城市軌道交通的標準化之路 網(wǎng)絡化與互聯(lián)互通的時代需要標準

文 / 本刊記者 陳楠枰

城市軌道交通的標準化之路 網(wǎng)絡化與互聯(lián)互通的時代需要標準

文 / 本刊記者 陳楠枰

近日，一則題為《新老地鐵配高級控制系統(tǒng) 有望告別“專車跑專線”》的新聞引起了記者注意。文中，北京市軌道交通建設管理公司透露：“北京地鐵正研究繼續(xù)升級‘最強大腦’，實現(xiàn)各條線路的互聯(lián)互通，讓列車發(fā)車間隔更短，乘客乘車更便利?！?/p>

這是一項需要提供信號技術的企業(yè)互相配合、共享才能完成的“標準化”大事。實現(xiàn)“互聯(lián)互通”后的城市軌道交通，一旦某條線車輛短缺，另一條線上的列車就可以填補空白；技術更成熟時，乘客乘坐地鐵還可以省去換乘的麻煩，直接到達。

在我國城市軌道交通運營發(fā)展逐步邁入“新線急劇增加和已有線路逐漸老化”的疊加期里，城軌人亟需做的，不僅是硬軟件技術層面的標準統(tǒng)一，還迫切要求運營安全保障技術標準的規(guī)范支撐。

軌道交通制式及裝備等選擇需全局統(tǒng)籌

“城市軌道交通的網(wǎng)絡化與互聯(lián)互通必將到來?！北本┙煌ù髮W教授、軌道交通運行控制系統(tǒng)國家工程研究中心主任、北京交控科技有限公司董事長郜春海接受記者采訪時如是說。

對于國內(nèi)已建成完善城市軌道交通網(wǎng)絡的一線城市，在郜春?？磥恚€不能稱之為真正的“網(wǎng)絡化”，因為這種網(wǎng)絡“還得靠乘客走路換乘來實現(xiàn)”。在他的理想世界里，一個城市內(nèi)部，從甲地到乙地，搭乘上地鐵后，地鐵列車應該能將每一位客人直接送達目的地。

暫且不論郜春海所述“直送達、免換乘”的“烏托邦”存在必要與否，從可行性角度而言，A線上的列車之所以不能跑到B、C線，存在不同線路列車交通制式不同、信號制式不同、土建結構隧道建筑預留空間不同等系列難題，短時間內(nèi)并不容易解決。

中國城市軌道交通協(xié)會會長包敘定曾在2014年首屆兩岸四地城市軌道交通學術研討會上提出，由于先前規(guī)劃建設和運營管理的局限，沒有對多線網(wǎng)絡進行通盤考慮，造成網(wǎng)絡功能的缺失。

包敘定指出：“今后的思維方式要從單線分口轉(zhuǎn)向全網(wǎng)統(tǒng)籌，深刻研究城軌交通自身的網(wǎng)絡結構和網(wǎng)絡功能特點，研究城軌交通與城市總體規(guī)劃和城市公共汽車網(wǎng)等外部網(wǎng)絡的關系，深化網(wǎng)絡結構，發(fā)揮網(wǎng)絡效應?！?/p>

誠然，城市軌道交通間互聯(lián)互通也可看成是軌道交通網(wǎng)絡的一種運營方式，不同線路的軌道、車輛、供電、信號、通信、屏蔽門及運營組織等需要相互兼容，從而達到節(jié)約資源、降低成本、提高資源使用效率和服務質(zhì)量。

中國城市軌道交通協(xié)會會長包敘定曾在2014年首屆兩岸四地城市軌道交通學術研討會上提出，由于先前規(guī)劃建設和運營管理的局限，沒有對多線網(wǎng)絡進行通盤考慮，造成網(wǎng)絡功能的缺失。

其中，北京城市快軌建設管理有限公司副總工朱玲認為：“通信信號制式是否兼容是互聯(lián)互通的關鍵因素，要從頂層設計上做千秋工程?！睂Υ耍汉Ｒ啾磉_了同樣的觀點：“網(wǎng)絡化和互聯(lián)互通是當前我國城市軌道交通發(fā)展面臨的重大課題，解決這個難題的突破口在城市新建軌道交通工程的信號制式選擇上?！?/p>

郜春海認為，在城市軌道交通規(guī)劃線路時，不僅應實現(xiàn)單軌與單軌互聯(lián)互通，地鐵不同線路間互聯(lián)互通，城市快軌之間互聯(lián)互通，還應實現(xiàn)城市快軌與市區(qū)地鐵、城際鐵路間的互聯(lián)互通。

