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      關(guān)于列車沖標(biāo)的行車組織探討

      2015-10-21 19:39:14宣斌
      關(guān)鍵詞:行車組織列車

      宣斌

      【摘 要】通過分析西安地鐵列車沖標(biāo)后的處理過程,研究在現(xiàn)有設(shè)備條件下,調(diào)度員應(yīng)如何進(jìn)行指揮,從而在確保安全的前提下,迅速進(jìn)行調(diào)整恢復(fù)正常的行車秩序。

      【關(guān)鍵詞】列車;沖標(biāo);行車組織

      隨著城市軌道交通的迅速發(fā)展,地鐵運(yùn)營安全的重要程度愈發(fā)凸顯。在我國,開通或即將開通地鐵運(yùn)營的城市已多達(dá)三十多個(gè)。地鐵給人們的出行帶來了很多便利,相當(dāng)多的城市,乘坐地鐵出行已成為人們的首選方式,同時(shí),地鐵運(yùn)營在城市發(fā)展、環(huán)境保護(hù)方面也產(chǎn)生著巨大的社會(huì)效應(yīng)。正因?yàn)槿绱?,一旦地鐵出現(xiàn)了問題,產(chǎn)生的影響不可估量。

      2011年9月27日,某地鐵運(yùn)營線路由于設(shè)備故障,非正常組織行車的情況下,兩列電客車發(fā)生了追尾事故,造成了部分乘客受傷及車輛受損。

      2014年5月3日,某地鐵公司的電客車在調(diào)試時(shí),因制動(dòng)不及出軌,沖上了公路。

      2015年3月25日,某地鐵公司一列電客車在調(diào)試過程中,沖出試車線,造成司機(jī)被困車內(nèi)2小時(shí),車輛、線路也收到不同程度損壞。

      通過上述案例可以看出,當(dāng)?shù)罔F列車由于制動(dòng)不及發(fā)生的事故,產(chǎn)生了相當(dāng)大的損失。

      事實(shí)上,即使沒有發(fā)生事故,但在地鐵運(yùn)營過程中,由于各種原因產(chǎn)生的列車沖標(biāo)(未在規(guī)定的地點(diǎn)停車),也時(shí)有發(fā)生,對(duì)地鐵正常行車秩序帶來了嚴(yán)重干擾,輕則單部列車晚點(diǎn)、重者會(huì)造成列車運(yùn)行秩序紊亂,大面積晚點(diǎn),給乘客帶來不便,甚至更嚴(yán)重的后果。

      下面本文結(jié)合西安地鐵一、二號(hào)線的設(shè)備情況從行車組織的角度,談?wù)劗?dāng)列車發(fā)生沖標(biāo)時(shí),應(yīng)如何處理,如何調(diào)整,從而快速消除影響,恢復(fù)正常運(yùn)營。

      1.設(shè)備情況

      西安地鐵一、二號(hào)線列車均為B型車,6輛編組,每輛車每側(cè)有四對(duì)客室門,門開凈寬度為1.3m。車站每側(cè)站臺(tái)屏蔽門由24道(48扇)滑動(dòng)門、6道(12扇)應(yīng)急門、36扇固定門和兩套端門組成,其中滑動(dòng)門凈開度為1.9m。從車門和屏蔽門的凈開度可以得出,在精確停車的情況下,即車門中心線與屏蔽門中心線相對(duì)齊,車門側(cè)邊與屏蔽門側(cè)邊有0.3m。由此可推斷出在列車沖標(biāo)0.3m的情況下,仍能保證每對(duì)客室門有1.3m的上下客空間;在列車沖標(biāo)0.5m的情況下,可以保證每對(duì)客室門有1.1m的上下客空間。也因此,信號(hào)設(shè)計(jì)上允許列車停車精度誤差范圍為0.5m,即在列車停車誤差為0.5m以內(nèi)時(shí)列車均可以正常開關(guān)車門。

      由于西安地鐵一、二號(hào)線所采用的信號(hào)系統(tǒng)各有不同,因此在沖標(biāo)情況下,司機(jī)的操作和影響的時(shí)間各有不同,以下分別就一、二號(hào)線列車沖標(biāo)的處理作以分析。

      2.一號(hào)線CTC模式?jīng)_標(biāo)后退操作流程及時(shí)間分析

      當(dāng)發(fā)生沖標(biāo)時(shí),司機(jī)與行調(diào)通話時(shí)間為40秒—1分;司機(jī)做乘客廣播20秒;司機(jī)開電氣柜15秒;操作一個(gè)開關(guān)按鈕或動(dòng)作5秒;開關(guān)門乘降作業(yè)時(shí)間和行車時(shí)間按照時(shí)刻表及行規(guī)運(yùn)行速度計(jì)算。

