自行車騎行對健康的影響及相關(guān)政策研究進(jìn)展

王晶晶，劉欣，王靜

自行車騎行對健康的影響及相關(guān)政策研究進(jìn)展

王晶晶，劉欣，王靜

自行車騎行是一項(xiàng)有利于健康的運(yùn)動項(xiàng)目，在日常生活中鼓勵人們更多地采用自行車代步出行和騎車鍛煉對于促進(jìn)公共健康、降低慢性疾病發(fā)病率具有重要意義。近年來許多國家和地區(qū)在大力推行自行車騎行和自行車復(fù)興的政策、項(xiàng)目和規(guī)劃。但自行車騎行同時(shí)也存在一些不利于健康的負(fù)面因素，通過在道路騎行中采取一些保護(hù)措施可以在一定程度上抵消道路騎行對健康的負(fù)面影響，達(dá)到騎行健身的效果。綜述了近年來有關(guān)自行車騎行對健康的促進(jìn)作用、與騎行有關(guān)的負(fù)面影響，以及國內(nèi)外自行車騎行的現(xiàn)狀，為與自行車有關(guān)的健康研究和政策制定提供理論依據(jù)。

騎行；健康；政策

自行車騎行曾一度在國人的交通出行中占據(jù)重要地位，近年來隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、城市的擴(kuò)張、以及人們生活水平的提高，自行車在交通出行中的重要地位逐漸被其他交通方式所取代。以上海市為例，1986年上海市第一次綜合交通調(diào)查中全市道路承載約600萬輛自行車出行，自行車出行比例占居民交通出行總量的31%，高于機(jī)動車出行（含公共交通）[1]。第二、三、四次的綜合調(diào)查中，自行車出行量占所有交通出行量的比例由1995年的38.7%，逐漸下降為2004年的25.0%、2009年的13.5%，而公共交通、個(gè)體機(jī)動和電（助）動車等其他快捷交通出行的比例則逐漸增長[2]。

在以自行車為重要交通出行方式的年代，人們也因自行車出行而增加了其生活中的體力活動量，因?yàn)樽孕熊囼T行本身就是一種有氧運(yùn)動，規(guī)律的騎行對健康具有積極的促進(jìn)作用。近年來隨著社會的發(fā)展，現(xiàn)代人日常生活中的體力活動越來越少，這成為引發(fā)包括高血壓、糖尿病、肥胖、高血脂等慢性非傳染性疾病的一大誘因[3]，增加日常生活中的體力活動對健康的重要意義被一再強(qiáng)調(diào)。越來越多的學(xué)者開始重新關(guān)注自行車騎行與健康的關(guān)系研究，并主張?jiān)诿咳盏慕煌ǔ鲂兄腥谌敫嗟牟叫泻万T行，進(jìn)而直接、有效地增加每日的體力活動量。

1 自行車騎行與健康關(guān)系的研究進(jìn)展

1.1 自行車騎行的健康促進(jìn)作用

道路調(diào)查顯示，自行車道路騎行的平均速度為13.5 km/h[4]，這一速度的強(qiáng)度大約相當(dāng)于4 METs[5]，屬于中等強(qiáng)度有氧運(yùn)動。de等研究同樣認(rèn)為，自選的上下班通勤騎車速度可以達(dá)到美國疾控中心（CDC）和美國運(yùn)動醫(yī)學(xué)會（ACSM）提出的有關(guān)促進(jìn)健康的體力活動強(qiáng)度建議[6]。對于缺乏運(yùn)動的人群而言，單程3 km的騎行，足以產(chǎn)生諸多積極的健康促進(jìn)效應(yīng)[7]。

1.1.1 改善心肺機(jī)能

規(guī)律的自行車騎行有利于改善心肺機(jī)能。蹬車時(shí)腿部肌肉有節(jié)奏的收縮和舒張，可以增強(qiáng)心臟的泵血功能[8]、促進(jìn)血液循環(huán)，較長時(shí)間的騎行還可以提高機(jī)體運(yùn)氧能力、增強(qiáng)呼吸功能等[9]。

不少學(xué)者研究了將通勤方式改為騎自行車后，機(jī)體的心肺機(jī)能變化。通過改變上下班通勤方式、每天至少進(jìn)行20m in的通勤騎行并持續(xù)8周后，成年人最大攝氧量等心肺機(jī)能指標(biāo)均得到明顯改善[10]。這種改善的變化同樣發(fā)生于兒童青少年人群中[11,12]。

除通勤外，閑暇時(shí)間騎車對于增加體力活動量、改善心肺功能同樣具有重要意義。閑暇時(shí)間經(jīng)常騎車出行的年輕人心肺機(jī)能水平達(dá)到“健康”的人數(shù)比例更高，約為不騎車人群的1.6倍[13]。

1.1.2 減肥減脂

持續(xù)長時(shí)間的自行車騎行與其他中等強(qiáng)度有氧運(yùn)動一樣，通過消耗脂肪供能，進(jìn)而達(dá)到維持正常體重、降低肥胖度的效果[14]。一項(xiàng)澳大利亞的大規(guī)模健康調(diào)查顯示，騎車通勤男性的超重肥胖比例（39.8%）明顯低于開車人群（60.8%）[15]。對于兒童青少年的研究同樣發(fā)現(xiàn)，每周至少2 d的騎車上下學(xué)可以降低學(xué)生的超重和肥胖率[16]。

