汪亞衛(wèi)：大飛機將帶動中國航空工業(yè)騰飛

萬宏蕾

2015年11月2日，中國商飛推出的C919大型客機總裝下線，正式宣告中國可以自主生產(chǎn)大型客機，實現(xiàn)了國產(chǎn)中程干線客機技術(shù)突破，C919也被譽為中國航空產(chǎn)業(yè)“歷史性的突破”。

但是，從C919大型客機立項、初步設(shè)計、下線，甚至未來試飛、交貨、市場前景，各種非議不絕于耳：有人顧慮國產(chǎn)大飛機能否突破波音、空客兩大航空制造業(yè)雙巨頭的市場壟斷，還有人質(zhì)疑國產(chǎn)大飛機是否具備足夠國際競爭力，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)。

面對諸多質(zhì)疑，國產(chǎn)大型客機如何經(jīng)受住技術(shù)、資金、市場能力的考驗？從艱難坎坷中一路走來的中國航空工業(yè)，其技術(shù)基礎(chǔ)及工業(yè)水平究竟如何，管理理念、體制機制、研發(fā)體系又如何創(chuàng)新？

針對以上問題，曾任中國航空工業(yè)第一集團公司民用飛機部部長、現(xiàn)任中航工業(yè)集團副總經(jīng)濟師、中航航空裝備有限責(zé)任公司董事長汪亞衛(wèi)接受了《瞭望東方周刊》的專訪。

大飛機項目離不開現(xiàn)有的航空工業(yè)基礎(chǔ)

《瞭望東方周刊》：C919大型客機項目啟動時，國內(nèi)的航空工業(yè)當(dāng)時是什么樣的基礎(chǔ)？

汪亞衛(wèi)：航空工業(yè)是一個高度復(fù)雜的高科技產(chǎn)業(yè)，航空研制的核心技術(shù)需要一個長期積累、形成的過程。中國的航空工業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，到2007年C919大飛機項目立項時，已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)。

2015年11月2日，我國自主研制的C919大型客機首架機，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內(nèi)正式下線

比如，我們曾在上個世紀(jì)70年代成功自主研制過“運-10”飛機，研制生產(chǎn)的新舟60支線客機打開了國際市場，自行研制的ARJ21支線客機也實現(xiàn)首飛，而且有了第三代戰(zhàn)斗機的研制生產(chǎn)能力。這就是中國當(dāng)是決定研制大型飛機的“家底”。

具體來說，中國航空工業(yè)的發(fā)展是從修理飛機起步，從仿制飛機起家的，50年代末開始嘗試自行設(shè)計國產(chǎn)飛機。

中國民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起點應(yīng)該是從運-7飛機開始。1966年10月，國家批準(zhǔn)由西安飛機廠和西安飛機設(shè)計研究院研制生產(chǎn)運-7雙發(fā)渦輪螺旋槳短/中程運輸機，該機有客機型也可用于貨運、救護、領(lǐng)航教練等用途。

1970年12月25日，這種40～50座級的運-7飛機試飛成功，1986年5月被正式編入航班、投入運營。1987年7月27日，中國民航總局為運-7飛機頒發(fā)了生產(chǎn)合格證。這一時期，有10多架運-7飛機投入到合肥、沈陽、武漢、西安、呼和浩特5個民航客運的航線上，運-7飛機在一段時間內(nèi)曾是中國民航最大的客機機隊。

而中國大中型飛機也逐漸鍛煉出一支設(shè)計、工藝、制造協(xié)同作戰(zhàn)的技術(shù)隊伍。運-10飛機研制成功的實踐，運-7、運-8、新舟60、ARJ21等民用飛機的相繼研制生產(chǎn)的成功，使中國的航空工業(yè)跨入大中型飛機研制領(lǐng)域，向獨立自主研制飛機邁入一大步。

“黃皮白心”完全是誤解

《瞭望東方周刊》： C919是否擁有自主知識產(chǎn)權(quán)？其先進性體現(xiàn)在哪里？

汪亞衛(wèi)：作為中國完全按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機，說C919是“黃皮白心”完全是誤解。

中國大型客機研制采用了“主制造商-供應(yīng)商”模式，這在全世界都是通用的，波音、空客、龐巴迪，巴西航空工業(yè)、俄羅斯聯(lián)合飛機公司都采取這種方式。

2014年11月，海鷹特材公司的裝配工人在工裝型架上工作

航空工業(yè)有很強的專業(yè)分工，除飛機主機廠承擔(dān)飛機機體研制生產(chǎn)外，飛機上的發(fā)動機、航空電子設(shè)備、機電設(shè)備、起落架、救生系統(tǒng)等都有專業(yè)公司研制生產(chǎn)，它們整體上構(gòu)成了完整的航空工業(yè)?，F(xiàn)在我國生產(chǎn)的新舟60支線客機就選用了加拿大的發(fā)動機和美國的航空電子設(shè)備;有些軍用飛機也選用過俄羅斯、烏克蘭的發(fā)動機;我們出口到國外的教練機也曾選用過西方國家的發(fā)動機。

必須看到，C919與ARJ21相比，在機載系統(tǒng)國產(chǎn)化方面已經(jīng)是大踏步前進了。ARJ21是中國研制生產(chǎn)的支線客機，中國自主設(shè)計，機載系統(tǒng)設(shè)備全球采購，可以說除了飛機設(shè)計和機體制造是國產(chǎn)外，其余子系統(tǒng)，如發(fā)動機、航電、機電和起落架等幾乎完全是國外供應(yīng)商提供的成品。

