，促進現代物流業(yè)發(fā)展，拉動區(qū)域經濟增長，實現港口與腹地的“共贏”有著十分重要的現實意義。

1 相關理論基礎

腹地這一名詞最早來源于1885年由美國人George Chisholm所編著的書，書中當時簡單地將腹地概括為港口周邊集散物資的區(qū)域。在大英百科全書中，腹地被定義為：位于港口所在城市后方，向港口提供出口貨源并疏散進口貨物的內陸地區(qū)[1]。如今，腹地大多被稱為港口腹地，也叫港口經濟腹地。關于港口與腹地經濟之間的關系，自20世紀以來，國外學者己經進行了較深入而廣泛的研究，且取得了一定成果。20世紀50年代，有關研究發(fā)現腹地在港口的形成和發(fā)展過程中起著決定性的作用[2-3]。70年代，有關港口腹地競爭的研究擴展到勞動力費用、鐵路連通性、港口可達性以及土地可得性等因素[4-5]。國內這方面研究起步較晚，但個案研究比較豐富。有學者考察韓國仁川開港和腹地產業(yè)的變動，認為與其他通商口岸不同，仁川港作為首都首爾的門戶，背后有京仁地區(qū)廣闊的平原，地理位置決定了其腹地產業(yè)的形成和發(fā)展的靈活性。也有學者探討了國內廈門及其腹地經濟關系的演變，認為廈門開埠后，逐漸成長為人力輸出港和福建省華僑集散地。這不僅刺激了廈門城市的發(fā)展，而且提高了僑民在內地的家屬的生活水平，促進了地區(qū)商品化趨向，刺激了閩南手工業(yè)城鎮(zhèn)的興起，但對閩南近代工業(yè)發(fā)展并無顯著影響[6]。有學者以遼寧港口群內大連港與營口港為研究對象，進一步探究雙港驅動腹地經濟協同發(fā)展的內部機制，發(fā)現在不同階段自然條件與區(qū)位條件展開博弈，出現由市場需求和地方政府共同推動的主導港地位之爭，港口與腹地經濟的協同度受腹地中心城區(qū)的影響較大，外部環(huán)境及地方政策導向作用明顯[7]。個案研究中也有學者以寧波港為例，選取寧波、杭州、溫州3個腹地城市進行分析，以集裝箱吞吐量和直接腹地綜合工業(yè)總產值兩個指標來研究港口與腹地經濟的關系，通過實證分析說明，港口與腹地經濟之間存在著長期穩(wěn)定的關系，且在10%的顯著性水平下，它們互為格蘭杰原因；腹地經濟的增長對港口的發(fā)展存在著不太明顯的正向推動效應，而港口的發(fā)展則對腹地經濟增長存在著很明顯的正向拉動效應；直接腹地經濟的發(fā)展雖然對港口的推動作用并不明顯，但是對港口吞吐量的鞏固與發(fā)展卻起著相當關鍵的作用[8]。港口發(fā)展競爭演變?yōu)橥卣蛊浣洕沟刂疇?，福建港口拓展中西部腹地中明確自身發(fā)展定位，培育核心競爭力，發(fā)揮對臺區(qū)位和政策優(yōu)勢，加強與臺灣高雄港、基隆港等合作，建立戰(zhàn)略聯盟，借助即將建成的海西“一縱一橫”高速鐵路網絡和國家“四縱四橫”交通運輸網絡，共同拓展中西部經濟腹地[9]。