專門的大強(qiáng)度騎車鍛煉同樣也會增加能量消耗，進(jìn)而達(dá)到減脂減肥的目的。Knab等發(fā)現(xiàn)，持續(xù)45min的大強(qiáng)度蹬車運(yùn)動可以明顯提高年輕男性運(yùn)動后的能量消耗并持續(xù)長達(dá)14 h[17]。這一水平相當(dāng)于在大強(qiáng)度騎車運(yùn)動的基礎(chǔ)上額外增加了37%的能量消耗。另一項(xiàng)對中老年10年體重變化的研究同樣發(fā)現(xiàn)，快速騎車等運(yùn)動可以有效抑制或減緩中老年人增齡性的體重增長[18]。

1.1.3 降低慢病發(fā)病風(fēng)險(xiǎn)

規(guī)律的自行車騎行，還可以有效預(yù)防高血脂、高血壓等與代謝綜合癥有關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)因子的聚集。Geus等研究發(fā)現(xiàn)，騎車通勤對于預(yù)防成年人心血管疾病的發(fā)病風(fēng)險(xiǎn)具有積極作用，上下班通勤方式改為騎車后，總膽固醇、低密度脂蛋白膽固醇和舒張壓的降幅，以及高密度脂蛋白膽固醇的增幅明顯[19]。而在Baan等的研究中，自行車騎行和糖尿病的檢出率呈負(fù)相關(guān)，騎車者糖尿病檢出率更低[20]。

另一項(xiàng)針對兒童青少年的研究發(fā)現(xiàn)，騎車上下學(xué)可以抑制代謝風(fēng)險(xiǎn)因子的聚集，相較于不改變原本上下學(xué)習(xí)慣（不騎車）的對照組，在改為騎車上下學(xué)8周后，代謝風(fēng)險(xiǎn)因子的復(fù)合Z值（包括空腹甘油三酯、胰島素敏感性、四部位皮褶厚度和、收縮壓、總膽固醇/高密度脂蛋白膽固醇比值等）要比對照組低0.58個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差[21]，這一水平理論上相當(dāng)于降低了45%的糖尿病發(fā)病風(fēng)險(xiǎn)和25%的冠心病發(fā)病風(fēng)險(xiǎn)。

1.1.4 延長壽命，降低死亡率

一定速度的自行車騎行有利于延長壽命，并降低多種疾病死亡率。Peter等認(rèn)為，自行車騎行的速度與預(yù)期壽命有關(guān)，相較于慢速騎行，快速騎行的男、女騎行者壽命可分別延長5.3年和3.9年，中速騎行的男、女騎行者壽命可分別延長2.9年和2.2年[22]。

另外，自行車騎行與降低死亡率有關(guān)。在Andersen等的前瞻隊(duì)列研究中，14.5年間，騎車通勤人群的死亡率比不騎車通勤的人群低40%（騎車通勤可以降低約40%的死亡風(fēng)險(xiǎn)）[23]。在Barengo等的研究中，女性每天15min以上的騎車或步行上下班通勤與降低心血管疾病死亡率和全因死亡率有關(guān)，但男性中并未發(fā)現(xiàn)這種相關(guān)性[24]。

1.1.5 其他健康功效

規(guī)律的騎行還具有許多其他的健康功效。例如有利于女性頸部和肩部肌肉的放松[25]，改善社區(qū)老年人的焦慮抑郁情緒[26]等。然而，很少有研究認(rèn)為自行車騎行對骨骼健康會產(chǎn)生積極促進(jìn)作用。Olmedillas等在綜述了31篇與騎行和骨骼健康有關(guān)的文獻(xiàn)后提出，自行車騎行對骨骼健康并沒有明顯的促進(jìn)和改善作用，這可能與自行車騎行并不是一個(gè)下肢負(fù)重的運(yùn)動項(xiàng)目有關(guān)[27]。

1.1.6 自行車與其他慢行交通方式對健康促進(jìn)的比較

慢行交通（non-motorized traffic）是指以步行或自行車等借助人力的空間移動動力交通。從體力活動角度來講，不同于汽車、地鐵等快速交通，慢行交通在代步的同時(shí)也是一種需要消耗能量的體力活動，是一種主動運(yùn)動的交通方式，因此慢行交通在國外許多研究中，又被稱為主動交通（active transportation）。相較于其他體育活動，步行和自行車騎行既是交通方式又是體力活動，是可以融入到人們?nèi)粘＝煌ǔ鲂兄械捏w力活動。近年來，很多學(xué)者針對慢行交通與健康促進(jìn)的關(guān)系展開了研究，期望以此提示人們通過改變?nèi)粘＝煌ǔ鲂蟹绞?，達(dá)到增加體力活動、促進(jìn)健康的目的。

