城市的下劃線：地鐵文化廊道與城市的整體構(gòu)建

孟彤/MENG Tong

城市的下劃線：地鐵文化廊道與城市的整體構(gòu)建

孟彤/MENG Tong

許多當代城市理論主張在城市建立系統(tǒng)性連接，對碎片化的資源進行整合。借助廊道整合空間、資源和信息的做法可以使城市交通和信息傳播具有更強的貫通性。利用地鐵系統(tǒng)與地面文化遺產(chǎn)資源的垂直對應(yīng)關(guān)系，建立包括節(jié)點、鏈接、命題和層次在內(nèi)的完整信息網(wǎng)絡(luò)，連通地下空間與城市各個關(guān)鍵節(jié)點，整合地下與地面文化資源，使地鐵成為文化的廊道，就可以把城市連接為易于理解的、有內(nèi)在精神的整體。通過整體規(guī)劃與設(shè)計，地鐵空間完全可以成為城市多彩的“下劃線”。

城市，地鐵，廊道

2015教育部人文社會科學(xué)研究規(guī)劃基金（項目批準號：15YJA760026）

1　城市的下劃線

凱文·林奇（Kevin A. Lynch）提出過一個設(shè)想：“地鐵線路是一個缺乏聯(lián)系的地下世界，如果可能用一種方法將地鐵與城市的總體結(jié)構(gòu)結(jié)合起來，將會是一個十分有趣的問題。”［1］林奇看到的這種可能性并非無稽之談，事實上，地鐵與城市本來就不是完全隔絕的，只是，二者的關(guān)聯(lián)度整體來說還不夠緊密，其關(guān)聯(lián)方式也不夠直接。除了出入口和一些在地面行駛的路段，地鐵站內(nèi)空間處于相對封閉狀態(tài)，能夠與地面直接關(guān)聯(lián)的節(jié)點很有限，尋找地鐵與城市整體關(guān)聯(lián)的途徑確實是一個值得探究的問題。

根據(jù)凱文·林奇關(guān)于城市意象的理論，人們慣常依靠5種形式要素組織其城市意象，這些要素是道路、邊界、區(qū)域、節(jié)點和標志物。林奇認為，道路是5種要素中的絕對主導(dǎo)元素，它為城市意象的形成提供了基本框架，很多城市的規(guī)劃就是從道路規(guī)劃開始的。道路的作用就好比坐標軸，道路的交叉點以及道路上的節(jié)點都因為依附于道路而獲得明確的定位。如果沒有道路構(gòu)成的框架作支撐，這些節(jié)點就很容易會被認知為一些散亂而缺乏聯(lián)系的點，無法有效地促成城市的可意象性。在組織城市意象方面，地鐵與地面道路具有類似的作用，并且，地鐵站點，甚至一些地鐵線路在垂直方向上與地面道路、標志物和節(jié)點相呼應(yīng)，強化了地面道路的結(jié)構(gòu)關(guān)系。以北京市的地鐵系統(tǒng)為例：1號線與北京東西向主軸線長安街重合，8號線與北京南北向主軸線部分重合，2號線與二環(huán)路北半部分重合，其他線路與城市主要街道也有很清晰的對應(yīng)關(guān)系。