2 寧波港拓展中西部腹地的必要性及優(yōu)勢分析

2.1 寧波港發(fā)展概況

寧波港是我國沿海主要區(qū)域性中心港口之一，也是我國沿海20個主樞紐港和4個國際深水中轉港之一。它是由鎮(zhèn)海港區(qū)，梅山港區(qū)，北侖港區(qū)、石浦港區(qū)等組成的，是現代化多功能的，綜合性的深水大港，并且集海陸河空四位于一體。據調查資料顯示，截止2014年底，寧波港有332個生產性的泊位，有102個萬t以及以上的深水船泊位，是我國十分罕見和典型的深水泊位，也是特大深水泊位港口的代表。寧波港近幾年的發(fā)展勢頭強勁，為港口生產提供了強大的硬件支撐。截至2014年底，寧波港域集裝箱航線總數為228條，與世界上100多個國家和地區(qū)的600多個港口建立了通航關系。其中遠洋干線113條，近洋支線62條，內支線21條，內貿線32條，月均航班1 330班，遠洋干線占49.56%[5]。目前寧波港具有8個港區(qū)，其經營狀況及特點如下（寧波港各港區(qū)情況見表1）。

表1 2014年寧波港各港區(qū)情況Tab.1 The operating conditions of each port of Ningbo Port

通過多年發(fā)展，寧波經濟社會發(fā)展取得長足進步，具備建設“港口經濟圈”的良好基礎。寧波地處海上絲綢之路和長江經濟帶的交會處，緊鄰亞太國際主航道要沖，具有輻射“一帶一路”和長江經濟帶沿線城市的戰(zhàn)略區(qū)位，同時還是我國首批14個東南沿海開放城市之一，與218個國家和地區(qū)建立了貿易投資關系，2014年寧波港貨物吞吐量完成5.26億t，比上年增長6.16%，成為我國大陸的第三大貨運港口，并且實現了集裝箱吞吐量1 800萬標箱的數量，年增長保持在11%以上，位列我國大陸第三的港口，在世界港口中排名第5位?？诎哆M出口總額達到2 186億美元，自營進出口總額達到1 047億美元，其中對“一帶一路”沿線國家貿易額、累計投資額分別占全國的2.5%和3.6%，已與45個“一帶一路”沿線國家城市締結友好城市。在多方的共同努力下，寧波港已從昔日的普通港升級為現今的世界重要港口，并正在從世界大港向國際強港轉變。

2.2 寧波港拓展中西部腹地的必要性

2.2.1 寧波港直接經濟腹地狹小

一直以來，寧波港發(fā)展最大的瓶頸便是直接經濟腹地小。從目前看，寧波港貨物主要來源于其直接經濟腹地，集中在寧波市和浙江省部分地區(qū)。從統(tǒng)計數據來看，現在寧波港有著近九成的集裝箱是浙江省內部的，并且來源集中在寧波港口最為直接的經濟腹地上。同時，寧波港直接的經濟腹地經濟總量明顯有限。據資料顯示，2014年整個浙江省的進出口貿易額也僅為3 666.667億美元，其中，寧波市進出口貿易額為1 047億美元，占全省28.6%，顯然進出口貿易額遠遠落后于上海市。2014年上海市外貿總額達到4 783.33億美元。因此，與上海港依托的直接經濟腹地相比，寧波港的直接經濟腹地明顯有限，腹地空間急需拓展。

2.2.2 實現“國際強港”的重要推手

國家提出“一帶一路”重要戰(zhàn)略，以及浙江省提出建設海洋經濟強省，大力發(fā)展港口經濟，為浙江省海洋經濟發(fā)展示范區(qū)建設提供強有力的支撐，寧波順應時代發(fā)展提出打造“港口經濟圈”的號召。這些都對于寧波港來說，是十分難得的機會，可以借此發(fā)揮出本港口的優(yōu)勢，擴大港口的經濟腹地，從而搶占物流產業(yè)發(fā)展的先機。同時，作為擁有良好深水資源的寧波港可借助鐵路系統(tǒng)的優(yōu)勢，揚長避短，增強寧波港的綜合競爭力，以實現與上海港優(yōu)勢互補、錯位發(fā)展，促進其從“世界大港”向“世界強港”的順利轉型與升級。