1.1.6.1 自行車與步行對健康促進(jìn)的合并

不同的日常交通出行方式，會對健康和體力活動水平產(chǎn)生不同影響。與乘車或開車出行相比，以步行、騎自行車為代表的慢行交通可以明顯增加每日的體力活動量，并與每日體力活動時(shí)間呈正相關(guān)[28]。

慢行交通在增加日常生活中體力活動量的同時(shí)，還可有效降低一些慢性疾病的發(fā)病率。一項(xiàng)歐洲、北美和澳洲的肥胖率研究認(rèn)為，慢行交通的比例與肥胖流行率呈負(fù)相關(guān)，歐洲國家慢行交通的人群比例遠(yuǎn)高于美國、澳大利亞和加拿大[29]。Lusk等同樣認(rèn)為，騎自行車和快步走都可以有效控制體重、預(yù)防體重增長，而慢走卻沒有這種效果[30]。Hamer等的元分析研究發(fā)現(xiàn)，慢行交通通勤可以降低11%的心血管疾病發(fā)病風(fēng)險(xiǎn)（讓步比OR=0.89），并且女性（OR=0.87）的降幅大于男性（OR=0.91）[31]。Hou等對上海931個(gè)結(jié)腸癌病例患者和1 552名隨機(jī)對照者的交通通勤方式進(jìn)行對比研究后發(fā)現(xiàn)，采用慢行交通通勤者患結(jié)腸癌的幾率明顯降低了48%，其中持續(xù)慢行交通35年以上者，直腸癌的患病率降低了66%[32]。

1.1.6.2 自行車與步行兩種慢行交通方式對健康促進(jìn)的比較

盡管自行車騎行同步行一樣，不僅是一種交通出行方式，同時(shí)也是一項(xiàng)有利于機(jī)體健康的體力活動，但騎行與步行對健康的功效并不完全相同。自行車騎行的強(qiáng)度整體高于步行，分別為騎行4.0～16.0METs，步行2.0～6.3METs[33]。另外，自行車騎行不是下肢負(fù)重的運(yùn)動（騎行時(shí)下肢不承擔(dān)體重），騎行所造成的肌肉拉傷、膝關(guān)節(jié)損傷等風(fēng)險(xiǎn)性大大降低。

總體而言，自行車騎行的強(qiáng)度大于步行，多數(shù)騎行與步行的區(qū)別研究都發(fā)現(xiàn)了騎行在改善心血管和呼吸系統(tǒng)、提高心肺機(jī)能的優(yōu)勢。Erikssom等研究發(fā)現(xiàn)，6個(gè)月的自行車騎行比步行更有利于改善心臟功能[34]。騎行的這種優(yōu)勢同樣體現(xiàn)在兒童青少年人群中[35，36]。Cooper等對丹麥兒童青少年心肺健康的研究結(jié)果顯示，相較于步行或坐車上下學(xué)者，騎車的兒童、青少年心肺系統(tǒng)健康比例分別高出12.7%和15.2%[37]。

除了改善心肺機(jī)能外，騎行和步行對健康的影響還有很多其他的不同之處。一項(xiàng)對于丹麥12～16歲兒童青少年的橫斷面調(diào)查發(fā)現(xiàn)，相較于采用被動交通方式的學(xué)生，騎車上下學(xué)的學(xué)生超重和肥胖率分別低了55%和30%，而步行學(xué)生肥胖率與被動交通方式相比無明顯統(tǒng)計(jì)學(xué)差異，超重率降低了65%[38]。另一項(xiàng)對67 143名40～70歲上海女性全因死亡率的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交通出行中自行車騎行與全因死亡率呈負(fù)相關(guān)，但交通步行卻與降低全因死亡率的相關(guān)性不大[39]。

在改善骨骼健康方面，有研究證實(shí)了慢行交通與降低腕骨骨折發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)關(guān)系，但這種相關(guān)性主要是交通步行，而非騎車所致[40]。

1.2 自行車騎行的負(fù)面健康影響

總體來講，自行車騎行是一項(xiàng)利大于弊的體力活動[41]。但在實(shí)際騎行中，不科學(xué)的騎行方法、道路安全隱患、尾氣污染等都可能對自行車騎行者帶來不利于健康的負(fù)面影響。

1.2.1 不科學(xué)騎行姿勢的負(fù)面影響

國內(nèi)外對專業(yè)運(yùn)動員進(jìn)行了大量騎姿研究，用以不斷改良競賽用自行車，進(jìn)而防止運(yùn)動損傷并提高成績，但關(guān)于普通人群的騎姿研究卻并不多見。事實(shí)上，對于普通大眾而言，采用不科學(xué)的騎行姿勢同樣可能造成損傷。

研究發(fā)現(xiàn)，不同的鞍座、車把等結(jié)構(gòu)因?yàn)橛绊懥蓑T行姿勢，而對騎行者的肌肉產(chǎn)生不同的影響，例如鞍座過高可能增加背部肌肉張力、使腰椎間盤受力不均；而車把設(shè)計(jì)不合理可能導(dǎo)致腕部肌腱腱鞘發(fā)炎，或腕道綜合癥等[42]。部分學(xué)者對鞍座高度展開了研究，如將鞍座高度在設(shè)定為25～35度膝蓋角度時(shí)，可以有效地預(yù)防騎行導(dǎo)致的運(yùn)動損傷等[43]，而Bini等在綜述中建議，自行車的鞍座高度應(yīng)該按照膝關(guān)節(jié)屈曲角度（25～30°）設(shè)置，可以有效降低膝關(guān)節(jié)傷害[44]。