地鐵站點的設(shè)置與地面空間節(jié)點的垂直對應(yīng)更為明確，這最直接地反映在地鐵站的命名上。乘坐地鐵經(jīng)過某個站點的時候，乘客往往會不自覺地聯(lián)想到地面上相應(yīng)的地名、節(jié)點或標志物。地名是一種信息的載體，一些地名因為歷史悠久或者與某些重大事件相關(guān)，會負載大量的歷史文化信息。按照海德格爾的說法，如果把地名僅僅理解為賦予某地點一個名稱，那就顯得“十分的漫不經(jīng)心、十分的機械刻板”了。“語言是存在之家”，“語詞缺失處，無物存在”，“唯有詞語才讓一物作為它所是的物顯現(xiàn)出來，并因此讓它在場（anwesen）”［2］。在命名一個站點，或者當乘客說出一個站名的時候，這個名稱所指絕不限于有限的地鐵空間，甚至也不限于其對應(yīng)的地面城市空間，它使物質(zhì)性的空間和精神性的“場所”得以存在和顯現(xiàn)，使富含歷史文化與當代社會生活信息的城市意象得以開啟。通過地鐵把地面上的一些關(guān)鍵點加以串聯(lián)，就可以使之參與城市意象的整體構(gòu)建，突顯城市的文化價值。如果說下劃線是對文字的強調(diào)，那么，地鐵也可以起到類似的作用，即強化城市的意象，參與城市的整體構(gòu)建。

2　建構(gòu)地鐵文化線路的途徑

令人遺憾的是，在很多歷史名城，一些地方只剩下了過去沿用下來的地名，原有街道格局、地面建筑和文物早就無影無蹤。一些遺存下來的文物也失去完整性，而且其空間分布呈碎片化狀態(tài)，不利于形成整體性的歷史文化名城意象。以世界著名古都和國家級歷史文化名城北京為例，從國家級、市級到區(qū)級，北京市的各級文物保護單位有800余個。由于歷史原因，也因為長期面臨巨大的城市發(fā)展和旅游開發(fā)壓力，很多地名已經(jīng)找不到對應(yīng)的物質(zhì)載體，地名幾乎成為僅存的歷史信息，人們關(guān)于古城的意象支離破碎。許多當代城市理論強調(diào)在城市建立系統(tǒng)性連接，對碎片化的資源進行整合。其中，遺產(chǎn)廊道（heritage corridor）理論就很有代表性。引入遺產(chǎn)廊道理論，可以有效地強化城市意象，激活城市記憶，強化城市文化特質(zhì)，提升城市文化價值，打造城市名片，延續(xù)城市文脈，創(chuàng)新文化遺產(chǎn)區(qū)域保護和開發(fā)途徑，建立集生態(tài)和文化保護、休閑游憩、審美啟智、旅游開發(fā)等多種功能于一體的區(qū)域與城市開放空間系統(tǒng)。

“遺產(chǎn)廊道是集合了富有特色的文化資源的線性景觀。”［3］“遺產(chǎn)廊道”概念源于1950年代的美國，是綠線公園、國家保護區(qū)、綠道等概念演化的結(jié)果。國外遺產(chǎn)廊道研究起步較早，且已有一定的規(guī)劃體系、法律制度和管理機構(gòu)。遺產(chǎn)廊道的方法摒棄了規(guī)劃中單一要素的、靜態(tài)的、點狀的遺產(chǎn)保護模式，引入聯(lián)系多要素的、動態(tài)的、線性的保護思路，在國外已有很多成功的實踐案例。最早的綠道可追溯到1867年奧姆斯特德（Frederick Law Olmsted）的波士頓公園系統(tǒng)規(guī)劃。1984年，美國第一個國家遺產(chǎn)廊道誕生。目前美國已有49個國家遺產(chǎn)廊道或區(qū)域。世界范圍內(nèi)，已有多處線性文化遺產(chǎn)被列入世界遺產(chǎn)名單。

遺產(chǎn)廊道的核心理念是在節(jié)點之間建立連接。1960年代，連接理論在城市設(shè)計界盛行一時。該理論主張城市應(yīng)連接為一個整體，如槙文彥（Fumihiko Maki）所言：“城市設(shè)計一直關(guān)心的問題就是在孤立的事物間建立可以理解的聯(lián)系。作為一個必然的結(jié)果，它致力于通過接合城市各個部分來創(chuàng)造出一個易于理解的極端巨大的整體?！保?］作為重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，地鐵系統(tǒng)及其站內(nèi)空間自然應(yīng)該納入城市整體，而且，地鐵本身就起著重要的連接作用。從物理空間和物質(zhì)實體的角度看，因功能上的要求，地鐵空間具有很強的封閉性，其連接作用主要體現(xiàn)在水平維度上。除了空間方位上的垂直對應(yīng)關(guān)系，要想通過有形的空間設(shè)計在地上和地下建立更直接的聯(lián)系沒有太多可操作的余地，把地鐵納入遺產(chǎn)廊道似乎也不具備可行性。

