福建省古田旅游區(qū)的可達(dá)性研究

賴思振 張 姝

(華僑大學(xué)旅游學(xué)院，福建 泉州 362021)

1.引言

可達(dá)性作為一個(gè)概念，自1959年Hansen提出以來(lái)［1］，可達(dá)性作為表征空間相互作用的指標(biāo)，便廣泛地應(yīng)用于交通規(guī)劃、城市規(guī)劃和地理學(xué)領(lǐng)域，作為度量交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的有效指標(biāo)，也是評(píng)價(jià)區(qū)域 (或地點(diǎn))取得發(fā)展機(jī)會(huì)和控制市場(chǎng)能力的有效因素之一，因而成為國(guó)內(nèi)外研究的熱點(diǎn)內(nèi)容［3］。

旅游系統(tǒng)主要由三個(gè)部分組成，即目的地系統(tǒng)、客源地系統(tǒng)和旅游出行系統(tǒng)。出行系統(tǒng)是連接目的地系統(tǒng)和客源地系統(tǒng)的紐帶，而影響一個(gè)旅游者是否出行的因素主要是到達(dá)旅游景點(diǎn)的出行費(fèi)用、出行時(shí)間和旅游者的行為特征［2］。因而對(duì)旅游景點(diǎn)可達(dá)性的研究就顯得十分必要。但目前對(duì)旅游景區(qū)可達(dá)性方面的研究仍相當(dāng)欠缺。

鑒于此，本文從旅游景區(qū) (點(diǎn))可達(dá)性入手，以4A級(jí)旅游景區(qū)——福建古田旅游區(qū)為例，運(yùn)用GIS技術(shù)，分析了古田旅游區(qū)的可達(dá)性?；诖丝蛇_(dá)性成果，為促進(jìn)古田旅游區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展提供參考。

2.研究區(qū)域狀況及數(shù)據(jù)獲取方法

2.1 研究區(qū)域概況

古田旅游區(qū)位于福建省龍巖市上杭縣古田鎮(zhèn)溪背村。古田旅游區(qū)的核心景點(diǎn)古田會(huì)議會(huì)址是歷史上著名的“古田會(huì)議”的召開地。“古田會(huì)議”，即1929年12月28日至29日召開的中國(guó)共產(chǎn)黨紅軍第四軍第九次代表大會(huì)，通過了歷史上著名的《古田會(huì)議決議》。在習(xí)近平同志的提議下，2014年10月30日全軍政治工作會(huì)議也在古田召開，進(jìn)一步繼承和發(fā)揚(yáng)了“古田會(huì)議精神”。

并且，以古田會(huì)議會(huì)址為核心的“紅色之旅”，是福建省八大旅游品牌之一，是全國(guó)12個(gè)“重點(diǎn)紅色旅游區(qū)”的重要組成部分，龍巖的上杭古田、長(zhǎng)汀與江西贛州的瑞金、于都、會(huì)昌連成一線，成為全國(guó)30條“紅色旅游精品線路”之一，龍巖紅色旅游系列景區(qū)被列入全國(guó)100個(gè)“紅色旅游經(jīng)典景區(qū)”。

2.2 數(shù)據(jù)獲取方法

空間行政邊界矢量數(shù)據(jù)來(lái)自1:400萬(wàn)中國(guó)基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù);道路數(shù)據(jù)來(lái)源于《福建省公路運(yùn)輸實(shí)用地圖冊(cè)》、《江西省公路里程地圖冊(cè)》和《廣東省及周邊地區(qū)公路里程地圖冊(cè)》的矢量化;DEM數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)科學(xué)院計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)中心“國(guó)際科學(xué)數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)”網(wǎng)站。

3.研究技術(shù)路線及方法

3.1 技術(shù)路線

文章按照研究進(jìn)程的邏輯關(guān)系分為4個(gè)步驟:數(shù)據(jù)準(zhǔn)備、可達(dá)性測(cè)度計(jì)算、成果精細(xì)化和可達(dá)性的區(qū)域劃分。

3.2 研究方法

(1)景區(qū) (點(diǎn))可達(dá)性測(cè)度

本文將景區(qū) (點(diǎn))可達(dá)性定義為在特定時(shí)間段內(nèi)，從該景區(qū) (點(diǎn))出發(fā)向其周邊出行，所取得出行距離的平均值。在參考前人研究的基礎(chǔ)上［4－7］，通過運(yùn)用ArcGISDesktop 10.2軟件平臺(tái)空間分析 (Spatial Analyst)模塊中的成本距離 (Cost Distance)功能，進(jìn)行高精度空間分析，更科學(xué)準(zhǔn)確地反映景區(qū) (點(diǎn))的空間可達(dá)性。

①構(gòu)建數(shù)據(jù)庫(kù)

以ArcGISDesktop 10.2軟件為操作平臺(tái)，首先對(duì)圖形數(shù)據(jù)進(jìn)行投影變換，以統(tǒng)一空間參照系統(tǒng)ALBERS等積圓錐投影(Krasovsky_1940_Albers)對(duì)數(shù)據(jù)信息分層矢量化，存儲(chǔ)于地理數(shù)據(jù)庫(kù) (Geodatabase)。