2.3 寧波港拓展中西部腹地的優(yōu)勢分析

在當前國家“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，國家、浙江省以及寧波市相繼出臺推動港口經濟增長的一系列政策措施。此外，中西部地區(qū)搶抓國家“一帶一路”的戰(zhàn)略機遇，加快建設步伐，為新一輪發(fā)展積蓄后勁、奠定基礎，這都為寧波港拓展中西部腹地提供了難得的歷史性機遇。

2.3.1 寧波港集疏運網絡建設日益完善

按照寧波市政府“以港興市、以市促港”發(fā)展戰(zhàn)略和“建設大港口、構筑大交通、促進大發(fā)展”的總體思路，寧波市目前逐漸形成了以港口為龍頭，公路、鐵路、航空、水路多種運輸方式協調發(fā)展的綜合交通運輸網絡，海陸空交通區(qū)域末端現狀得到很大改變，主要體現在：

在公路方面，寧波港域目前已經形成了比較完善的集疏運公路網絡。已經開通投入使用的高速公路就有寧波繞城高速，杭甬高速，甬金高速，104國道，省道，沿海國道等等，2014年6月，杭州灣跨海大橋杭甬高速連接線公路工程（余夫公路至小曹娥互通段）已進入全面開工階段。項目采用雙向四車道高速公路標準，設計行車時速100 km，建設工期4年，計劃于2017年底建成通車。

在鐵路方面，2014年6月穿山港區(qū)鐵路支線和甬金鐵路列入浙江鐵路建設“八八計劃”。寧波至奉化城際鐵路線路走向基本確定，該鐵路與軌道交通3號線一期同步建成營運，預計于2015年下半年開工建設。寧波鐵路將會實現真正的一環(huán)四射，枝干相連，客運和貨運分流并且南客運，北貨運的運輸形式。

2.3.2 中西部腹地市場潛力巨大

目前，寧波港的直接經濟腹地為寧波市和浙江省部分地區(qū)。隨著杭宣鐵路（杭州—宣城）的建設和浙贛鐵路運輸能力的提高，可擴大至安徽、江蘇、上海和江西等省市。

寧波港間接腹地可涉及長江的中下流地區(qū)，包括湖南，武漢，以及西部的四川，重慶，西北部地區(qū)的新疆，甘肅等[10]。

伴隨著國家政策的變化，經濟重心也會有所轉移，寧波港的腹地省份經濟發(fā)展呈現出良好的發(fā)展前景。（寧波港腹地省市2014年GDP總量以及全國占比情況見圖1）。

圖1 寧波港腹地省市2014年GDP總量以及全國占比情況Fig.1 GDP and GDP proportion in state of Ningbo Port’s hinterlands in 2014

此外，中西部地區(qū)外向型經濟增長迅速，外貿進出口貨源不斷增加，已成為寧波港進出口貨物的主要來源地（寧波港腹地省市2014年外貿總額以及全國占比情況見圖2）。

圖2 寧波港腹地省市2014年外貿總額以及全國占比情況Fig.2 Amount and proportion in state of foreign trade of Ningbo Port’s hinterlands in 2014

總之，隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略，和我國對東北部，中部等大力的扶持，我國內陸地區(qū)的經濟將獲得快速發(fā)展。對于中西部地區(qū)來說，要得到長足的發(fā)展，對外貿易是必不可少的，而港口無疑提供了對外貿易的窗口，使得對外商品有著傳輸的渠道。由此，寧波港的腹地經濟將會發(fā)展，并為寧波港開拓中西部腹地奠定了充足的貨源基礎。