這時，則亟需提供信號系統(tǒng)統(tǒng)一的性能及功能要求，并為最終實現(xiàn)互聯(lián)互通目標規(guī)定基本要求，從而實現(xiàn)不同線路、不同信號供貨商提供的CBTC系統(tǒng)間車輛的聯(lián)通聯(lián)運，達成延伸線其他信號供貨商提供的CBTC系統(tǒng)間兼容，包含車載設備、軌旁設備與既有線系統(tǒng)設備兼容，以構成完整、統(tǒng)一的CBTC系統(tǒng)。

土建結構隧道建筑規(guī)劃建設環(huán)節(jié)，北京地鐵運營技術研發(fā)中心副主任趙煒提出，應該從長遠設計考慮，給其他專業(yè)留下足夠的空間及工程預埋，保證其他專業(yè)的設備安裝及幾十年以后的設備更新改造預留條件。

盡管誰也想不到城市人口發(fā)展這么快，但隨著城市軌道交通網(wǎng)絡化規(guī)劃布局、點線面統(tǒng)籌安排、不同制式科學配置、多種資源共享、多線同期建設、網(wǎng)絡化運營組織、城軌建設與市場發(fā)展互動等一系列因素逐步完善，網(wǎng)絡化與互聯(lián)互通必將帶動我國城市軌道交通進入新時代。

運營服務標準化助力保障行車安全

2014年，哈爾濱地鐵集團有限公司為地鐵電客車司機們發(fā)明了一套“標準化操”，以此糾正電客車司機在駕駛過程中因標準化執(zhí)行不到位而引起的違規(guī)操作問題。

通過線上列車駕駛中的視頻抽查，司機長跟車檢查，以及每日線下夜班前正午兩點的“標準化操”演練，不合格人員還需在休息時間到哈爾濱太平橋車輛段進行“標準化操”加強訓練等辦法，哈爾濱地鐵集團的電客車司機專業(yè)技能水平大幅度提升，做到動作精準、規(guī)范到位，保障地鐵車安全平穩(wěn)運營。

為提升企業(yè)管理績效，確保安全運營、優(yōu)質(zhì)服務，上海申通地鐵集團有限公司近年來積極推進標準化體系建設，也已頗有成效。

據(jù)上海申通地鐵集團有限公司副總經(jīng)理伍敏介紹，面對路網(wǎng)規(guī)模，客流挑戰(zhàn)和運營壓力，申通集團把企業(yè)標準體系建設作為管理轉(zhuǎn)型的突破口，構建出一套相對完善的立體化標準體系和整體化運作體系。

立體化標準體系方面，按照GB/T 24421《服務業(yè)組織標準化工作指南》要求，申通已畫好一副由通用基礎標準、運營保障標準和運營提供標準組成的標準體系結構圖，構建“申通集團運營服務標準體系”。

除此之外，申通集團列出了一張標準明細表和標準統(tǒng)計表，反映標準體系內(nèi)國際標準、國家標準、行業(yè)標準、地方標準、集團級標準、直屬單位級標準組成情況，以及標準體系內(nèi)標準的構成、數(shù)量、水平以及現(xiàn)狀等全貌。

按標準的屬性將集團公司所制定標準分為技術標準、管理標準和工作標準三大系列，分別由牽頭部門組織編制。同時，從“實際、實用、實效”出發(fā)，創(chuàng)建適應集團生產(chǎn)組織架構、緊貼現(xiàn)場生產(chǎn)實際的標準實施體系，形成集團、公司、線路（車間）、車站（班組）四級標準化工作管理網(wǎng)絡。

2014年6月，申通地鐵制定的《集團運營服務標準化工作方案》進入試運行階段，“以點帶面到底”進行推進。

伍敏解釋：“所謂‘以點帶面到底’，其中‘點’為創(chuàng)新線路（車站）運營服務標準示范模式，帶動9號線成為上海市首個通過服務標準化項目驗收的軌交線路。‘面’則表示形成集團首批10個試運行示范試點，將9號線市服務標準化試點的做法經(jīng)驗復制推廣，全面推動試運行整體工作。最后，開展作業(yè)指導書編制工作，將集團發(fā)布的標準體現(xiàn)到每個崗位，使標準真正落地表現(xiàn)為‘底’?！?/p>

伍敏透露，未來，申通地鐵將著重從標準體系構建和實施兩方面持續(xù)推進標準化建設工作?！拔覀兞幝氏瘸蔀楂@得國家認定的標準化地鐵企業(yè)，鞏固并放大國家級標準化試點企業(yè)示范效應，與安全運營相適應、與生產(chǎn)實際相吻合、與現(xiàn)場作業(yè)相銜接的標準體系，全面成套、層次恰當、實際實用，成為軌道行業(yè)服務品牌?！?/p>