      2.1沖標(biāo)0.5米以內(nèi),有開門使能信號(hào)

      操作:列車可直接開關(guān)門作業(yè),不需后退。如需后退,司機(jī)操作主控手柄到制動(dòng)位,駕駛模式自動(dòng)轉(zhuǎn)為SM-C(也可人工轉(zhuǎn)為SM-I),方向手柄打到向后,主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo)。乘降作業(yè)完畢后以AM-C或SM-C模式運(yùn)行。

      建議:不退,直接開門。

      2.2沖標(biāo)0.5米—2米,無開門使能信號(hào)

      操作:司機(jī)操作主控手柄到制動(dòng)位,駕駛模式自動(dòng)轉(zhuǎn)為SM-C(也可人工轉(zhuǎn)為SM-I),方向手柄打到向后,主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo)。乘降作業(yè)完畢后以AM-C或SM-C模式運(yùn)行。

      建議:如需后退,采用SM-C模式。

      2.3沖標(biāo)2米以上,無開門使能信號(hào)

      操作:司機(jī)轉(zhuǎn)RM模式后退對(duì)標(biāo),方向手柄打到向后,主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo),列車不會(huì)產(chǎn)生緊制。如用SM-C或SM-I駕駛模式后退2米會(huì)緊制,緩解后每次退0.5米會(huì)緊制。如用NRM模式后退列車會(huì)丟失定位。

      若列車定位未丟失,則乘降作業(yè)完畢后列車以SM-C或AM-C模式運(yùn)行。若定位丟失,因建立定位列車需以RM模式依次通過一個(gè)FB和VB(也可以通過兩個(gè)VB),則列車只能以RM運(yùn)行一個(gè)區(qū)間后投入CTC(若區(qū)間有信號(hào)機(jī)則在區(qū)間直接可投入CTC)。為減小RM模式運(yùn)行速度較慢對(duì)整體行車的影響,行調(diào)也可通知司機(jī)以NRM模式(運(yùn)行速度較RM模式高較多)運(yùn)行至終點(diǎn)站,以RM模式折返后恢復(fù)CTC。

      建議:如需后退,采用RM模式。

      2.4分析總結(jié)

      (1)由(一)、(二)可知沖標(biāo)2米之內(nèi)均在一個(gè)車門范圍內(nèi),可按照現(xiàn)行規(guī)定要求,后退對(duì)標(biāo)開關(guān)門乘降作業(yè),只需司機(jī)按規(guī)定操作即可。

      (2)在第3條中列車沖標(biāo)2米以上,如果后退列車定位未丟失,開關(guān)門作業(yè)完畢后對(duì)行車整體影響時(shí)間為3分鐘多,目前行車間隔高峰期最短行車間隔6分鐘,如司機(jī)正常操作或列車沒有早晚點(diǎn)情況,完全滿足列車沖標(biāo)后后退對(duì)標(biāo)的行車間隔。

      如果后退列車定位丟失,開關(guān)門作業(yè)完畢后對(duì)行車整體影響時(shí)間為3分鐘多。列車將以RM模式運(yùn)行一個(gè)區(qū)間,RM模式限速25KM/H,區(qū)間以1公里計(jì)算,耗時(shí)2分40秒—3分鐘,這樣造成的行車影響共計(jì)6分鐘多。目前行車間隔高峰期最短行車間隔約5分鐘,無法滿足列車沖標(biāo)后后退對(duì)標(biāo)的行車間隔。此時(shí)行調(diào)通常組織列車采用NRM模式(限速60KM/H)運(yùn)行至終點(diǎn)后嘗試恢復(fù)CTC,這樣將最大限度減小晚點(diǎn)和列車堵塞。

      3.地鐵二號(hào)線CBTC模式?jīng)_標(biāo)后退操作流程及時(shí)間分析

      3.1沖標(biāo)0.5米以內(nèi),有開門使能信號(hào)

      操作:列車可直接開關(guān)門作業(yè),不需后退。如需后退,司機(jī)將駕駛模式開關(guān)轉(zhuǎn)為ATPM,方向手柄打到向后,主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo)。IATPM駕駛模式不可后退,否則將緊制。乘降作業(yè)完畢后以ATO或ATPM模式運(yùn)行。