另外，騎車時(shí)不舒適的鞍座可能會對坐骨生殖區(qū)產(chǎn)生壓迫，進(jìn)而引發(fā)尿道外傷[45]、前列腺慢性炎癥等不利影響[46]。對于男性而言，選擇中空鞍座（座墊中間有洞），并采取前傾的騎行姿勢可以降低坐墊對生殖區(qū)產(chǎn)生的壓力[47]。

1.2.2 道路騎行的安全隱患

對騎自行車出行的安全性顧慮也是導(dǎo)致近年來大眾騎自行車出行率普遍減少的重要原因[48,49]。在考慮到自行車出行的安全性時(shí)，多數(shù)人認(rèn)為機(jī)動車輛過多、自行車專用車道缺乏等是影響道路騎行安全的主要原因[50]。

在道路騎行中，特別是在交叉口以及機(jī)動車非機(jī)動車混行路段上，自行車騎行者更易發(fā)生交通事故[51]，并更容易受傷[52]、甚至死亡[53]。一項(xiàng)對上海地區(qū)自行車的流行病學(xué)研究顯示，在1992—2007年，上海自行車傷害死亡率增加了79.6%，總受傷率達(dá)259.502/10萬人[54]。而在所有自行車傷亡者中，頭部受傷致死比例達(dá)71.9%，且所有病例中無一人在受傷時(shí)佩戴頭盔。實(shí)際上，在騎行時(shí)佩戴頭盔可以減少道路傷害中各年齡段騎行者63%～88%的頭腦損傷[55]，因此，為了有效減少自行車道路騎行的傷亡率，國外不少國家和地區(qū)都已將自行車騎行須佩戴頭盔列入法律條文中[56]。

除了道路安全因素外，不良騎車行為[57]、天氣原因等多方面因素，同樣可能影響道路騎行安全。李志義等認(rèn)為“在雨、雪、大風(fēng)等惡劣氣候下騎車”、“戴耳機(jī)聽音樂騎車”、“他人扶身并行互相追逐”等都是中學(xué)生自行車傷害發(fā)生危險(xiǎn)因素[58]。對全國18個(gè)省市205 438名學(xué)生進(jìn)行的問卷調(diào)查結(jié)果顯示[59]，學(xué)生騎車違規(guī)行為的報(bào)告率達(dá)44.8%，騎車帶人是最常見的危險(xiǎn)行為，其他相關(guān)危險(xiǎn)行為包括雙手離把、攀扶其他車輛、相互追逐打鬧、騎車逆行和闖紅燈亂穿馬路等。

1.2.3 尾氣污染

盡管自行車騎行本身有益于健康，但空氣狀況不佳、騎行環(huán)境中PM 2.5、PM 10和UFP（超細(xì)顆粒物）等懸浮顆粒濃度偏高時(shí)，騎行的健身效果會大打折扣，甚至反而對健康造成不利影響[60]。實(shí)際上在我國，絕大多數(shù)自行車道都是沿著機(jī)動車道平行設(shè)置，不論有無綠化隔離帶，在道路騎行時(shí)騎行者都不可避免地會接觸到道路上機(jī)動車排放的尾氣。

研究發(fā)現(xiàn)，由于騎行時(shí)的每分通氣量大約是乘車時(shí)的兩倍[61]，加之騎行時(shí)呼吸頻率會因運(yùn)動而加快，在道路空氣狀況不佳的情況下，騎行者吸入的CO、懸浮顆粒物、氮氧化物等有害物質(zhì)因此高于開車和乘車者。Lotte等對比了在機(jī)動車外環(huán)道路邊騎行（UFP:28 867個(gè)/cm3）以及在無污染的實(shí)驗(yàn)室環(huán)境（UFP:496個(gè)/cm3）中分別騎行20min后機(jī)體的反應(yīng)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在污染濃度高的機(jī)動車道路邊騎行會引起機(jī)體輕微的血液炎癥反應(yīng)[62]。而當(dāng)污染濃度更高、污染物顆粒更大的時(shí)候，騎行者所受的健康威脅也勢必更大。一項(xiàng)在北京展開的交通通勤方式與PM 2.5暴露程度的研究發(fā)現(xiàn)，騎行環(huán)境中PM 2.5的暴露程度為所有環(huán)境中最高，達(dá)49.10μg/m3，遠(yuǎn)高于乘車者和乘公共交通者[63]。這些汽車尾氣中的有害氣體和懸浮顆粒物如果隨著呼吸進(jìn)入人體，長期以來，就會導(dǎo)致機(jī)體呼吸系統(tǒng)免疫力下降，慢性氣管炎、哮喘等發(fā)病率升高，肺功能下降，機(jī)體對其他疾病的抵抗力降低等諸多不良影響[64]。