2015城市客標委年會暨十三五期城市客運標準編制需求座談會上，北京市交通委員會行業(yè)監(jiān)督處處長楊松發(fā)談到北京市客運標準化取得成效。據(jù)介紹，支撐平安交通建設方面，北京市在《穿越城市軌道交通設施工程安全評估及監(jiān)控技術規(guī)范》這類工程建設類標準編制中，充分總結了近幾年一百余項工程的檢測經(jīng)驗，規(guī)范工作流程，提出監(jiān)控方法，細化監(jiān)控內(nèi)容，尤其在對典型案例分析歸納總結的基礎上，進行比對和驗證，確定監(jiān)控指標，為今后軌道交通建設和運營的安全起到了重要作用。

“過去，軌道交通自動售檢票AFC系統(tǒng)存在著重復建設、業(yè)務規(guī)則的技術實現(xiàn)不統(tǒng)一、安全試驗方面不統(tǒng)一、維護內(nèi)容差別大、終端設施設備產(chǎn)品化程度低、運營維護成本高、抗風險能力低等問題，為此我們制定了一系列AFC軟硬件系統(tǒng)功能及檢測標準?！?/p>

楊松發(fā)表示，新的功能及檢測標準不僅初步實現(xiàn)了AFC系統(tǒng)同質(zhì)化管控，提升系統(tǒng)抗風險能力，消除安全隱患，為大規(guī)模的新線接入創(chuàng)造良好的質(zhì)量保證條件，形成了自主知識產(chǎn)權，推動行業(yè)國產(chǎn)化步伐，節(jié)約建設、運營成本，“僅AFC后期的運營維護費用和升級改造節(jié)約費用就達數(shù)千萬之多?！?/p>

以標準為紐帶促城軌安全運營

“目前，既有的城市軌道交通標準以規(guī)劃、設計、建設類的標準居多，運營管理領域標準較少、覆蓋面小，特別是由于運營管理職責的移交，部分標準存在修編工作不及時，標齡較長、標準的系統(tǒng)性和全面性不足，尚未形成完整的標準體系，難以滿足新形勢下城市軌道交通運營發(fā)展的需要?！苯煌ㄟ\輸部科學研究院城市交通研究中心楊遠舟提出了自己的焦慮。

楊遠舟帶來的數(shù)據(jù)顯示，我國城市軌道交通線路建設期一般為3-5年，國家先后出臺了100多項建設標準，而運營期卻是年復一年和日復一日，需要運營上百年，當前運營類標準卻僅有8項。

當運營標準的規(guī)模數(shù)量和需要支撐服務的時間完全不匹配，行業(yè)內(nèi)亟需完善運營標準體系以支撐當前城市軌道交通發(fā)展。

楊遠舟透露，由于城市軌道交通運營管理基礎標準還不夠完善，使得在標準編纂過程中，術語分類和符號等方面仍缺乏統(tǒng)一定義和規(guī)定，嚴重影響了各城市軌道交通企業(yè)間、行業(yè)間及國際同行間的技術交流。“以城市軌道交通車站行車管理崗位人員稱謂為例，世界上就有綜控員、行車值班員、車站值班員等多種稱呼，直接影響行業(yè)內(nèi)人士間的經(jīng)驗交流?！?/p>

2014年3月，全國城市客標委和中國城市軌道交通協(xié)會運營管理專業(yè)委員會聯(lián)合下發(fā)《關于征集城市軌道交通運營標準體系意見的函》（客標委發(fā)［2014］06號），征集49家委員單位對標準化建設的意見。

“收回的30份有效問卷中，各委員單位反饋問題主要均表現(xiàn)在工作機制、標準內(nèi)容、標準宣貫、標準資金投入等方面?！睂Υ?，楊遠舟建議，應進一步完善城市軌道交通標準化工作機制，加大對城市軌道交通標準資金扶持力度，加快完善城市軌道交通標準化體系，并進一步強化標準宣貫和推廣工作。

結合《服務業(yè)組織標準化工作指南》（GB/ T 24421-2009），楊遠舟提出，建議從“通用基礎標準、服務提供標準、服務保障標準”三方面入手，梳理既有運營管理標準，并充分吸取委員單位意見，進一步完善標準化體系，確保標準編制工作秩序，減少標準間的重復和矛盾。

“我們應加強國際標準等效性認定或國際標準的轉(zhuǎn)化工作，盡快實現(xiàn)國家標準和行業(yè)標準與國際標準接軌，提高我國運營管理標準化國際化程度；建立標準化體系更新機制，并按照標準建設主題，經(jīng)委員表決同意，定期發(fā)布年度標準制修訂計劃?！睏钸h舟提出。