城市軌道交通建設(shè)接口管理績(jī)效評(píng)估研究

高躍躍

摘要： 城市軌道交通建設(shè)投資大、工期長(zhǎng)、技術(shù)難度大，建設(shè)過程中涉及眾多參與者，這決定了其在項(xiàng)目建設(shè)過程中會(huì)涌現(xiàn)大量的接口。接口管理是工程項(xiàng)目管理中最敏感又最難規(guī)范的地方，它直接決定項(xiàng)目管理的成敗。本文首先依據(jù)原則篩選出了影響城市軌道交通接口管理績(jī)效評(píng)估的主要因素，進(jìn)而構(gòu)建了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，最后運(yùn)用AHP和模糊綜合評(píng)價(jià)法確定了針對(duì)城市軌道交通接口管理績(jī)效評(píng)估的模型。模型結(jié)果表明，所構(gòu)建的模型能夠較好地反映城市軌道交通接口管理工作的落實(shí)情況，也可以依據(jù)數(shù)據(jù)分析出接口管理的薄弱環(huán)節(jié)，有利于在后期相關(guān)或類似項(xiàng)目建設(shè)過程的管理，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通接口的有效管理。

Abstract： The urban rail transit construction has the features of large investment， long construction period and big technical difficulties， and many participants are involved in the construction process， which determines large number of interfaces will emerge in the course of the project. Interface management is the most sensitive and difficult local norms in project management， and it directly determines the success or failure of project management. Firstly， this paper selected the main factors affecting urban rail transport interface management performance evaluation on the basis of the principle， and then constructed the evaluation index system， and finally determined the model for urban rail transit interface management performance evaluation with the use of AHP and fuzzy comprehensive evaluation. The model results show that the model can better reflect the implementation situation of the urban rail transit interface management work， and also can analyze the weaknesses of interface management based on data， so it can help the management of related or similar projects in the late construction process and achieve the effective management of urban rail transit interface.

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；接口管理；績(jī)效評(píng)估

Key words： urban rail transit；interface management；performance evaluation

中圖分類號(hào)：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2015）32-0015-04

0 引言

當(dāng)今社會(huì)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市規(guī)模日益擴(kuò)大，城市人口、外來人口急劇增加，導(dǎo)致交通擁堵，從而影響城區(qū)人們的正常生活。城市軌道交通的建立可以有效緩解交通擁堵，加大輸送能力，適應(yīng)城市人口的極速增加，間接促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。如今世界上已有幾十個(gè)國(guó)家100多個(gè)城市建成了地鐵并投入運(yùn)營(yíng)，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道交通已然成為城市公共運(yùn)輸交通的重要支撐之一。然而，城市軌道交通項(xiàng)目是大型基礎(chǔ)設(shè)施中的一種，由于具有消耗資金量大、涉及工程專業(yè)多、工期長(zhǎng)、線路長(zhǎng)、施工難度大等特征，在建設(shè)過程中會(huì)涌現(xiàn)大量的接口，接口管理水平直接影響項(xiàng)目管理水平[1]。

在國(guó)外，接口管理起初研究主要集中在企業(yè)部門與部門之間，到20世紀(jì)末出現(xiàn)了集成管理概念，接口管理的研究范圍擴(kuò)大了。再到后來，接口管理結(jié)合了學(xué)習(xí)型組織以及流程再造的思想，所以接口管理在項(xiàng)目管理領(lǐng)域也得到了應(yīng)用。Morris發(fā)表的《管理項(xiàng)目界面》將項(xiàng)目分為諸多子系統(tǒng)，詮釋了項(xiàng)目管理中的接口問題。Waring和Gibb[2]研究了建筑墻體的質(zhì)量問題大多都來源于接口問題，從抽象到具體研究了建筑工程的接口管理問題。近幾年，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，很多學(xué)者開始重視城市軌道交通的接口管理，并發(fā)表了很多論文。