2 國內(nèi)外與推進(jìn)自行車騎行有關(guān)的公共政策

不可否認(rèn)的是自行車騎行存在包括不科學(xué)的騎行姿勢、道路安全和尾氣污染等在內(nèi)的健康負(fù)面因素。但在實(shí)際騎行中，采用一些有效措施，如，選擇科學(xué)的騎行姿勢、騎行時(shí)佩戴頭盔、選擇遠(yuǎn)離機(jī)動車的道路并在空氣質(zhì)量優(yōu)良的環(huán)境下騎行等，來有效地抵消負(fù)面影響，并不難達(dá)到騎行健身的功效。因此，基于自行車的健身功效及其便捷、環(huán)保、運(yùn)動的多重優(yōu)勢，近幾十年來，許多發(fā)達(dá)國家開始了大范圍的自行車復(fù)興運(yùn)動。

2.1國外自行車發(fā)展現(xiàn)狀

2.1.1 丹麥

丹麥大力推進(jìn)的自行車復(fù)興運(yùn)動，已形成了其獨(dú)特的自行車文化。以有“自行車之城”稱號的丹麥?zhǔn)锥几绫竟鶠槔?，?0世紀(jì)80年代以來，開始大力提倡市民借助自行車等低碳交通工具出行，并將原有的機(jī)動車道和路側(cè)停車區(qū)改為自行車專用道，建成了超過350 km的自行車道路網(wǎng)，配合許多有利政策[65]，市民騎行代步的出行量因此增長了65%[66]。2012年哥本哈根騎行調(diào)查顯示，36%的上下班/上下學(xué)通勤是由自行車完成的，哥市每天自行車騎行總里程達(dá)到127萬km[67]。

有學(xué)者認(rèn)為，城市環(huán)境影響著人們的行為方式和感受，想要建成哥市的翻版城市，必須做到3點(diǎn)：擴(kuò)大步行和自行車的交通網(wǎng)絡(luò)（即基礎(chǔ)設(shè)施，是位居第一位的）；改善城市公共空間的質(zhì)量，從而改變?nèi)藗兊男袨榉绞剑还膭钊藗兓ǜ鄷r(shí)間去享用城市的公共空間[68]。

哥市的道路設(shè)計(jì)是以騎行者為本的，自行車道鋪設(shè)的略高于機(jī)動車道，并設(shè)計(jì)了很多自行車騎行的友好道路設(shè)施，如綠色波浪、自行車高速路、自行車專設(shè)紅綠燈等[69]。綠色波浪（Green Waves）是指一路綠燈、暢通無阻的騎行。在哥市，許多主干道的紅綠燈優(yōu)先考慮了自行車通行習(xí)慣，在上下班高峰時(shí)段，如果騎行者能夠保持以約20 km/h的速度騎行，就仿佛乘上了綠色的波浪，不再需要停車等待紅燈。自行車綠色通道（Green Cycle Routes）可以被理解為自行車的高速公路，這些與機(jī)動車道路隔離開來的自行車高速路在哥市縱橫交錯。自行車高速路的優(yōu)點(diǎn)在于道路寬闊、遠(yuǎn)離其他交通工具，并可將噪音和尾氣污染有效隔離，有利于騎行者快速并且健康地騎行。除了自行車專用道外，很多道路交通設(shè)施也出于保護(hù)騎行者安全而進(jìn)行了更改。例如在交叉路口的機(jī)動車停車線，被推后到自行車停車線的后方5 m；自行車和機(jī)動車紅綠燈不同，自行車的綠燈時(shí)間比機(jī)動車早4 s，甚至有些路口提早了12 s。這些細(xì)節(jié)的改變，使騎行者在道路行駛中更加便利，并且有效保護(hù)了十字路口事故高發(fā)區(qū)自行車騎行者的安全。

2.1.2 美國

相較于丹麥等歐洲國家，美國的自行車復(fù)興運(yùn)動開始的稍晚。1990年，美國聯(lián)邦公路管理局將自行車和步行形容為“被遺忘的交通方式”，交通出行中僅有低于4.4%的出行是由自行車或步行完成。意識到這個(gè)問題的嚴(yán)峻性后，美國交通部在1994年首次開始推行增加自行車交通出行、鼓勵規(guī)劃者和工程師在道路交通設(shè)計(jì)時(shí)考慮自行騎行者和步行者需求、增加自行車道路交通設(shè)施經(jīng)濟(jì)投入等一系列新政。根據(jù)2009年的美國國家交通調(diào)查（National Household Travel Survey，NHTS)的數(shù)據(jù)結(jié)果，美國自行車出行次數(shù)自1990年的17億次增長至2009年的40億次[70]。

最早起源于美國的綠道，最初目的是通過林蔭道路連接起美國大量的公園和開敞空間，但如今，現(xiàn)代休閑功能已經(jīng)成為了綠道的重要功能，綠道中只允許行人和騎行者進(jìn)入的設(shè)計(jì)，為不斷被汽車取代的自行車開拓了新的發(fā)展空間。Shafer等調(diào)查發(fā)現(xiàn)，綠道的交通方式主要有自行車、步行和跑步[71]。約3/4的使用者使用綠道進(jìn)行休閑健身，另有20%的使用者兼用了綠道的游憩和通勤功能，而少于7%的使用者僅使用綠道騎行或步行通勤。