2.3.3 政策的大力支持確定了國際級綜合交通樞紐地位

近年來，我國和浙江省，寧波市出臺的一系列政策對于寧波港來說都是利好的政策，也對寧波港的發(fā)展帶來了良好的契機，并且將會長遠推動其發(fā)展。正是這一系列強的政策作為后盾，使得寧波港對周邊腹地的經濟力得以提升，寧波港的發(fā)展有進一步有利于中西部腹地的擴展，并對以后的發(fā)展產生了持續(xù)的、無形的作用。杭州灣大橋、舟山大陸連島金塘大橋、甬臺溫鐵路、杭甬運河、杭州灣機場等一系列綜合交通重大基礎設施建成，從單一交通功能拓展到多元化交通一體化功能，高度的交通便利性和可達性吸引周邊大量產業(yè)和人員聚集，滿足客貨運多樣化需求。寧波市城際交通已形成以港口為龍頭，公路、水路、鐵路、航空多種運輸方式協調發(fā)展的綜合交通網絡，城市綜合交通樞紐功能得到提升，國家級綜合交通樞紐地位已經確立。

3 “一帶一路”戰(zhàn)略下相關地方政府政策支持

3.1 出臺加快海鐵聯運發(fā)展財政扶持辦法

為貫徹落實國家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，進一步培育和壯大寧波海鐵聯運市場，2014年，寧波市政府出臺實施了《關于進一步加快寧波市海鐵聯運發(fā)展財政扶持政策的實施辦法》，市財政每年安排1 000萬元寧波港航發(fā)展專項資金用于發(fā)展寧波市海鐵聯運。

2015年3月，寧波市政府出臺了新的集裝箱海鐵聯運扶持政策，大力推進海鐵聯運發(fā)展，其中“五定”班列最高可獲2 500萬元補助。據了解，2015年，寧波市將根據國家“一帶一路”、長江經濟帶建設規(guī)劃，各部委的具體實施部署和寧波對接方案，加快推進寧波多式聯運國際樞紐港建設，積極爭取設立國家級寧波海鐵聯運綜合試驗區(qū)，實現鐵路、港口、海關無縫銜接、高效運作、互利共贏。

3.2 全面推進國際強港建設，打造“港口經濟圈”

2014年以來，浙江省委常委、寧波市委書記劉奇多次在多種場合不斷闡述寧波發(fā)展“港口經濟圈”的必要性以及重要性，并對寧波“港口經濟圈”的定位作了清晰的論述，那就是要堅持以港興市，推進寧波-舟山港口一體化，不斷拓展發(fā)展腹地，打造輻射長三角、影響華東片的“港口經濟圈”。2015年3月在全國兩會浙江代表團審議政府工作報告時再次建議，把寧波“港口經濟圈”建設上升為國家戰(zhàn)略，列入“十三五”規(guī)劃，支持寧波加快建設“一帶一路”樞紐城市[10]。

3.3 加快建設“一帶一路”支點城市

寧波在“十二五”初編制了《國際強港行動綱要》[11]，在繼續(xù)推進國際強港建設的同時，結合“21世紀海上絲綢之路”國家戰(zhàn)略，研究港口在推進21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略的作用和任務，為寧波構建“一路一帶”支點城市奠定基礎。從2014年11月24日，寧波港口經濟圈與21世紀海上絲綢之路研討會在中國港口博物館（北侖）召開。寧波市發(fā)改委編制《寧波參與“一帶一路”建設行動綱要》總方案，寧波港集團編制的《港口聯盟建設實施方案》、市外經貿局編制的《擴大經貿合作實施方案》、市外辦編制的《擴大人文交流實施方案》和梅山保稅港區(qū)編制的《網上絲綢之路試點工作實施方案》等4個子方案。2015年1月，浙江省發(fā)改委對《寧波梅山國際物流產業(yè)集聚區(qū)提升發(fā)展方案》進行了批復。“十三五”期，寧波市在“一帶一路”等國家戰(zhàn)略的引領下，結合寧波實際，盡快將寧波港口經濟圈建設上升到國家戰(zhàn)略。

4 基于現狀的寧波港拓展中西部腹地分析

基于現狀的寧波港拓展中西部合理腹地是指基于2012年交通網，通過相關運輸費用或運輸時間的比較而得出的寧波港的腹地。本文研究的寧波港拓展中西部腹地運輸對象僅分析集裝箱，見表2。