在20世紀(jì)90年代初，接口管理才被引入國(guó)內(nèi)。從起初的企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)部門之間的接口管理到項(xiàng)目接口的集成管理，再到后來的組織接口管理、合同接口管理等。對(duì)于城市軌道交通的接口管理，以侯衛(wèi)星、王祖峰、姚建偉、程遠(yuǎn)等學(xué)者對(duì)代表，對(duì)城市軌道交通建設(shè)接口管理進(jìn)行了系統(tǒng)的研究；此后，部分學(xué)者也研究了城市軌道交通中詳細(xì)的技術(shù)接口管理[3]。然而，目前對(duì)城市軌道交通接口管理的績(jī)效評(píng)價(jià)研究卻少之又少，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)接口管理仍然沒有一套完善的體系，需要更多的學(xué)者專家進(jìn)行這方面的研究和總結(jié)，為今后城市軌道建設(shè)接口管理奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，在不斷實(shí)踐和反復(fù)檢驗(yàn)之中提高城市軌道交通建設(shè)接口管理的水平，因此本文的研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

綜上所述可知，如何對(duì)接口管理進(jìn)行有效的績(jī)效評(píng)價(jià)仍有待大量的研究，本文只是做一個(gè)初探，希望對(duì)后續(xù)的研究有所借鑒。本文以城市軌道交通為背景，接口管理為對(duì)象，績(jī)效績(jī)效評(píng)價(jià)為核心，構(gòu)建了有效的評(píng)價(jià)體系。在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用AHP法給各指標(biāo)設(shè)定了權(quán)重，并驗(yàn)證了權(quán)重的合理性。最后結(jié)合模糊綜合評(píng)分法，對(duì)所建立模型進(jìn)行測(cè)試。模型運(yùn)行結(jié)果顯示，本文所建立指標(biāo)可以有效地反映城市軌道交通接口管理的水平，也可以通過測(cè)試結(jié)果分析接口管理過程中的優(yōu)勢(shì)和薄弱環(huán)節(jié)。針對(duì)結(jié)果分析，有助于進(jìn)一步管控城市軌道交通中大量的接口，借鑒優(yōu)勢(shì)之處，針對(duì)薄弱環(huán)節(jié)加強(qiáng)改進(jìn)，全面高效地對(duì)接口進(jìn)行管理，最終提高整個(gè)行業(yè)接口管理水平。

1 接口管理績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)原則

決定一個(gè)模型成立與否的關(guān)鍵因素之一是所建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系科學(xué)與否，只有保證了指標(biāo)體系的科學(xué)性、合理性等才可以討論該模型評(píng)價(jià)結(jié)果的有效性。本文在建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)遵循了多項(xiàng)原則，具體如下：

1.1 系統(tǒng)性原則 城市軌道交通工程本身就是一項(xiàng)復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)性工程，因此所建立指標(biāo)必須要遵循系統(tǒng)性原則。所謂系統(tǒng)性是指接口管理績(jī)效評(píng)價(jià)的指標(biāo)必須是完備齊全的，同時(shí)又需要遵循從整體到局部的原則，應(yīng)按照綜合指標(biāo)—分類指標(biāo)—單項(xiàng)指標(biāo)的邏輯關(guān)系來設(shè)計(jì)接口管理績(jī)效評(píng)價(jià)的指標(biāo)。

1.2 科學(xué)性原則 指標(biāo)體系是否科學(xué)，決定著評(píng)價(jià)結(jié)果的有效性和準(zhǔn)確性，具體包括：指標(biāo)的選擇與綜合、指標(biāo)權(quán)重的確定、數(shù)據(jù)的合理性等。這里的科學(xué)性，不僅僅指理論上的科學(xué)性，也包含指標(biāo)評(píng)價(jià)的可操作性。過于復(fù)雜的指標(biāo)不易于操作，太簡(jiǎn)單的指標(biāo)不能夠反應(yīng)評(píng)價(jià)對(duì)象的內(nèi)涵。因此，在具體操作中，應(yīng)該保持難度適中，保證指標(biāo)的科學(xué)性。

1.3 客觀性原則 指標(biāo)體系同樣要符合客觀性，不能夾雜有個(gè)人的主觀意識(shí)，這樣才能保證評(píng)價(jià)結(jié)果的客觀真實(shí)性。只有符合客觀性的指標(biāo)體系才可以反映真實(shí)的現(xiàn)狀，才值得去分析評(píng)價(jià)結(jié)果數(shù)據(jù)的真實(shí)性。這些指標(biāo)需要多方參與，最后專家討論進(jìn)行決定，并且在實(shí)踐中不斷地進(jìn)行調(diào)整。