②柵格大小及時(shí)間成本確定

本文將地表類型分為陸地、道路和水域。為提高計(jì)算精度，選定柵格大小為100m×100m。設(shè)定時(shí)間成本數(shù)值的參考為平均出行10 km大約所需要的分鐘數(shù)，公式為:

式中:cost為時(shí)間成本，v為各類空間對(duì)象的設(shè)定速度(表1為具體設(shè)定)。

陸地:研究區(qū)地處多山丘陵地區(qū)，可達(dá)性將受到地形的強(qiáng)烈限制，鑒于此，本文將地形的坡度因子納入cost值得設(shè)定中。定義如下:坡度小于5°區(qū)域，平均時(shí)速為20km/h，cost值為30;5－15°區(qū)域，平均時(shí)速為15km/h，cost為40;15－25°區(qū)域，平均時(shí)速為10km/h，cost值為60;大于25°區(qū)域，平均速度為5km/h，cost值為120。

道路:道路分為鐵路、高速公路、國(guó)道、省道及縣道。根據(jù)《中華人民共和國(guó)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) (JTGB01－2003)》，以及考慮福建省實(shí)際情況，本文采用:鐵路100 km/h，高速公路110 km/h，國(guó)道80 km/h，省道70 km/h，縣道50km/h。

水域:雖然河流水域很難通行，但其在可達(dá)性計(jì)算中起到重要作用，如果不設(shè)置其行進(jìn)成本值，將會(huì)很大程度上影響河流水域周邊的可達(dá)性結(jié)果。鑒于此，本文將水域的cost值設(shè)定為200。

表1 空間對(duì)象時(shí)間成本值設(shè)定

?

③計(jì)算成本柵格圖

利用Google Earth軟件，選取古田旅游區(qū)的具體位置，并建立Point對(duì)象圖層。在ArcMap中運(yùn)行空間分析 (Spatial Analyst)模塊中的成本距離 (Cost Distance)功能，計(jì)算出每個(gè)點(diǎn)的成本加權(quán)距離。

④成果精細(xì)化

鑒于分析成果與現(xiàn)實(shí)之間必然存在一定誤差。筆者認(rèn)為還應(yīng)選取5個(gè)標(biāo)志性地區(qū)，通過其至景區(qū) (點(diǎn))的實(shí)際時(shí)間，對(duì)分析成果進(jìn)行修正，即增加一個(gè)成果精細(xì)化環(huán)節(jié)。

(2)可達(dá)性區(qū)域劃分

在參考前人的基礎(chǔ)上［8］，筆者認(rèn)為3小時(shí)可達(dá)圈為古田旅游區(qū)的最佳客源地。在古田旅游區(qū)可達(dá)性測(cè)度成果精細(xì)化的基礎(chǔ)上，選取景區(qū)的3小時(shí)可達(dá)圈，并以30min、1h、2h和3h等時(shí)圈為基準(zhǔn)，利用ArcGIS 10.2的重分類 (Reclassify)工具對(duì)4個(gè)時(shí)間圈的可達(dá)性值進(jìn)行賦值。

4.數(shù)據(jù)處理結(jié)果

通過可達(dá)性測(cè)度計(jì)算，古田旅游區(qū)可達(dá)性測(cè)度成果精細(xì)化成果如圖2。

通過可達(dá)性測(cè)度成果，可以知道古田旅游區(qū)各時(shí)間圈所包含的縣域，具體如下表:

表2 古田旅游區(qū)3小時(shí)可達(dá)圈的區(qū)域劃分

5.結(jié)論與展望

本文基于GIS技術(shù)，運(yùn)用柵格成本加權(quán)距離算法計(jì)算，直觀準(zhǔn)確地表達(dá)古田旅游區(qū)的可達(dá)性情況。并且，以縣域?yàn)榻y(tǒng)計(jì)單元，獲得古田旅游區(qū)“3小時(shí)可達(dá)圈”內(nèi)各個(gè)時(shí)間圈層的區(qū)域。

該成果對(duì)于古田旅游區(qū)的旅游資源開發(fā)，有一定的現(xiàn)實(shí)參考價(jià)值。首先可以明確古田旅游區(qū)的服務(wù)范圍，以利于其發(fā)展;其次可以讓居民合理地選擇日常出行游憩旅游景點(diǎn);第三可以為政府優(yōu)化景區(qū)發(fā)展策略，局提供強(qiáng)有力的理論支撐。

但本文僅是從理論可達(dá)性的基礎(chǔ)上探討了區(qū)域旅游的空間結(jié)構(gòu)問題，與實(shí)際客觀的可達(dá)性還存在一定的差距，并且忽略了影響可達(dá)性的一些因素，例如:交通擁擠度、交通方式、不同交通方式之間的中轉(zhuǎn)時(shí)間等等。由于龍巖市高鐵網(wǎng)絡(luò)也還未全部建設(shè)完畢，因而也還未將高鐵納入分析范圍，而這些因素對(duì)可達(dá)性的影響還有待筆者今后進(jìn)一步的深入研究。

［1］ Johnston R J.Dictionary of Human Geography(3rd edn)［M］.Oxford:Basil Blackwell，1994.

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