現(xiàn)代城市道路節(jié)點交通設計方法

韓路強

【摘要】市政道路節(jié)點交通設計，就是為了保障城市的暢通無阻，市政道路的節(jié)點交通設計必須科學合理設計，全面的適應市政道路的建設，從而給城市的經(jīng)濟發(fā)展提供更多的實際動力。因此本文詳細闡述了市政道路節(jié)點交通設計的要點。

【關(guān)鍵詞】市政道路；節(jié)點交通；交叉口；豎向；控制燈

城市的現(xiàn)代化經(jīng)濟建設在主要是借助于交通的力量，交通發(fā)展和完善就是為了促使車輛增多的城市能夠減少車輛擁堵、分散人流的作用。而且城市的經(jīng)濟實力也是靠交通運輸業(yè)帶動起來的，如果城市道路的路網(wǎng)建設能夠全面的把市政道路節(jié)點交通設計科學分配并加以完善，城市才能夠盡快的實現(xiàn)現(xiàn)代化的建設。

1、 交叉口的交通組織渠化設計

1.1. 交通組織渠化與信號控制的結(jié)合

交叉口交通組織渠化是拓展路網(wǎng)空間資源的主要途徑。這樣的路網(wǎng)設計確立了一個大框架以便進行交叉口管理和控制。在此組織渠化的“框架”內(nèi)可進行交叉口信號控制，以優(yōu)化交叉口時間資源分配，提高道路通行能力。交通節(jié)點處人流與車流的控制效果直接取決于交通渠化與信號控制之間的配合程度。但是按照一般的設計理念，道路節(jié)點處組織渠化設計往往先于信號控制設計，因此進行組織渠化設計時應考慮周全，為后續(xù)信號控制設計預留足夠的時間和空間。如針對左轉(zhuǎn)車輛較多的道路節(jié)點，可適當增加左轉(zhuǎn)專用相位設計，這就需要在前期渠化設計階段提前開設專用左轉(zhuǎn)車道；如果要控制右轉(zhuǎn)車輛的相位，就應該預先了解右轉(zhuǎn)車輛的相位是否和直行車輛一致，在不一致的情況下可獨辟專用右轉(zhuǎn)車道。

1.2 左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）車道設置位置分析

在左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）車流量達到一定程度時，應設置專用左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）車道，其一般設置于靠近道路中心線的位置，即進口道最左邊。左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）車道設置在進口道靠近道路中心線的位置能夠避免與同向直行車流的沖突，且符合駕駛員的一般行駛習慣。但在實際交叉口組織渠化設計中，也可以有條件的將左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）車道設置于同向直行車道的右側(cè)。

這種設置方法可以增大左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，從而增加其通行能力，特別是在一 些路幅資源有限的交叉口，若將左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）車道設置在靠近道路中心線的位置，將導致部分車輛調(diào)頭困難，甚至無法有效調(diào)頭，這時，就必須調(diào)整左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）車道的設置位置。需要注意的是，一旦將左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）車道設置于同向直行車道的右側(cè)，將有可能導致直行車輛與左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）車輛的沖突，也限制了交叉口的相位設計（不能采取同向直行、左轉(zhuǎn)、調(diào)頭同時放行的相位設計方法），因此，左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）車道的具體設置位置，要根據(jù)實際交叉口情況和交通流特性，并結(jié)合交叉口信號配時情況綜合考慮。

2、 交叉口的平面設計

2.1 路口視距三角形設計

停車視距、引道視距和交叉路口安全停車視距是適用于道路平面交叉的重要視距指標。停車視距是駕駛員在接近車道障礙物之前作出反應并制動停車所需的最小距離，由駕駛員反應距離及制動距離兩部分構(gòu)成。引道視距是通向平交路口引道上的停車視距，與停車視距數(shù)值相等。交叉路口安全停車視距是使主線上駕駛員發(fā)現(xiàn)支路車輛駛?cè)肫浇宦房趯⑴c自己發(fā)生碰撞時，作出反應距離并制動停車所需的最小距離，由主線車輛3 秒內(nèi)行駛的距離和停車視距兩部分構(gòu)成，如表1 所示。

平面交叉口處兩個行車方向的車輛停車視距能夠形成視距三角形，這一范圍內(nèi)應盡量確保通視，路面以上0.9m～3m 的范圍內(nèi)禁止布設植物、建筑等設施，以免駕駛員行車視線被擋。