美國的自行車友好社區(qū)項(xiàng)目（Bicycle friendly community，BFC），同樣也是一項(xiàng)有利于城市自行車發(fā)展的代表性項(xiàng)目。項(xiàng)目通過對社區(qū)有關(guān)自行車環(huán)境政策等多個(gè)維度評估后，進(jìn)行認(rèn)證和獎勵，進(jìn)而為自行車騎行提供安全和便利，鼓勵居民將自行車用于交通、健身和娛樂。目前，美國已有44個(gè)城市先后獲得了BFC認(rèn)證。以波特蘭市為例，波市已經(jīng)建成了無縫連接的自行車道路網(wǎng)，在1/4以上的城市主干道開辟了自行車專用道，并在所有的公共建筑、交通樞紐和大部分辦公場所設(shè)立了自行車專用車位；政府每年還向公眾散發(fā)大量的安全手冊和地圖以教育機(jī)動車和自行車如何共處；社區(qū)自行車組織為人們提供多種多樣的培訓(xùn)活動和其他自行車推廣活動。波市在十年多的時(shí)間，騎自行車的人數(shù)翻了一番，同時(shí)自行車與機(jī)動車的沖突并沒有因此上升[72]。

2.1.3 其他歐洲國家

擁有1 600多萬人口的荷蘭，自行車擁有量達(dá)1 700多萬輛，人均擁有量位居世界第一，堪稱真正的“自行車王國”[73]。荷蘭的城市交通把自行車擺在極其重要的位置，自行車擁有獨(dú)立的專業(yè)高架路，十字路口有專設(shè)的自行車紅綠燈。為了改善自行車使用環(huán)境，荷蘭交通部推動由使用汽車向使用自行車及自行車與公共交通并用的轉(zhuǎn)換措施，增設(shè)自行車停車場以及加強(qiáng)防盜措施，還專門制定了“自行車專家計(jì)劃”。即使在機(jī)動車非機(jī)動車混行的車道上，自行車騎行者的安全同樣有政策保護(hù)?！逗商m自行車設(shè)施指南》建議，如果在機(jī)動車自行車混合車道上，機(jī)動車的速度要限行在30 km/h[74]。此外，荷蘭的機(jī)動車在慢行混合車道上必須跟在自行車騎行者的后面不得超車，并為騎行者讓出右側(cè)的自行車道。

法國巴黎的自行車復(fù)興始于1996年，在當(dāng)年巴黎就建成了50 km的自行車道?，F(xiàn)在巴黎大多數(shù)的大街上都有自行車道，騎自行車的人越來越多。平日里有14萬多輛自行車在巴黎街頭代步，以自行車為主要交通工具者占巴黎地區(qū)在職工作人員和大學(xué)生的7%左右[75]。此外，一項(xiàng)名為“自行車城市”的公共自行車租賃計(jì)劃于2007年正式實(shí)施，為市民提供了非常有效的出行便利，已經(jīng)成為人們交通和代步的主要工具。

2.1.4日本

相較于在近幾十年內(nèi)逐步推行了不同模式的自行車復(fù)興運(yùn)動的歐美國家，亞洲的自行車出行率很低。一項(xiàng)2002年的調(diào)查顯示，日本的自行車人均擁有量僅約為0.7輛/人（中國小于0.5輛/人），遠(yuǎn)低于荷蘭（1.1）、丹麥（0.9）、德國（0.8）等國家。此外在自行車的交通設(shè)施上，日本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于這些歐洲國家[76]。在日本的交通法規(guī)中，自行車的定位是輕型車，原則上可以在機(jī)動車道上通行。但是1970年交通事故死亡人數(shù)（1.5萬人）激增，為此，交管部門頒布了緊急避難條例：允許自行車在人行道上行駛。這一臨時(shí)性的條例被長期執(zhí)行，導(dǎo)致了目前自行車沒有自行車專用通行空間，而和行人共享路側(cè)通行空間的局面（但在主要交叉口一般設(shè)有自行車過街的專用通道）?？梢哉f，自行車在日本并沒有被給予和汽車、行人一樣的通行權(quán)利。

近年來，從解決公共交通最后一段路的角度，一種新的交通模式——“以車站為中心的軌道交通和自行車之間的方便換乘”正在興起。這一模式又可進(jìn)一步分為自行車共享網(wǎng)絡(luò)和自行車攜帶上車兩種方式。其中自行車共享網(wǎng)絡(luò)也就是在許多國家以及我國部分城市正在推廣的公共自行車租賃系統(tǒng)。自行車攜帶上車是指可以將自行車攜帶進(jìn)入列車從而方便出行的方式。前者主要應(yīng)用于上下班通勤和出門代步，而后者是以攜車帶入觀光城市旅游為主。這種將自行車和軌道交通相融合的模式，使提高軌道交通和自行車的使用率成為可能。以東京為例，自行車作為公共交通的接駁工具，在都市外圍區(qū)得到了廣泛應(yīng)用，東京都市圈核心地區(qū)的東京都區(qū)部的自行車（含助動車）接駁分擔(dān)率為13.3%，而位于東京都市圈外圍區(qū)的自行車（含助動車）接駁分擔(dān)率則分別達(dá)到了31%、20%、28%[77]。

