大型居住區(qū)結合建筑同步布設公交首末站模式探討

李占山

【摘要】當前，我國大部分城市正處于快速城市化發(fā)展階段，由于城市空間的快速擴張，外圍大型居住區(qū)的建設可謂方興未艾。但與此同時，居住區(qū)的配套設施卻通常遲遲未能完善。公交首末站作為城市客運交通系統(tǒng)中一個重要組成元素，是常規(guī)公交系統(tǒng)不可或缺的部分，對城市公交覆蓋率提升和公交線路網絡結構優(yōu)化具有關鍵影響作用，并且對提升片區(qū)公交服務水平也有非常重要的意義。本文通過對國內目前大型居住區(qū)出行特征的分析，契合我國公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，在結合常規(guī)公交線網布設方面的經驗總結，對大型居住區(qū)配套建設公交首末站的模式進行探討，以求為當前城市新區(qū)用地開發(fā)模式提供有價值的參考。

【關鍵詞】城市化 大型居住區(qū) 公交首末站

1大型居住區(qū)出行特征分析

大型居住區(qū)通常布設在城市中心區(qū)的近郊區(qū)，由此帶來的空間出行特征，往往表現(xiàn)為以下幾種形態(tài)：

（1）向心出行顯著。

由于近郊新城建設需要一定的過渡期，配套服務功能較弱，大型居住區(qū)居住人群往往多數(shù)依然在市中心就業(yè)，上下班高峰期向心出行顯著。

（2）出行距離分布一般在15公里以內。

從國內大城市發(fā)展經驗可知，近郊區(qū)往往距離城市中心區(qū)10-20公里，通過對北京、上海等城市的調查發(fā)現(xiàn)，大型居住區(qū)高峰期出行10-15公里范圍比例最高，通常占60%以上。而在5公里范圍內的出行往往占不到15%。20公里以上的出行比例通常占20%左右（調查數(shù)據以深圳、北京為參考）

（3）小汽車出行時耗通常也不低

近郊區(qū)大型居住區(qū)利用小汽車通勤往往也需要耗費較長時間，這是因為大型居住區(qū)往往人口基數(shù)巨大，而近郊區(qū)原有的路網結構就不太完善，與城市中心區(qū)的聯(lián)系過于依賴少數(shù)骨干道路，導致存在較多的交通瓶頸，同時小汽車增長速度遠遠超過城市道路的建設速度，在中心區(qū)邊緣交通瓶頸地段常常造成劇烈擁堵，導致小汽車出行的總體時耗也在40分鐘左右。

2大型居住區(qū)配套公交首末站必要性分析

（1）導新區(qū)出行往公交方向發(fā)展的先導條件

越來越多的實踐證明，小汽車模式不適用于我國大多數(shù)城市的交通發(fā)展，公交優(yōu)先，已成為當前城市建設的共同趨勢。落實公交優(yōu)先，要求從規(guī)劃、建設、管理和維護方面給與優(yōu)先，其中，尤其是建設環(huán)節(jié)可謂是至關重要。許多新城面臨著同樣的問題，就是公交線路的布設需要場站的配套支撐，但是原有老城的場站缺口已經非常嚴重，而新區(qū)也經常由于規(guī)劃缺失，或者用地置換或者其他因素導致遲遲未能落實，又或者是用地落實了，公交公司缺乏建設資金，遲遲未能投入實際使用。所以大型居住區(qū)通常面臨缺乏公交場站配套，導致公交線路覆蓋低，公交服務水平難于保證，居住區(qū)居民被迫轉向其他交通方式。由此可見，如何同步配套公交場站用地，是能否實現(xiàn)新城中大型居住區(qū)公交優(yōu)先目標的重要前提。