不過，根據(jù)馬托雷爾（Martorell Carre?o Alberto）的歸納，在文化線路中起連接作用的途徑有兩種，除了物理路徑（physical paths），還有一類無形的路線（intangible routes），二者分別具有物理連接性和精神關(guān)聯(lián)性。物理連接為不同地域間人員的遷徙、商品的交換等提供方便，精神關(guān)聯(lián)則不限于人之間的接觸，它還為意義、無形的價值和無形的遺產(chǎn)建立連接。而且，精神關(guān)聯(lián)性在某些方面比實質(zhì)性的物理連接性更具優(yōu)勢?！爸辽購睦碚撋险f，一條已經(jīng)廢棄不用的路線的歷史意義更容易確定。”［5］精神關(guān)聯(lián)依靠的主要是信息流的傳輸。借助線性的通道整合空間、文化資源和信息的做法由來已久。學(xué)術(shù)界有綠道、線性空間、線性文化遺產(chǎn)、文化遺產(chǎn)廊道、文化線路等不同概念，各概念的關(guān)注點雖然不同，但是其思路是一致的，即通過線性空間對信息和資源進行整合。依靠無形的精神關(guān)聯(lián)性把地鐵納入遺產(chǎn)廊道不但是可能的，而且是簡捷有效的，比起物理連接，它受到物質(zhì)條件的強制性約束更少。通過無形的信息聯(lián)系上下空間也符合乘客的日常經(jīng)驗。當?shù)竭_某個站點的時候，乘客會很自然地把站名及其附加的信息投射到地面相應(yīng)的區(qū)域。當聽到“天安門東”的報站時，乘客不但會想到天安門，還可能想到本站點與天安門的空間關(guān)系，甚至附近區(qū)域的整體意象。作為詞語的地名成為海德格爾所說的“存在之家”。如果能夠通過適度的設(shè)計對公眾的空間感知加以引導(dǎo)，強化地鐵站內(nèi)空間與地面信息節(jié)點的精神關(guān)聯(lián)性，那么，讓地鐵系統(tǒng)作為文化線路參與城市遺產(chǎn)廊道與城市意象的構(gòu)建，使地下城市空間納入整體城市設(shè)計之中就有了切實的可行性。

3　地鐵信息廊道結(jié)構(gòu)與構(gòu)成要素分析

目前，我國很多城市正在進行大規(guī)模地鐵建設(shè)，其中以北京最具代表性。據(jù)《北京市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2007-2015年）》，2015年北京市軌道交通出行在公共交通出行中的比例將提高到49%，滿足通勤需求仍是當前北京地鐵建設(shè)的主要任務(wù)。在全國范圍來看，北京地鐵文化建設(shè)開展較早，也更成熟，這體現(xiàn)在地鐵站點命名與地面文化信息的關(guān)聯(lián)上，也體現(xiàn)在公共藝術(shù)的建設(shè)上。從1980年代開始，北京地鐵就開始用壁畫裝飾站廳墻面，但此后地鐵公共藝術(shù)的建設(shè)卻有些停滯不前，直到本世紀初，地鐵文化建設(shè)再次得到重視［6］，一些新建線路更加關(guān)注站內(nèi)空間的文化屬性、社會功能和藝術(shù)品質(zhì)，也考慮了與地面歷史文化資源的呼應(yīng)。不過，從整體上看，站內(nèi)空間的藝術(shù)品數(shù)量還不算多，一些線路未能體現(xiàn)系統(tǒng)化設(shè)計的整體思路，仍存在“填空式”設(shè)計的現(xiàn)象。同樣問題也存在于地面空間。與一些發(fā)達國家相比，我國的遺產(chǎn)廊道建設(shè)仍未真正起步，不論從全國范圍還是北京市域范圍來看，地面遺產(chǎn)的保護模式仍以散點式為主，尚未形成有足夠關(guān)聯(lián)度的網(wǎng)絡(luò)。之所以出現(xiàn)這樣的問題，除了歷史原因和一些復(fù)雜的客觀因素，城市規(guī)劃方法上結(jié)構(gòu)化思維的缺失也是一個重要原因。要把地鐵系統(tǒng)納入城市并“創(chuàng)造出一個易于理解的極端巨大的整體”，就需要對地鐵系統(tǒng)與城市之間水平與垂直關(guān)聯(lián)的方式進行結(jié)構(gòu)性分析，以這個整體結(jié)構(gòu)為依據(jù)，從物理連接性和精神關(guān)聯(lián)性兩個方面入手建立系統(tǒng)內(nèi)部的有效“接合”。