1.4 關(guān)鍵因素原則 指標(biāo)并不是越多越好，而是需要抓住重點(diǎn)，舍棄次要，不重疊但也不遺漏。面面俱到的指標(biāo)不僅增加模型計(jì)算的復(fù)雜度，還會(huì)影響模型計(jì)算結(jié)果的精確度，因此指標(biāo)的建立需要遵循關(guān)鍵因素原則，最終確定的指標(biāo)應(yīng)該被有機(jī)聯(lián)系起來組成一個(gè)有層次的整體指標(biāo)體系。

2 接口管理績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

城市軌道交通工程建設(shè)接口管理績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立除了要遵循上述原則之外，還需要滿足另外一個(gè)條件，即指標(biāo)使用對(duì)象僅限業(yè)主。由于接口管理過程中必然會(huì)涉及到眾多的參與者，根據(jù)使用對(duì)象的不同，指標(biāo)的設(shè)立也不同。如，對(duì)公眾而言，如果使用針對(duì)業(yè)主而設(shè)立的指標(biāo)時(shí)候，諸多的數(shù)據(jù)將無從獲取，這樣的指標(biāo)是不可取的[4]。在接口管理過程中，業(yè)主的角色最重要，因?yàn)闃I(yè)主處于管理決策層級(jí)，主要是發(fā)揮決策與指揮的作用。其主要職責(zé)可歸納為：處理項(xiàng)目外部接口，審核并批準(zhǔn)接口管理手冊(cè)及接口管理程序，明確接口各參與方的責(zé)權(quán)義，評(píng)審重大接口問題的設(shè)計(jì)變更等。因此，本文所設(shè)立的指標(biāo)是針對(duì)業(yè)主（管理決策層）而設(shè)立。

另外，城市軌道交通工程建設(shè)接口中，站房與站房之間的接口最多，也是區(qū)別于其他項(xiàng)目接口管理的特點(diǎn)之一。例如，從開始建設(shè)城市軌道交通至今，全國(guó)持續(xù)建設(shè)城市軌道線路的城市有28個(gè)，其中包括繼續(xù)修建的線路高達(dá)63條段，總長(zhǎng)約1400公里，其間有車站970座?；诖?，本文設(shè)立的指標(biāo)主要針對(duì)站房[5]。

依據(jù)以上原則和條件，結(jié)合城市軌道交通建設(shè)背景以及特征，設(shè)定的指標(biāo)體系由目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層三個(gè)層級(jí)組成。詳見表1。

目標(biāo)層即綜合指標(biāo)層：綜合指標(biāo)是為了對(duì)接口管理進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，衡量接口管理的整體效率。所以，分類指標(biāo)和單項(xiàng)指標(biāo)都必須共同指向這一總圖目標(biāo)。

準(zhǔn)則層即分類指標(biāo)層：分類指標(biāo)由綜合指標(biāo)分解而來（這里使用指令式分解法）。城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的接口有外部接口，也有內(nèi)部接口，內(nèi)部接口中技術(shù)接口為基礎(chǔ)。如此，綜合指標(biāo)可以設(shè)定為項(xiàng)目接口管理的綜合評(píng)價(jià)；分類指標(biāo)可以設(shè)定為項(xiàng)目外部接口，項(xiàng)目?jī)?nèi)部接口，項(xiàng)目主要技術(shù)接口。

指標(biāo)層即單項(xiàng)指標(biāo)層：?jiǎn)雾?xiàng)指標(biāo)根據(jù)分類指標(biāo)來確定具體的指標(biāo)，可以對(duì)分類指標(biāo)進(jìn)行類別、級(jí)別或關(guān)系劃分[6]。

3 接口管理績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定

由于客觀賦權(quán)法需要大量的實(shí)際數(shù)據(jù)，鑒于筆者對(duì)數(shù)據(jù)采集的困難性，本文采用主觀賦權(quán)法中的層次分析法（AHP）。

1-9尺度法對(duì)比表如表2所示。

AHP的基本步驟如下：

①構(gòu)建接口管理績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

②建立判斷矩陣：

其中，ai為準(zhǔn)則層對(duì)目標(biāo)層的權(quán)重，CIi，RIi分別為指標(biāo)層判斷矩陣的一致性指標(biāo)和隨機(jī)一致性指標(biāo)。當(dāng)CR≤0.1時(shí)，指標(biāo)權(quán)重可?。环駝t，重新構(gòu)造。