按照《全國沿海港口布局規(guī)劃》，寧波港屬于長三角港口群中的集裝箱主干線港，通過空間直線距離的比較分析，寧波港口的可能中西部腹地主要包括江西北部、安徽南部、河南南部、湖北、湖南北部、重慶、四川、陜西南部、甘肅、西藏、青海、新疆等省區(qū)，即基本以長江為中軸的一段狹長區(qū)域，并向西呈喇叭狀開放至整個西北地區(qū)。其中覆蓋的主要省會城市有杭州、合肥、南昌、武漢、長沙、廣西、重慶、成都、西安、蘭州、拉薩、西寧、烏魯木齊。

為了對所有可能腹地作全面分析，不妨以可能腹地的省會城市進行初步比較，然后根據省會城市比較結果以及空間分布進一步劃分優(yōu)勢腹地 （指相比較而言在競爭力影響因素綜合權衡上具有顯著優(yōu)勢的腹地）和可競爭腹地（指相比較而言在競爭力影響因素綜合權衡上有一定競爭力，但須通過政府引導、運價優(yōu)惠、服務改善等方式爭取市場的腹地）[12]。

表2 基于現狀路網的腹地城市與各港口鐵路通路情況Tab.2 The network rail access based on the status quo of the hinterland cities and ports

續(xù)表2

以現狀（2012年）鐵路網為基礎，對可能腹地與相關港口的鐵路運距比較如下表所示：

從上表中可看出，寧波港與其他所有可能腹地城市的鐵路運距均不占優(yōu)勢。以與比較優(yōu)勢第一位港口的鐵路運距差為參考，合肥—寧波港運距比與其他港口最短運距長37 km，為最短運距差，其次是南昌175 km、武漢205 km、重慶和成都245 km、長沙和貴州281 km；以在比較優(yōu)勢中的位次為參考，南昌位于第二位，排第三位的主要有合肥、長沙、成都和貴陽。

經綜合因素比較，寧波港集裝箱中西部拓展優(yōu)勢地區(qū)包括南昌和合肥，據此通過空間分布及鐵路網絡分析，寧波港集裝箱中西部的優(yōu)勢腹地為江西北部和安徽南部（含合肥）區(qū)域。余下的湖北、湖南北部、河南南部、重慶、四川、陜西南部、青海、西藏、新疆等為可競爭腹地，其中，湖北為可競爭腹地的重點地區(qū)。

5 寧波港拓展中西部腹地實施策略

開拓中西部腹地是寧波港與腹地實現共贏的必然要求。面對寧波港拓展腹地過程中存在的各類問題，必須從全局出發(fā)，尋求解決問題的有效方案，實現寧波港與腹地的可持續(xù)良性發(fā)展。

5.1 積極參與長江經濟帶合作，重點推進江海陸聯運服務建設

根據李克強總理鼓勵浙江參與長江經濟帶合作的指示精神，寧波應依托港口優(yōu)勢，重點加強江海聯運服務體系建設，全力支撐長江流域海進江、江進海運輸。一是大力扶持航運業(yè)發(fā)展。落實國務院《關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》精神，加快寧波市航運業(yè)轉型升級，發(fā)展壯大國際海運、沿海運輸和內河運輸的運力規(guī)模。二是積極發(fā)展江海陸聯運。進一步發(fā)揮寧波港口承擔長江黃金水道礦石、煤炭、液化品等大宗物資和集裝箱江海聯運、水水中轉的功能，做大做強集裝箱江海直達運輸，鐵礦石、煤炭、原油等大宗物資江海中轉運輸。研究實施長江沿線港口到寧波港的啟運港退稅政策。三是穩(wěn)步推動海河聯運發(fā)展。在杭甬運河寧波段試通航基礎上，加快錨泊區(qū)等配套設施建設，推進海河聯運船型標準化工作，發(fā)展內河集裝箱—普貨兩用船型，研究開展雙重運輸，分流公路運輸壓力。四是加快航運服務業(yè)發(fā)展。加強與上海、長江沿線港口合作，加快提升寧波船舶交易、船員交易市場和航運訂艙平臺、海運費在線支付平臺等輻射能級。推進航運金融、航運保險等業(yè)務，加快航運資源要素集聚[13]。