而C919研制過程中，在航電和機電等領(lǐng)域，中國航空工業(yè)與國外組建了十多個合資公司，從事民機航電和機電系統(tǒng)產(chǎn)品的制造。最后C919裝機的部分航電、機電產(chǎn)品，就選用中外合資企業(yè)的產(chǎn)品。

雖然說合資企業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)來自國外，但畢竟我們往前走了一大步，投入了資金、人才，參與了民機航電、機電設(shè)備生產(chǎn)。

作為C919的機體供應(yīng)商，中航航空裝備有限責(zé)任公司為承擔(dān)C919的機體制造，專門成立了洪都商飛公司，主要承擔(dān)C919的前機身、后機身研制生產(chǎn)。他們創(chuàng)造性地將鋁鋰合金材料用于干線客機的機身蒙皮上，這是空客、波音都沒有做到的。為了配合C919研制工作，洪都商飛在南昌市郊建了新的生產(chǎn)基地，購買了有世界先進水平的數(shù)字化設(shè)備，洪都商飛是向C919第一個交付機體成品的供應(yīng)商。

航空工業(yè)就是工業(yè)之花，飛機制造對整個國家的科技帶動促進作用非常大。一架大型客機有幾十萬甚至上百萬個零部件，通常有上百家企業(yè)參與研制生產(chǎn)，C919起到的是龍頭效應(yīng)，帶動了供應(yīng)商，參與企業(yè)可達幾百上千家，產(chǎn)業(yè)鏈輻射面非常大。

要走出去，先要在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟

《瞭望東方周刊》：你如何看待C919大飛機的市場前景？

汪亞衛(wèi)：C919的首飛還沒有進行，就已經(jīng)拿到500多架的訂單。在我看來，最珍貴的就是其中100多架來自國內(nèi)航空公司的訂單。

中國研制自己的大型客機，盡管不應(yīng)該將目光僅僅鎖定在國內(nèi)市場，但中國的民用航空工業(yè)需要首先被中國的民航運輸系統(tǒng)所認可和接受，只有這樣才能夠自信地走出國門，進而實現(xiàn)商業(yè)成功。如果中國自己的航空公司都不買自己的大型客機，我們的大型客機怎么賣到國外去？

我們已經(jīng)有過民用客機出口國外的歷史，2005年，我們的國產(chǎn)民機新舟60第一次出口到津巴布韋時，當(dāng)時的穆加貝總統(tǒng)還親自去迎接那兩架飛機，所有的政府部長都乘坐了我們的新舟60。這是中國民機邁向國際市場第一步，也是出于對中國航空工業(yè)能力的信任。到現(xiàn)在，我們還有一批新舟60在國外執(zhí)行航線飛行任務(wù)。相信在不久的將來，ARJ21和C919等中國新一代民用客機也在世界各地航線上飛行。

1：80的市場前景

《瞭望東方周刊》：C919未來的適航認證之路會順利嗎？

汪亞衛(wèi)：真正進入市場運營過程，C919不會一帆風(fēng)順。最大的難度在于，C919的適航審定基礎(chǔ)是最新的適航標(biāo)準(zhǔn)，比ARJ21-700多出幾十項審定試驗試飛科目，這些科目的驗證方法需要C919自己探索。

目前中國的適航體系是參照國外先進適航標(biāo)準(zhǔn)體系建立的。ARJ21研制的時候，我們花了很大力氣，希望取得美國FAA適航證，但由于種種原因至今沒有取得。

C919是非常嚴(yán)格地按照適航條例最新、最高標(biāo)準(zhǔn)研制的，對取得適航證過程中我們面臨的困難必須有充分的準(zhǔn)備。

ARJ21支線客機應(yīng)該會在今年投入運營，即便拿不到歐美的適航證，其實也不影響我們的客機出口，只要中國與出口對象國兩國間簽署雙邊適航協(xié)議就行。所以，我們對C919走出國門有充分的信心。

《瞭望東方周刊》：C919該如何沖破民機制造業(yè)空客、波音的雙巨頭壟斷？

汪亞衛(wèi)：從全世界的大型客機制造格局來說，我們的C919大型客機想要沖擊目前波音、空客壟斷下的市場，可能會迎來雙巨頭的“阻力”。

實際上，波音、空客的早期產(chǎn)品也都不成熟，都遇到過市場不確定性甚至挫折。有了波音707起步，才有了波音客機系列;有了空客A300打頭陣，才有了今天的空客系列客機。

美國航空工業(yè)占其國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)出口利潤的一半以上，大型客機、公務(wù)機、航空發(fā)動機和大量的軍用飛機及武器早已成為美國高附加值的出口產(chǎn)業(yè)支柱。所以，中國航空工業(yè)要有雄心壯志，不僅要成為戰(zhàn)略性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，還要有志成為國家支柱性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從這個意義上講，大飛機必將帶動中國航空工業(yè)的騰飛。

中國的民機目前面臨的是國內(nèi)市場上的國際競爭，天空上飛的都是外國品牌，我們有信心逐步將國產(chǎn)客機先在國內(nèi)飛起來，進而走向世界。

航空工業(yè)有1：80的投入產(chǎn)出比，相當(dāng)于現(xiàn)在投入1塊錢，20年后能帶動80倍的產(chǎn)出回報。航空工業(yè)能帶動冶金、電子、材料、自動控制、制造工藝、計算機等很多產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展。

據(jù)波音預(yù)測，未來20年中國僅單通道客機的市場需求是4600架，這相當(dāng)于一個5000億元的大市場，占據(jù)全球市場的16%。相信中國的C919一定能在中國大市場中占據(jù)穩(wěn)定的份額，進而走向更廣闊的世界市場。