巫山航運(yùn)發(fā)展面臨的問題與對策

李春然

摘 要：建設(shè)長江上游航運(yùn)中心對于西部以及重慶發(fā)展有著十分重要的意義，對于陸路運(yùn)輸并不十分發(fā)達(dá)的西部城市，水運(yùn)顯現(xiàn)出更加重要的地位與作用。本以巫山縣為例，介紹航運(yùn)發(fā)展中可能存在的問題及部分應(yīng)對措施，探討了以線成面建設(shè)覆蓋全市的航運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，最終形成系統(tǒng)的管理模式。

關(guān)鍵詞：巫山 管理 要素 安全

巫山水運(yùn)概況

巫山縣地方水域共13條支小河流總計(jì)220公里；由鳊魚溪——大溪河，長江干線55公里。巫山縣是國家5A級旅游城市，其主要景點(diǎn)在大寧河段小三峽、神女溪等，來往船只主要由貨船、客船及旅游船組成。2014年巫山縣貨物運(yùn)輸總量480843T，其中貨物到達(dá)量132249T，貨物發(fā)送量348594T；旅客運(yùn)輸總量718096人次，其中客運(yùn)到達(dá)量346190人次，客運(yùn)發(fā)送量371906人次。

巫山縣轄區(qū)航運(yùn)面臨的問題與措施

1、航道及通航安全

2014年長江枯水期間，三峽庫區(qū)水位大幅度下降，大寧河作為巫山縣最重要的航運(yùn)通道之一，其通航安全問題亦隨著水位變化愈趨嚴(yán)重。首先，水位下降導(dǎo)致航道變窄，可利用的安全通航寬度減小，船舶互會(huì)時(shí)形成的緊迫局面，安全系數(shù)降低，夜航時(shí)航標(biāo)指示燈誤差較大，部分浮標(biāo)甚至成為嚴(yán)重的礙航物。其次，大寧河即將實(shí)現(xiàn)夜間通航，其航道的復(fù)雜性降低了通航安全系數(shù)。此外，礙航浮標(biāo)的取消使用使其所指示的較為危險(xiǎn)的區(qū)域成為盲區(qū)。再次，航道養(yǎng)護(hù)及航標(biāo)維護(hù)極其消耗人力物力，且缺乏高級技術(shù)指導(dǎo)。

可行性措施：海事部門及時(shí)針對庫區(qū)及轄區(qū)水位變化發(fā)布航行通告或警告，通過網(wǎng)絡(luò)、VHF、文件等形式等發(fā)送給船舶、運(yùn)輸企業(yè)、港口碼頭、各涉水鄉(xiāng)鎮(zhèn)等，必要時(shí)可先對航道進(jìn)行航行測試再行發(fā)布通告或警告。同時(shí)，協(xié)同相關(guān)部門加強(qiáng)管理力度，嚴(yán)格控制船舶吃水，控制漁船等作業(yè)船作業(yè)時(shí)限，港口部門應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況對碼頭、渡口等作業(yè)區(qū)進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管，制定臨時(shí)應(yīng)對措施，以保證人身及財(cái)產(chǎn)安全。

航道及航標(biāo)養(yǎng)護(hù)方面，首先需要政府財(cái)政支持，用以調(diào)動(dòng)人力物力。其次，對航標(biāo)性能做定期測試，以確保其發(fā)揮應(yīng)該的作用：同時(shí)，引進(jìn)相關(guān)技術(shù)及技術(shù)人員，提高工作效率，降低財(cái)政支出。再次，做好宣傳教育工作。

2、運(yùn)輸企業(yè)管理

多數(shù)中小航運(yùn)企業(yè)缺乏系統(tǒng)、完整的安全管理制度，在追求高利潤的同時(shí)承擔(dān)高風(fēng)險(xiǎn)，甚至危及人身與財(cái)產(chǎn)的安全生產(chǎn)隱患。個(gè)別企業(yè)不負(fù)責(zé)、責(zé)任落實(shí)不到位等現(xiàn)象仍時(shí)有出現(xiàn)，企業(yè)專項(xiàng)費(fèi)用投入、使用和績效考核不明確，安全管理制度、操作規(guī)程不完善，安全風(fēng)險(xiǎn)源、登記、監(jiān)控和管理不規(guī)范，隱患排查不徹底等。