5.2 加快建立內陸無水港

通過無水港，進出口內陸的貨物可以實現一次申報，一次檢驗的一站式的流程，輕松完成報關，集疏運，儲運，訂艙和配送等工作，內陸地區(qū)能夠做到和沿海的港口無縫隙對接。從目前來看，寧波港的無水港業(yè)務不只是局限在浙江省的內陸地區(qū)，并且和南昌，武漢，鷹潭等地方簽署了有關無水港合作的工作備忘錄，而其他中西部地區(qū)，如江西，湖南以及安徽等地的業(yè)務還需要進一步的擴展，相信這些地方無水港的建立，將會進一步擴大寧波港的貨源，從而成功打開中西部地區(qū)，最終使得寧波港在貨源上有質的突破。

因此，寧波港應該要盡可能將港口功能先前移，加快建立無水港，成為寧波港業(yè)務擴張的重要跳板。目前，海關還尚未完全入駐中西部地區(qū)的內陸無水港，兩地尚未實現大通關。所以，海關可在監(jiān)管到位的前提下，明確海關、海港、陸港之間的權利、義務的前提下，試行“陸港便捷通關模式”，以實現出口提運單和口岸放行電子化，真正使內陸無水港和寧波港在貨源通關上實現無縫隙的對接，這將有效地提高通關效率，提高寧波口岸的綜合競爭力。統(tǒng)籌考慮公路和鐵路的運輸方式，掌握其各自的特點，進一步完善兩者的交接工作，使得集裝卡車能夠和火車之間不落地就實現對接，提升工作效率，節(jié)約作業(yè)成本。在無水港未來的建設之中，海鐵聯運毫無懸念地將會發(fā)揮出越來越重要的作用，因此要積極引入鐵路專用線，使列車直達無水港倉庫，與列車間實現直接交付。此外，應加大對內陸無水港的宣傳力度，使內陸企業(yè)深入了解其功能與作用，從而吸引更多的貨源走寧波內陸無水港[14]。通過參與長江經濟帶建設，加強交通基礎設施投入，提升交通運輸物流服務水平，更好地融入了“一帶一路”國家戰(zhàn)略，造就寧波內陸無水港對外貿易先導區(qū)地位。

5.3 深化落實“一帶一路”戰(zhàn)略，做好“轉口貿易”的大文章

目前，多方力量在推進泰國的“克拉運河”項目，一旦啟動，對新加坡港的國際中轉港的地位將會產生較大的沖擊，其市場份額極有可能轉向東亞和中國沿海主要港口。上海、廈門已經大力籌備轉口貿易發(fā)展，為承接可能增加的份額做準備，青島更是提出轉口貿易份額若干年內提高到45%?，F階段正是關鍵時期，寧波港應要及早著手抓住“一帶一路”等重大戰(zhàn)略契機，做好“轉口貿易”大文章，搶占制高點。一是加快國際樞紐港建設。做優(yōu)大宗散貨運輸，形成以鎮(zhèn)海、北侖、穿山港區(qū)為重點，鐵礦石、原油、煤炭、液化品等組成的中轉系統(tǒng)；大力發(fā)展集裝箱運輸，形成以北侖、大榭、穿山、梅山為重點的國際中轉、多式聯運格局。二是堅持“以港帶貿，以貿促港”策略，培育和發(fā)展油品、化工、礦石、煤炭等貿易業(yè)務，針對煤炭運輸疲軟態(tài)勢，要加大攬貨和貨源組織能力，創(chuàng)新攬貨模式，鞏固和發(fā)展客戶網絡，加強煤炭的集疏運工作。抓住進口煤炭增值稅下調的契機，緊盯重點外貿煤炭貨主，深入拓展浙西、贛東等地的煤炭市場，開展新合作，最大限度爭取煤炭貨源。三是引導寧波港集團加快走出去步伐，積極參與海外港口、東盟國家的項目投資，開展資本、業(yè)務、技術和管理輸出，加強長江沿線碼頭投資、經營管理和腹地開發(fā)等方面合作，推動寧波港作為海上絲綢之路國家港口聯盟的發(fā)起方。四是以交通部“三化三型”港口建設為指導，打造效益質量型、綠色環(huán)保型和創(chuàng)新引領型港口，在做強碼頭經營業(yè)的基礎上，重點拓展冷鏈、集拼、汽車等特色港口物流行業(yè)，做大港口產業(yè)規(guī)模[15]。