地鐵是個相對封閉的廊道，只是在地鐵站點借助出入口、通道、扶梯、臺階聯(lián)系上下空間。這個廊道在水平方向上具有很強的物理連接性和較弱的精神關(guān)聯(lián)性，封閉的空間更強化了其水平向的連貫性；而在垂直方向上，地鐵與地面城市空間的物理連接性較弱，卻具有較強的精神關(guān)聯(lián)性，當?shù)孛鎱^(qū)域具有豐富信息資源的時候，這種垂直關(guān)聯(lián)就會得到強化。這種水平與垂直交織而成的三維網(wǎng)絡(luò)不但可以用于人流的輸送，也為信息流的傳輸提供了通道。如果把信息因素考慮在內(nèi)的話，這個網(wǎng)絡(luò)就不再是純粹的物理性構(gòu)造，這種附加了意義的結(jié)構(gòu)可解析為4個構(gòu)成要素，即節(jié)點、鏈接、命題和層次。其中，地鐵站點及其附屬站內(nèi)空間是節(jié)點；對于信息流來說，鏈接的實質(zhì)是信息的廊道，隧道和列車提供水平向鏈接，扶梯、臺階則提供垂直向鏈接；命題即地鐵線路或站內(nèi)空間所承載信息的主題，它應(yīng)反映相關(guān)區(qū)域文化遺產(chǎn)的核心價值；信息是有層次的，各層次信息服從于命題可以有效避免信息的碎片化。作為站點的節(jié)點和作為鏈接的廊道是信息流動的物質(zhì)基礎(chǔ)，相當于信息網(wǎng)絡(luò)的硬件，主要提供物理連接性。地鐵在水平方向上的物理連接還有助于提高地面文化遺產(chǎn)的可達性，促進文化遺產(chǎn)資源的整合與信息的傳播。命題和層次是流動的、結(jié)構(gòu)化的信息，相當于信息網(wǎng)絡(luò)的軟件，主要提供精神關(guān)聯(lián)性。從節(jié)點、鏈接、命題和層次這四個要素入手，才能構(gòu)建完整的地鐵文化廊道并與城市建立精神關(guān)聯(lián)，使地鐵空間系統(tǒng)性地參與到城市文化遺產(chǎn)廊道的建設(shè)中，扭轉(zhuǎn)城市文化遺產(chǎn)破碎化的趨勢。