      建議:不退,直接開門。

      3.2沖標(biāo)0.5米—5米,無開門使能信號(hào),有允許后退圖標(biāo) (站臺(tái)區(qū)域有道岔為黃色圖標(biāo))

      操作:司機(jī)將駕駛模式開關(guān)轉(zhuǎn)為ATPM,方向手柄打到向后,主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo)。IATPM駕駛模式不可后退,否則將緊制。乘降作業(yè)完畢后以ATO或ATPM模式運(yùn)行。

      建議:如需后退,采用ATPM模式。

      3.3沖標(biāo)5米以上,無開門使能信號(hào),無允許后退圖標(biāo)

      操作:司機(jī)轉(zhuǎn)RM或NRM模式后退對(duì)標(biāo),方向手柄打到向后,主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo),列車不會(huì)產(chǎn)生緊制,但定位會(huì)丟失。如用ATPM或IATPM駕駛模式后退會(huì)緊制。乘降作業(yè)完畢后列車以RM動(dòng)車,重新進(jìn)行定位,定位后可恢復(fù)為ATO或ATPM模式。

      建議:如需后退,采用RM模式。

      3.4分析總結(jié)

      (1)由(一)、(二)可知沖標(biāo)5米之內(nèi)均在一個(gè)車門范圍內(nèi),按照規(guī)章要求,需執(zhí)行后退對(duì)標(biāo)開關(guān)門乘降作業(yè),只需司機(jī)按規(guī)定操作即可。

      (2)在第3條中列車沖標(biāo)5米以上,如果后退,限速10KM/H,一節(jié)車長度約20M,加上操作、聯(lián)系行調(diào)及播放乘客廣播時(shí)間,最長耗時(shí)2分半后即可后退對(duì)標(biāo)開關(guān)門作業(yè),加上乘降作業(yè)開關(guān)門半分鐘到40秒,對(duì)行車整體影響時(shí)間為3分鐘多,目前行車間隔高峰期最短行車間隔5分鐘,如司機(jī)正常操作或列車沒有早晚點(diǎn)情況,完全滿足列車沖標(biāo)后后退對(duì)標(biāo)的行車間隔,考慮到乘客服務(wù)因素,建議后退對(duì)標(biāo)。若該車沖標(biāo)之前已經(jīng)晚點(diǎn)較多導(dǎo)致后續(xù)列車間隔較近及司機(jī)操作時(shí)間較長不能及時(shí)后退或者列車已完全沖出站臺(tái),則行調(diào)可組織列車運(yùn)行至下一站,但行調(diào)需綜合考慮乘客服務(wù)因素。今后如行車間隔小于4分鐘,時(shí)間間隔將很難滿足后退對(duì)標(biāo)的時(shí)間需求,建議此種情況行調(diào)根據(jù)行車組織的整體調(diào)整和乘客服務(wù)進(jìn)行全盤考慮后再?zèng)Q定是否后退。

      4.行車組織建議

      從以上分析可以看出,列車沖標(biāo)0.5米以內(nèi)時(shí),一是開關(guān)門不受影響,二是乘客上下車不受影響,因此可以視作正常停車;在列車沖標(biāo)0.5米以上且5米范圍以內(nèi)(一個(gè)車門)時(shí),司機(jī)操作對(duì)標(biāo)時(shí)間較大,從乘客方便程度而言,任何情況下都可以組織列車后退對(duì)標(biāo)。但在列車沖標(biāo)5米范圍以上且未完全沖出站臺(tái)時(shí),由于司機(jī)操作時(shí)間相對(duì)比較長,需要從行車間隔、列車早晚點(diǎn)和沖標(biāo)位置具體考慮,建議在行車間隔大于5分鐘時(shí),無論列車定位是否丟失,行調(diào)均可組織列車后退對(duì)標(biāo);在行車間隔小于5分鐘時(shí),除兩端終點(diǎn)站外,均不考慮行調(diào)組織列車后退對(duì)標(biāo),應(yīng)組織列車運(yùn)行至下一站;列車沖標(biāo)之前已經(jīng)晚點(diǎn)較多導(dǎo)致后續(xù)列車間隔較近時(shí),建議除終點(diǎn)站外列車直接運(yùn)行至下一站。 [科]

      【參考文獻(xiàn)】

      [1]《西安地鐵一號(hào)線信號(hào)工程設(shè)計(jì)說明》,北京通號(hào)公司.

      [2]《西安地鐵二號(hào)線CBTC信號(hào)系統(tǒng)》,浙大網(wǎng)新.

      [3]《西安地鐵一、二號(hào)線行車組織規(guī)則》.

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