5.4 向門戶港和樞紐港轉型

簡化海關手續(xù)，提高港口地位。簡化出口貨物報關報檢手續(xù)，提高進出口物資集疏運服務能力，確立寧波海上絲綢之路門戶港和樞紐港地位；依靠平臺建設，融入國家戰(zhàn)略。依托航運中心鏈接國際市場的優(yōu)勢，打造寧波對外開放戰(zhàn)略平臺，落實長江經濟帶全方位開放戰(zhàn)略部署，融入“一帶一路”國家戰(zhàn)略實施計劃；提高服務水平，推進港口轉型。著力提高寧波口岸對外開放水平，增強服務國際貿易發(fā)展能力，全面推進海鐵聯綜合試驗區(qū)向門戶港和樞紐港轉型。

6 結論

“一帶一路”戰(zhàn)略帶來了新一輪的合作與競爭，機遇與挑戰(zhàn)并存，而加快我國中西部地區(qū)的經濟發(fā)展，是推進戰(zhàn)略實施的重要環(huán)節(jié)。港口經濟對于區(qū)域經濟的發(fā)展起到積極推動作用，寧波港積極參與21世紀海上絲綢之路建設的同時，也積極拓展中西部腹地。各港口應結合自身優(yōu)勢和地方經濟特點，積極探索符合自身特點的發(fā)展路徑，制定相應的扶持政策，以推動國家“一帶一路”戰(zhàn)略的順利實施。

[1]徐如雪.長江三角洲集裝箱樞紐港口物流通道研究[D].上海：上海交通大學，2006.

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Strategic Study on Ningbo Port Expanding Midwest Hinterland Under the Initiative of“One Belt,One Road”

Xu Ying，Dong Wenjuan，Zhang Xuemei
(1.School of E-commerce，Ningbo Dahongying University，Ningbo 315175，China；2.Business School，Zhejiang Wanli University，Ningbo 315100，China)

Ningbo is a crucial gateway of“Maritime Silk Road in the 21st Century”.Under the background of“One Belt，One Road”initiative,expanding Ningbo Port’s hinterland has great practical significance in maintaining long-term and stable development of ports，constructing international ports,and achieving “win-win”of ports and the hinterland.This paper,taking Ningbo as an example，used empirical analysis to analyze the various advantages of Ningbo Port expanding midwest hinterland,and discussed such local policies as taking oceanrail combined transportation and establishing“the port economic circle”.Finally，the paper provided some measures for expanding Ningbo Port’s hinterland，including river-ocean combined transportation,developing entrepot trade and accelerating the construction of dry port.

One Belt&One Road;Ningbo Port;hinterland

F552.7

A

1005-0523（2015）06-0143-10

(責任編輯 王建華 李 萍)

2015－08-02

教育部人文社科項目（14YJC630154）；浙江省自然科學基金項目（Y13G030124）；浙江省社會科學界聯合會研究課題（2014Z079）；寧波市哲學社會科學規(guī)劃項目（G14-ZX37）；2014年寧波市重點學科技術經濟及管理學課題資助項目

徐瑩（1976—），女，副教授，博士，碩士研究生導師，主要研究方向為物流及供應鏈優(yōu)化管理，電子商務等。