4　西雅圖巴士隧道案例

利用地鐵線路構(gòu)建文化廊道的做法在國外有許多成功的案例，美國西雅圖的巴士隧道就很有代表性。該隧道為輕軌與公交車共用，是兩種交通工具在市區(qū)中轉(zhuǎn)接駁的樞紐。隧道全長2.1km （1.3英里），目前只有5個站點，但是，其規(guī)劃設(shè)計竟歷時5年，施工又歷時3年。各站點及其附屬空間共設(shè)置了30多個公共藝術(shù)作品，這些作品的創(chuàng)作與遴選遵從統(tǒng)一規(guī)劃，反映了各站點所服務(wù)區(qū)域的歷史文化。從設(shè)計與施工的過程就能看出這個項目對于藝術(shù)與文化的高度重視。與常見的建筑完成之后再添加藝術(shù)品的“填空式”設(shè)計不同，從一開始，每一個站點都由一個建筑師和一位藝術(shù)家合作主持，因此很難說出是先有建筑還是先有藝術(shù)作品。各站點被建筑師和藝術(shù)家看作其輻射區(qū)域的切片，他們希望乘客在隧道中看到這些設(shè)計就能知道自己正置身于城市哪個地點的下方。為此，設(shè)計師們對地面的城市文化進行了研究，其設(shè)計以或顯或隱、或直接或間接的方式建立了上下空間的精神關(guān)聯(lián)［7］。

盡管隧道不長，卻已具備節(jié)點、鏈接、命題和層次4個要素。由地鐵線路的性質(zhì)和結(jié)構(gòu)所決定，站點和廊道天然地成為節(jié)點和鏈接，而真正讓隧道

1 先鋒廣場

1 城市的下劃線

凱文·林奇（Kevin A. Lynch）提出過一個設(shè)想：“地鐵線路是一個缺乏聯(lián)系的地下世界，如果可能用一種方法將地鐵與城市的總體結(jié)構(gòu)結(jié)合起來，將會是一個十分有趣的問題?！保?］林奇看到的這種可能性并非無稽之談，事實上，地鐵與城市本來就不是完全隔絕的，只是，二者的關(guān)聯(lián)度整體來說還不夠緊密，其關(guān)聯(lián)方式也不夠直接。除了出入口和一些在地面行駛的路段，地鐵站內(nèi)空間處于相對封閉狀態(tài)，能夠與地面直接關(guān)聯(lián)的節(jié)點很有限，尋找地鐵與城市整體關(guān)聯(lián)的途徑確實是一個值得探究的問題。

根據(jù)凱文·林奇關(guān)于城市意象的理論，人們慣常依靠5種形式要素組織其城市意象，這些要素是道路、邊界、區(qū)域、節(jié)點和標志物。林奇認為，道路是5種要素中的絕對主導(dǎo)元素，它為城市意象的形成提供了基本框架，很多城市的規(guī)劃就是從道路規(guī)劃開始的。道路的作用就好比坐標軸，道路的交叉點以及道路上的節(jié)點都因為依附于道路而獲得明確的定位。如果沒有道路構(gòu)成的框架作支撐，這些節(jié)點就很容易會被認知為一些散亂而缺乏聯(lián)系的點，無法有效地促成城市的可意象性。在組織城市意象方面，地鐵與地面道路具有類似的作用，并且，地鐵站點，甚至一些地鐵線路在垂直方向上與地面道路、標志物和節(jié)點相呼應(yīng)，強化了地面道路的結(jié)構(gòu)關(guān)系。以北京市的地鐵系統(tǒng)為例：1號線與北京東西向主軸線長安街重合，8號線與北京南北向主軸線部分重合，2號線與二環(huán)路北半部分重合，其他線路與城市主要街道也有很清晰的對應(yīng)關(guān)系。