①接口管理績(jī)效評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系如表1。

②通過查閱大量資料以及借鑒前人的研究成果，初步確定城市軌道交通建設(shè)站房的接口管理績(jī)效評(píng)價(jià)的判斷矩陣如下：

1）準(zhǔn)則層相對(duì)于目標(biāo)層的判斷矩陣為：

2）各指標(biāo)層相對(duì)于準(zhǔn)則層的判斷矩陣為：

③一致性檢驗(yàn)與排序：

1）一致性檢驗(yàn)（如表3所示）。

2）總排序 （如表4所示）。

所以，總權(quán)重向量可以表示為：

A=（0.05，0.11，0.07，0.01，0.19，0.03，0.06，0.15，0.08，

0.14，0.11）。

4 模型運(yùn)行及結(jié)果分析

本研究采用單因素模糊綜合評(píng)分法評(píng)估模型。在對(duì)每一個(gè)指標(biāo)層的因素進(jìn)行評(píng)判時(shí)，需要采用專家調(diào)查法，設(shè)計(jì)如表5所示的子因素評(píng)判表，共咨詢10位項(xiàng)目評(píng)價(jià)專家，讓專家對(duì)指標(biāo)層因素進(jìn)行評(píng)判。然后對(duì)這10位專家所作出的評(píng)判結(jié)果利用概率與期望方法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，其間進(jìn)行合理取舍，形成最終有效的子因素評(píng)判矩陣（如圖1所示）。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，對(duì)土建與土建接口因素，評(píng)判結(jié)果為很好的專家占50%，評(píng)判結(jié)果為好的專家占30%，評(píng)判結(jié)果為一般的專家占10%，評(píng)判結(jié)果為差的專家占10%，評(píng)判結(jié)果為很差的專家占0%。所以，土建與土建的接口的模糊評(píng)判向量為（0.5，0.3，0.1，0.1，0.0）。

同樣可以統(tǒng)計(jì)出另外兩個(gè)子因素的模糊評(píng)判向量分別為：

設(shè)備與設(shè)備的接口模糊評(píng)判向量為：

（0.4，0.2，0.2，0.1，0.1）

土建與設(shè)備的接口模糊評(píng)判向量為：

（0.3，0.3，0.2，0.1，0.1）

因此，項(xiàng)目?jī)?nèi)技術(shù)接口評(píng)價(jià)因素的評(píng)判矩陣為：

技術(shù)接口層因素的權(quán)向量為：A3=（0.24，0.43，.33）

所以，技術(shù)接口層的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果為：

結(jié)果分析：根據(jù)最大隸屬度原則，城市軌道交通建設(shè)技術(shù)接口的單因素模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)果為“很好”。

同樣的方法，可以統(tǒng)計(jì)得出項(xiàng)目?jī)?nèi)職能與合同接口以及項(xiàng)目外部接口的模糊評(píng)判矩陣分別為：

準(zhǔn)則層B2的單因素模糊評(píng)價(jià)結(jié)果為：（0.24，0.35，0.20，0.11，0.10）。即評(píng)價(jià)結(jié)果為較好，因此需要改進(jìn)。

準(zhǔn)則層B1的單因素模糊評(píng)價(jià)結(jié)果為：（0.34，0.30，0.18，0.09，0.08）。即評(píng)價(jià)結(jié)果為很好，對(duì)以后的項(xiàng)目管理具有借鑒作用。

由表4可得，總權(quán)重向量可以表示為：

A=（0.05，0.11，0.07，0.01，0.19，0.03，0.06，0.15，0.08，

0.14，0.11）

接口管理指標(biāo)體系的總評(píng)判矩陣如圖1。

結(jié)果分析：城市軌道交通建設(shè)接口管理體系評(píng)價(jià)指標(biāo)的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果為很好，值得后續(xù)項(xiàng)目借鑒。

5 結(jié)語

本文以城市軌道交通工程建設(shè)為背景，接口管理績(jī)效評(píng)價(jià)為主線，通過建立科學(xué)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用AHP法給予了各指標(biāo)相關(guān)的權(quán)重，結(jié)合模糊綜合評(píng)分法對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行打分，得出最終的模型運(yùn)行結(jié)果。通過結(jié)果分析，可以得出在城市軌道交通建設(shè)接口管理過程中，哪些工作是值得借鑒的，哪些工作是屬于薄弱環(huán)節(jié)。針對(duì)結(jié)果分析，可以有效反饋接口管理的水平，依據(jù)反饋結(jié)果，可以直接指導(dǎo)后續(xù)工作。因此，接口管理績(jī)效評(píng)價(jià)將對(duì)推動(dòng)接口管理工作具有重要的意義。

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