可行性措施：加強(qiáng)企業(yè)資質(zhì)管理，要求其制定安全管理制度，并由專人對其合法性及可行性進(jìn)行審核，提出合理性建議和意見；而后在執(zhí)行過程中對其監(jiān)督指導(dǎo)，定期測評；要求企業(yè)責(zé)任人及管理人員具備相應(yīng)的系統(tǒng)理論知識(shí)及管理技能，完善檔案管理，以便于總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。海事部門應(yīng)將“四客一?！焙竭\(yùn)企業(yè)列為重點(diǎn)監(jiān)督對象，對于發(fā)生過安全生產(chǎn)責(zé)任事故實(shí)行過停航、停業(yè)整頓的水運(yùn)企業(yè)的檢查必須100%覆蓋，對于存在安全生產(chǎn)隱患的企業(yè)，根據(jù)有關(guān)規(guī)定嚴(yán)肅處理 。

3、港口管理

港口碼頭是人員貨物周轉(zhuǎn)密集區(qū)域，所以對其技術(shù)要求、設(shè)備要求以及管理力度要求都比較高。管理部門應(yīng)采取以下措施：一是繼續(xù)深化危險(xiǎn)貨物碼頭專項(xiàng)整治，嚴(yán)格危險(xiǎn)化學(xué)品港口作業(yè)申報(bào)制度，清理整頓非法建設(shè)和經(jīng)營碼頭。二是推進(jìn)客運(yùn)、?；?、集裝箱和滾裝碼頭安全防范設(shè)施設(shè)備配備和使用，配合公安部門嚴(yán)查易燃易爆等危化品進(jìn)港上船。三是加強(qiáng)港口特種設(shè)備檢查，配合質(zhì)檢部門整改港口碼頭范圍內(nèi)特種設(shè)備安全隱患，對碼頭裝卸設(shè)施設(shè)備老舊，技術(shù)條件差的，督促業(yè)主加強(qiáng)更換、維修和保養(yǎng)；客運(yùn)碼頭工作區(qū)域?qū)崿F(xiàn)全程監(jiān)控，啟動(dòng)X光機(jī)、金屬探測儀等安保設(shè)施。四是配合地方政府開展對漁船、漁業(yè)輔助船舶非法從事餐飲等經(jīng)營活動(dòng)的整治。對影響港口安全生產(chǎn)的重大隱患實(shí)行停業(yè)整改和掛牌督辦。對不具備安全生產(chǎn)條件或拒不執(zhí)行整改決定的，對碼頭經(jīng)營單位實(shí)施停業(yè)整頓，直至取消其經(jīng)營資格。

4、水上安全監(jiān)督

水上安全監(jiān)督主要是確保水上交通運(yùn)輸安全， 水上交通運(yùn)輸是由人、船、環(huán)境和管理等要素組成的一個(gè)系統(tǒng)， 同時(shí)又是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的系統(tǒng)， 因?yàn)檫@四種要素隨船舶航行會(huì)發(fā)生變化。當(dāng)這四種要素中的一種或幾種存在不安全狀態(tài)時(shí)， 由于一種要素的單獨(dú)作用或幾種要素的相互作用， 就會(huì)誘發(fā)事故隱患， 進(jìn)而引發(fā)水上交通事故。