地鐵站點的設(shè)置與地面空間節(jié)點的垂直對應(yīng)更為明確，這最直接地反映在地鐵站的命名上。乘坐地鐵經(jīng)過某個站點的時候，乘客往往會不自覺地聯(lián)想到地面上相應(yīng)的地名、節(jié)點或標志物。地名是一種信息的載體，一些地名因為歷史悠久或者與某些重大事件相關(guān)，會負載大量的歷史文化信息。按照海德格爾的說法，如果把地名僅僅理解為賦予某地點一個名稱，那就顯得“十分的漫不經(jīng)心、十分的機械刻板”了?！罢Z言是存在之家”，“語詞缺失處，無物存在”，“唯有詞語才讓一物作為它所是的物顯現(xiàn)出來，并因此讓它在場（anwesen）”［2］。在命名一個站點，或者當乘客說出一個站名的時候，這個名稱所指絕不限于有限的地鐵空間，甚至也不限于其對應(yīng)的地面城市空間，它使物質(zhì)性的空間和精神性的“場所”得以存在和顯現(xiàn)，使富含歷史文化與當代社會生活信息的城市意象得以開啟。通過地鐵把地面上的一些關(guān)鍵點加以串聯(lián)，就可以使之參與城市意象的整體構(gòu)建，突顯城市的文化價值。如果說下劃線是對文字的強調(diào)，那么，地鐵也可以起到類似的作用，即強化城市的意象，參與城市的整體構(gòu)建。

2 建構(gòu)地鐵文化線路的途徑

令人遺憾的是，在很多歷史名城，一些地方只剩下了過去沿用下來的地名，原有街道格局、地面建筑和文物早就無影無蹤。一些遺存下來的文物也失去完整性，而且其空間分布呈碎片化狀態(tài)，不利于形成整體性的歷史文化名城意象。以世界著名古都和國家級歷史文化名城北京為例，從國家級、市級到區(qū)級，北京市的各級文物保護單位有800余個。由于歷史原因，也因為長期面臨巨大的城市發(fā)展和旅游開發(fā)壓力，很多地名已經(jīng)找不到對應(yīng)的物質(zhì)載體，地名幾乎成為僅存的歷史信息，人們關(guān)于古城

［1］ ［美］凱文·林奇. 城市意象［M］. 方益萍，何曉軍譯.北京: 華夏出版社，2001: 57.

［2］ ［德］海德格爾. 語言的本質(zhì)［G］//孫周興選. 海德格爾選集. 上海: 上海三聯(lián)書店，1996: 1065-1071.

［3］ ［美］洛林·LAB·施瓦茨編.［美］查爾斯·A·弗林克，羅伯特·M·西恩斯. 綠道規(guī)劃·設(shè)計·開發(fā)［M］. 余青，柳曉霞，陳琳琳譯. 北京: 中國建筑工業(yè)出版社，2009: 前言.

［4］ MAKI F. Investigations in Collective Form［G］// A Special Publication，No.2. St. Louuis: Washington University School of Architecture，1964: 29.

［5］ MARTORELL CARRENO A. The Transmision of the Spirit of the Place in the Living Cultural Routes: the Route of Santiago de Compostela as Case Study［C］//16th ICOMOS General Assembly and International Symposium: "Finding the spirit of placebetween the tangible and the intangible." Quebec，Canada: 2008.

［6］ 盧斌，余其彥. 公共藝術(shù)介入地鐵空間的必要性及其原則——武漢地鐵公共藝術(shù)的發(fā)展向度研究［J］.湖北美術(shù)學(xué)院學(xué)報，2013（4）: 12.

［7］ Take time to experience the art of bus riding［EB/OL］.［2015］. http://metro.kingcounty.gov/tops/tunnel/ tunnel-stationart.html.

［8］ ［加］馬歇爾·麥克盧漢. 理解媒介——論人的延伸［M］. 何道寬譯. 北京: 商務(wù)印書館，2000: 102.

Underlines of the City: the Subway Cultural Corridor and the Integral Urban Construction

Many urban planning theories propose to build systematic links in order to integrate fragmented urban resources. The use of corridors to integrate spaces，resources and information may largely improve consistency in urban transportation and information transmission. Based on the vertical relationship between the subway system and the aboveground cultural heritage resources，complete information networks including nodes，linkage，themes and hierarchy may be established to connect underground spaces and key nodes of the city. By integrating both underground and aboveground cultural resources，the subway can be made a cultural corridor which articulates the city as a comprehensible whole with its inner spirit. Through integral planning and design，subway spaces may well become colorful underlines of the city.

city，subway，corridor

北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院

2015-03-30