2.2 國內(nèi)自行車發(fā)展現(xiàn)狀

從發(fā)達(dá)國家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，促進(jìn)自行車發(fā)展是有利于人類長遠(yuǎn)發(fā)展和公共健康的。但在我國，自行車的數(shù)量卻在逐年遞減：自1998—2002年四年間，中國城鎮(zhèn)居民的自行車擁有量已從182.1輛/100戶下降到了142.7輛/100戶；十年間北京每天騎自行車通勤的人數(shù)已從十多年前的60%下降到20%；廣州幾年來自行車的擁有量銳減了約一半[72]。慶幸的是，近年來，我國許多城市也陸續(xù)開始推行了不同模式的自行車復(fù)興政策、項(xiàng)目和規(guī)劃，如廣東依托綠道推廣自行車騎行，杭州、上海等城市大規(guī)模發(fā)展公共自行車租賃等。

2.2.1 廣東模式

在國外經(jīng)驗(yàn)中，以政府為主導(dǎo)推進(jìn)自行車發(fā)展并興建自行車專用道路，對于鼓勵人們?nèi)粘Ｉ钪械淖孕熊囼T行具有重要意義。Nohad等對166名有規(guī)律騎行習(xí)慣的騎行者進(jìn)行GPS跟蹤調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的騎行都是在專門的自行車道、有隔離的非機(jī)動車道或者自行車林蔭道上進(jìn)行的[78]。這一結(jié)果提示，良好的自行車專用道路網(wǎng)絡(luò)對于鼓勵成年人騎行具有非常重要的意義。

廣東省的綠道，便是國內(nèi)從自行車道角度推進(jìn)自行車騎行的典型案例。在我國，自行車通常與電動車等助力車一起共享非機(jī)動車道，鮮有為自行車騎行者設(shè)置的自行車專用道。2010年，廣東省建成的我國首個(gè)綠道網(wǎng)絡(luò)，有人行步道和自行車專用道，貫穿了珠三角地區(qū)9個(gè)城市，全長達(dá)2 372 km，也因此為自行車騎行者提供了一個(gè)專屬空間。

依托綠道的體育健身功能，廣東各地利用各自的資源特點(diǎn)和群眾體育活動的習(xí)慣，配置公共體育設(shè)施和設(shè)置健身活動內(nèi)容，如佛山市的自行車綠道騎行環(huán)保游、珠海市的珠中江自行車綠道行等。綠道體育也從最初的自行車、健步走和慢跑等幾個(gè)體育活動項(xiàng)目，發(fā)展到綜合性、系列性的體育活動。廣東綠道上體育運(yùn)動的形成與發(fā)展，充分調(diào)動了綠道網(wǎng)內(nèi)廣大群眾參與健康鍛煉的積極性，運(yùn)動熱情空前高漲。調(diào)查顯示，廣東市民的體育運(yùn)動項(xiàng)目，由綠道建設(shè)前的棋牌（27.0%）、羽毛球（19.3%）轉(zhuǎn)換為綠道建設(shè)后的健步走（32.7%）和自行車（20.2%）[79]。這一結(jié)果提示了綠道建設(shè)對優(yōu)化環(huán)境、促進(jìn)人們自行車騎行、鼓勵市民鍛煉的重要意義。廣東省這種健身休閑綠道的建設(shè)為全民健身和休閑體育提供了豐富的經(jīng)驗(yàn)[80]，近幾年國內(nèi)許多其他省市在借鑒發(fā)達(dá)國家和廣東的綠道成功模式的基礎(chǔ)上，也開始大規(guī)模的發(fā)展綠道，2012年北京完成了30 km的健康綠道建設(shè)，杭州、南京、溫州等城市也紛紛將綠道納入城市規(guī)劃中[81]。

2.2.2 杭州模式

在國內(nèi)的自行車復(fù)興運(yùn)動中，杭州的公共自行車租賃系統(tǒng)是另一個(gè)典型案例。在1997—2007年的10年間，杭州居民自行車出行占所有交通方式出行的比例從60%下降到了33.5%，為鼓勵市民更多地借助自行車出行，杭州市政府利用其自行車道占有率較高的優(yōu)勢開始編制杭州市公共自行車規(guī)劃，并將公共自行車投入使用[82]。2008年，杭州在全國率先運(yùn)行了自行車租賃系統(tǒng)，并將其納入公共交通領(lǐng)域。目前，杭州的公共自行車租用已經(jīng)形成一個(gè)完整的體系，截止2012年底，杭州公共自行車系統(tǒng)的規(guī)模已由試運(yùn)營初的61個(gè)服務(wù)點(diǎn)、2 800輛公共自行車，發(fā)展到2 962個(gè)服務(wù)點(diǎn)、6.975萬輛公共自行車。日均租用量由2008年開通之初的2 607人次提高到25.76萬人次，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋所有小區(qū)、大型商廈和超市。