4.1人員要素

在事故中， 人員因素往往是觸發(fā)因素， 其中船員又是最主要的因素。根據(jù)國際海事組織統(tǒng)計(jì)，所有的海難事故中約有80%是由于人為錯(cuò)誤造成的。船員的身體狀況、知識(shí)水平包括對專業(yè)知識(shí)、航行規(guī)則、有關(guān)法律法規(guī)的掌握和理解等、駕駛技能包括判斷能力、應(yīng)變能力、操作能力等、思想意識(shí)包括職業(yè)道德安全意識(shí)、工作態(tài)度、責(zé)任心等以及駕引經(jīng)驗(yàn)等， 都直接影響船員的行為， 對事故起決定性作用。其它的人員如引航員、管理人員、碼頭工人等， 也會(huì)在履行各自職責(zé)時(shí)出現(xiàn)差錯(cuò)或過失， 在某些事故中成為事故發(fā)生的因素。

4.2船舶要素

船舶要素有時(shí)會(huì)成為事故的主要因素， 特別是船舶傾覆或沉沒的事故， 以及在船舶失控的情況下發(fā)生的事故。船的因素可以大致劃分為兩大部分：一部分是物理固定因素，包括船體的材質(zhì)結(jié)構(gòu)、主機(jī)以及設(shè)備性能；另一部分則是技術(shù)性可變化因素，它決定于船舶載貨狀態(tài)是否符合浮性及穩(wěn)性要求，以及對船舶的全面維護(hù)及養(yǎng)修工作，以保持船舶處于良好的技術(shù)狀態(tài) 。

4.3環(huán)境要素

除不可抗力外， 環(huán)境因素很少成為事故的主導(dǎo)因素， 但常常是人為錯(cuò)誤的誘導(dǎo)因素。特別是觸礁、擱淺、自沉和觸損事故， 由于船員對環(huán)境估計(jì)不足， 加之操作不當(dāng)， 而引發(fā)事故。環(huán)境因素分為自然環(huán)境和通航環(huán)境， 自然環(huán)境包括氣象風(fēng)、雪、雨、霧， 水文條件流速、流態(tài)、漲水、退水，；航道條件航道寬度、深度、曲率半徑、水下障礙物、助航標(biāo)志等；通航環(huán)境包括通航密度、交通秩序、靠錨泊條件、橋梁及架空電纜高度、背景燈光、港口設(shè)施的狀況、安全信息等。

4.4管理要素

管理要素不是引發(fā)事故的直接原因， 但通常是事故深層次的原因， 為達(dá)到預(yù)防水上交通事故的目的， 就應(yīng)從管理的角度來剖析事故的原因。管理要素主要包含船舶管理、船公司管理、

運(yùn)管部門管理、海事機(jī)構(gòu)管理以及其他部門的管埋。

由此可見，每一件水上交通事故的發(fā)生都是由“人+船+環(huán)境+管理”四要素決定的，只要其中任何一要素出現(xiàn)問題，就可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。因此，預(yù)防事故的發(fā)生可以從解決事故發(fā)生“四要素”著手，建立健全“人+船+環(huán)境+管理”的安全系統(tǒng)，并從系統(tǒng)中找出所有潛在危險(xiǎn)性，予以識(shí)別、分析和研究，找出解決問題的辦法，防患于未然。

總結(jié)

建設(shè)長江上游航運(yùn)中心，仍以重慶為根本，在堅(jiān)持以人為本，全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的前提下力求形成覆蓋全市的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)。如若如此，那么首先必須以區(qū)縣為基本點(diǎn)，各區(qū)縣根據(jù)各自轄區(qū)水域的實(shí)際情況，在上級部門監(jiān)督指導(dǎo)下，先各自發(fā)展自己的航運(yùn)事業(yè)，在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)問題、提出問題、解決問題，形成系統(tǒng)的管理模式；其次就是與主城區(qū)航運(yùn)中心兩點(diǎn)連成一線，根據(jù)主城區(qū)至區(qū)縣水域的實(shí)際情況，市級相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)、區(qū)縣相關(guān)部門協(xié)助，共同建設(shè)兩點(diǎn)成線的連接段水運(yùn)事業(yè)；再次，有交叉的相關(guān)區(qū)縣之間協(xié)同合作，共同建設(shè)無中心點(diǎn)的“兩點(diǎn)一線”，最終形成覆蓋全市的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)。

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（作者單位：重慶市巫山縣航務(wù)管理處）