（2）公共交通系統(tǒng)優(yōu)化的必要支撐

大型居住區(qū)在新城扮演著局部“功能區(qū)”角色，是整個城市系統(tǒng)的組成部分，其公交系統(tǒng)的構建，也必然是全市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，因此需要從全市范疇去統(tǒng)一考慮首末站的選址和布局模式。由于大型居住成型時間較長，在建成初期到成熟期的10多年間，公交運輸能力也是一個逐漸增長的過程，因此，從公交網絡節(jié)點成長過程來看，往往也會是一個從小型首末站往片區(qū)樞紐站發(fā)展演變的過程。因此，配套建設布局靈活，用地規(guī)模相對較小的首末站，是符合客觀成本控制需要的。

3場站布設的重點和難點問題

（1）場站規(guī)模的計算

我國《城市公共交通站、場、廠設計規(guī)范》對公交各類場站用地都有計算標準建議，而當前不同城市對場站的用地標準差異性也相對較大，相見下表所示。

當前深圳和上海等城市都有許多結合居住去建筑布設首末站的案例，香港則尤為普遍。當前土地價值越來越受到重視，公交場站用地標準也呈現(xiàn)“收緊”化發(fā)展趨勢，尤其是結合建筑進行布設的時候，一個獨立用地的3000平方米首末站和一個3000平方米的首層首末站完全不是一個概念。所以在這個時候，我們應該更關注的是，在高峰小時，該首末站需要為多少人服務，再結合車輛進出站的運營時間，以此計算服務車輛總數(shù)，而不是概念化的估算一條線路大約有多少車，再乘與線路數(shù)量去估算總車輛數(shù)。

（2）分散布局與集中布局方案的比選

大型居住區(qū)的居住人群通常有可能具備某類出行共性特征（例如，某個大型企業(yè)的保障房所在地），也可能不具備顯著出行分布特征。當居住人群某類出行分布空間較為類似時候，采用少而大的集中布設方式，可有效提高場站使用效率，并減少居民的步行和候車時間；當居住區(qū)出行特征并無明顯空間分布特征時，則首末站適合采用小而散的布局方式，可以有效提高首末站的便捷性。

（3）建筑樓層適應性分析

從人性化的角度出發(fā)，首末站建在地面1層，有利于通風和采光，同時，對緊急情況的疏散也最為便利，建筑層高要求不得低于4.5米。特色情況下，也可以因地制宜的結合立體停車場等設施，將首末站設置在2樓或者以上。設置在地下，則通風和采光較差，乘客舒適度最低。在條件受限情況下，如果只能布設在地下，則需要同步將地下車庫進出通道的設計標準提高，以滿足車輛進出要求和安全要求。

4相關建議

（1）場站建設模式轉變

轉變過去單純將公交場站劃分為公交企業(yè)資產的傳統(tǒng)做法，對市中心大型公交場站，或者核心區(qū)土地資源緊缺的地段，由政府建立專項場站建設補貼基金（或者采取引進民間建設資本，采取共同開發(fā)策略。

（2）加強監(jiān)管措施

普通商品房地面一層層高難于滿足4.5米要求。而地面1層也常常是商鋪的黃金地段，處于經濟利益，開發(fā)商往往不太樂意將地面1層作為公交首末站，而是變相的將首末站移到地下停車場。因此在場站實際建設過程中應加強監(jiān)督措施，將民生工程落到實處。

5結語

大型居住區(qū)建設在未來新城開發(fā)過程中扮演者一個重要的先鋒官角色，通過將公交首末站與建筑同步進行規(guī)劃設計布設，既是體現(xiàn)人性化的規(guī)劃理念，也是為了實現(xiàn)未來城市低碳、高效、可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略需要。當前該模式的運用，在我國尚未大面積推廣，要使得該模式真正得到廣泛的認可，仍需進行其他專業(yè)方面的同步分析研究，相信不久的將來，多專業(yè)的綜合規(guī)劃理念會被越來越廣泛的采用，結合大型居住區(qū)建筑同步布設公交首末站模式的適用性和經濟性也會得到越來越多的科學論證，使得公交首末站的布設方式愈加靈活，為公共交通基礎設施的優(yōu)先建設提供更多的參考。