2.2 交叉口轉(zhuǎn)角緣石的半徑

為了保證右轉(zhuǎn)彎車輛能以一定的速度順利地轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)彎處的緣石應做成圓曲線或多圓心復曲線，以符合相應車輛行駛的軌跡。通常采用圓曲線，計算施工均較方便。

交叉路口轉(zhuǎn)角處緣石曲線的線型與曲率半徑大小應滿足右轉(zhuǎn)機動車或非機動車的行駛要求，宜采用單圓曲線、雙圓曲線或三圓曲線，必要時也可采用插入緩和曲線的圓曲線等線型。采用多圓復曲線時，入口處的曲線半徑應小于出口處的曲線半徑。相鄰曲線半徑相差不宜過大，也不宜過小。三圓心復曲線的曲線半徑之比可為R1：R2：R3=1.5：2.5：4.0。

3、交叉口的豎向設計

3.1、縱坡、橫坡要求

平面交叉口范圍內(nèi)的道路縱坡不宜大于2.5%，也不宜小于0.5% ，橫坡應為0.5%～.2.0%，以利于交通安全和地面雨水排放。

道路類型和等級相當?shù)某鞘械缆废嘟坏钠矫娼徊婵谠谶M行豎向設計時宜保持它們的縱坡不變而適當調(diào)整各自的橫坡度，達到平緩過渡，平順交接的目的。主要道路與次要道路相交的平面交叉口在進行豎向設計時則宜盡量保持主要道路的縱橫坡度，而適當調(diào)整次要道路的坡度。

在進行城市道路平面交叉口豎向設計時，要爭取相交路段中至少有一條路段的排水坡度是朝向交叉口外端的，同時要避免相交路段的路面雨水流過交叉口中相交路段共同路面部分，而必須在過街人行橫道前或路緣石轉(zhuǎn)角曲線的結(jié)合處布設雨水口攔截路段雨水。

3.2、交叉形式的選擇

城市道路平面交叉口的豎向形式一般可參照覆盆式、盆式、斜坡式、馬鞍式、山脊式、山谷式六種典型形式進行設計，每一種典型形式對應于一種相交路段縱坡坡向的組合，具有自己相應的排水特點，需要在典型部位布置排水雨水口，以利于路面雨水的排放。

4、針對道路的控制燈設計

市政道路的節(jié)點部分就是對信號控制燈的全面利用，而且道路的控制燈是對道路節(jié)點設計最明顯也最有效的安排和設計，因為信號燈的出現(xiàn)就是人、車通行有序的必要保障，排除了不良天氣下影響人力指揮的困難。信號燈起到了控制、整流、和立交分離的作用特點，在信號燈強弱明暗的信息指示下，道路的行人車輛才停走有序，市政道路的建設節(jié)點交通設計才有科學的依據(jù)，而且道路的控制燈設計就是將道路中最重要的平衡問題進行節(jié)制，始終能夠在道路的節(jié)點環(huán)節(jié)上發(fā)揮重要作用，例如：在高峰期能夠保持不變的將交通節(jié)奏穩(wěn)定進行。而且交通信號燈也有更多新的創(chuàng)造和表現(xiàn)形式，例如：立體交叉、環(huán)形交叉等信號表現(xiàn)形式，從本質(zhì)上將道路節(jié)點交通設計進行了最全面的保障。所以必須要實施交叉點的針對性設計和分析，因此信號燈控制的平面交叉路口交通狀況更加的穩(wěn)定一些，在總體上說道路交叉和道路節(jié)點設計是一樣的，例題較差的出現(xiàn)，道路節(jié)點才有更多的設計實踐工序。所以在城市的道路節(jié)點設計中一‘定要把交叉點和信號燈作為最主要的參考，才能夠從實際上保證城市的道路建設通暢和諧有序。

5、結(jié)語

綜上，進行交叉口設計，既要保證車輛在交叉口能以最短的時間順利通過，使交叉口的通行能力能適應各條道路的行車要求，又要通過正確合理的豎向設計，保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定，同時符合排水要求。節(jié)點交通設計中要統(tǒng)籌兼顧才能保證市政道路的暢通。

參考文獻：

[1]朱勝雪，陸鍵公路平面交叉口安全評價指標及方法[J].交通運輸工程與信息學報，2011，3

[2]白雪松.對城市道路交叉口的完善設計分析[J].科技資訊，2012，9

[3]朱勝雪，陸鍵公路平面交叉口安全評價指標及方法[J].交通運輸工程與信息學報，201 l_3.

[4]白雪松.對城市道路交叉口的完善設計分棚[J].科技資訊，2012.