調(diào)查顯示，上下班通勤的上班族（59.7%）是其中主要的租用群體，另外，外出購物（29.1%）和本地及外來游客休閑娛樂（36.3%）租用公共自行車的比例也較高[83]。日均租用量的大幅增長，提示了杭州公共自行車推進(jìn)項(xiàng)目已頗具成效。

除杭州外，南京、上海等全國60余個(gè)城市也開始逐步推行公共自行車租賃項(xiàng)目，將自行車納入公共交通領(lǐng)域，用以解決城市交通最后1 km問題。盡管調(diào)查顯示人們租用公共自行車的目的主要為代步和休閑，并非健身，但通過增加騎車出行人群和自行車租用次數(shù)，養(yǎng)成人們騎車出行的習(xí)慣，同樣可以達(dá)到增加人們?nèi)粘ｓw力活動量的目的，進(jìn)而對公共健康產(chǎn)生積極并且長效的影響。

3 結(jié)語

已有研究證實(shí)自行車騎行對于健康具有積極的促進(jìn)作用，例如改善心肺機(jī)能，減肥減脂、抑制體重增長，降低高血壓、高血脂、糖尿病等慢病發(fā)病率，延長壽命、降低某些疾病死亡率和全因死亡率，放松肩頸部肌肉、緩解焦慮等。相較于同被稱為慢行交通的步行，自行車騎行的強(qiáng)度更大，在改善心肺機(jī)能和降低肥胖率方面的優(yōu)勢更為明顯。同時(shí)，由于自行車騎行不是下肢負(fù)重的運(yùn)動（騎行時(shí)下肢不承擔(dān)體重），騎行所造成的肌肉拉傷、膝關(guān)節(jié)損傷等風(fēng)險(xiǎn)也大大降低，但也因此，騎行對骨骼健康并沒有特別明顯的促進(jìn)和改善作用。

盡管自行車騎行有很多積極的健康促進(jìn)作用，但仍舊存在一些對健康的負(fù)面影響。例如，不科學(xué)的騎行姿勢可能導(dǎo)致運(yùn)動損傷、不舒適的鞍座可能造成生殖泌尿系統(tǒng)外傷或炎癥；同時(shí)對于自行車騎行者而言，道路騎行還存在很多危險(xiǎn)因素，使騎行者更易發(fā)生交通事故，受傷甚至死亡；另外，騎車時(shí)通氣量和呼吸頻率相應(yīng)加快，在道路空氣狀況不佳的情況下，騎行者更易吸入空氣和汽車尾氣中的有害氣體，長期的道路騎行可能會導(dǎo)致呼吸系統(tǒng)疾病、免疫力下降等。通過采取騎行時(shí)調(diào)整科學(xué)的騎行姿勢、佩戴頭盔并選擇空氣質(zhì)量優(yōu)良、遠(yuǎn)離機(jī)動車道的道路等手段，可以在一定程度上抵消騎行對健康的負(fù)面影響。

總體來講自行車騎行是一項(xiàng)利大于弊的運(yùn)動，可以有效增加人們?nèi)粘Ｉ钪械捏w力活動量，同時(shí)達(dá)到健身、環(huán)保并緩解道路交通擁堵等多重目的，近年來丹麥、美國、法國、荷蘭等很多歐洲國家開始了大規(guī)模的自行車復(fù)興運(yùn)動，建成了通達(dá)的自行車專用道路網(wǎng)絡(luò)并制定了相關(guān)有利政策法規(guī)，為騎行者盡可能的創(chuàng)造便捷條件。而我國也開始了逐漸地推廣有利于自行車復(fù)興的相關(guān)政策規(guī)劃，其中以廣東的綠道和杭州、上海等城市的公共自行車租賃項(xiàng)目較為典型。盡管我國目前的自行車相關(guān)政策，大多是為了解決城市出行最后一段路這一難題，但不可否認(rèn)的是，采用這種體育生活化的方式，除了緩解交通壓力，對增加體力活動、促進(jìn)健康會產(chǎn)生更積極、更長遠(yuǎn)的效果。

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（責(zé)任編輯：何聰）

New Development of the Researches on Cycling and Health and Related Policies

Wang Jingjing,Liu Xin,Wang Jing
（ShanghaiResearch Institute of Sports Science,Shanghai200030,China）

Cycling is a sport conducive to health.Encouraging people to travel by bike in their daily life plays an important role in improving public health and reducing the incidence of chronic diseases.In recent years,many countries and regions have been promoting cycling and working out policies,projects and programs for the revival of cycling.Yet cycling has some negative effects on health,which can be eliminated to some extent by adopting some protectivemeasures.Thus the effect of riding for fitness can be achieved.The paper summarizes the recent researches on the positive and negative effects of cycling on health and the status quo of cycling at home and abroad so as to provide theoretical basis for health research and policy making about cycling.

cycling;health;policy

G804.4

A

1006-1207（2015）05-0056-08

2015-07-22

上海市科學(xué)技術(shù)委員會研發(fā)平臺專項(xiàng)課題（12DZ2294400）

王晶晶，女，助理研究員，碩士研究生。主要研究方向：運(yùn)動人體科學(xué)。

上海體育科學(xué)研究所，上海 20030