淺析城市中心區(qū)地下道路規(guī)劃設(shè)計

陳廣藝

(上海建瓴工程咨詢有限公司,上海市 200032)

淺析城市中心區(qū)地下道路規(guī)劃設(shè)計

陳廣藝

(上海建瓴工程咨詢有限公司,上海市 200032)

在國內(nèi)城市地下道路建設(shè)悄然興起的背景下,以上海市北橫通道為例,對城市中心區(qū)地下道路規(guī)劃建設(shè)目的和設(shè)計要點進行剖析,并從需求引導(dǎo)、形式選擇和謹慎決策等方面對地下道路建設(shè)提出相關(guān)策略及建議,為國內(nèi)城市理性認識立體化交通擴容,擇優(yōu)發(fā)展集約化道路系統(tǒng)提供借鑒。

道路交通；節(jié)能減排；可持續(xù)發(fā)展

0 引言

現(xiàn)代城市交通需求的迅猛增長與道路拓建余地的嚴重局限已成為普遍存在的一大矛盾,尤其在多年來該矛盾難以調(diào)和甚至愈演愈烈的各大城市中心區(qū),伴隨平面用地資源的挖掘殆盡,建造地下道路成為城市交通空間擴容的一種手段。鑒于數(shù)十年來許多城市大力建造的高架道路已經(jīng)占用大量空間并逐步顯露弊端,地下道路作為立體化利用空間的另一種形式,近年來受到重視并在國內(nèi)外一些重要城市中得以發(fā)展。然而,地下道路規(guī)劃設(shè)計和建造存在復(fù)雜性,在社會、經(jīng)濟、環(huán)境等方面會產(chǎn)生重大而長遠的影響,如何合理規(guī)劃建設(shè)城市地下道路,發(fā)揮優(yōu)勢,減少弊病,是當(dāng)前亟需研究的重要課題。

1 地下道路功能特點

在制約因素繁多的城市中心區(qū)建設(shè)地下道路需付出巨大的投資代價、技術(shù)努力和時間成本,一些城市之所以決定規(guī)劃建設(shè)地下道路,主要為了承擔(dān)補充和完善骨干路網(wǎng)系統(tǒng)的功能,而相比于高架道路,地下道路既具有明顯的優(yōu)勢,也具有固有的劣勢。

1.1 地下道路的功能

在密集布局的城市中心區(qū),地下道路規(guī)劃為快速路或主干路,作為骨架路網(wǎng)的組成部分或既有路網(wǎng)的補充形式,承擔(dān)分離長距離和過境交通、疏解區(qū)域交通瓶頸、釋放地面空間資源等重要功能。例如,日本東京首都圈規(guī)劃形成“3環(huán)9射”的高(快)速道路網(wǎng),其中,中央環(huán)線長約47 km,外環(huán)線長約85 km,郊環(huán)線長約390 km,由于地塊開發(fā)已成熟,改建道路涉及巨大的土地成本,3條規(guī)劃的環(huán)狀道路一度未修建成型,因此東京都通過立法轉(zhuǎn)而以地下道路形式促進路網(wǎng)的完善,中央環(huán)線中規(guī)劃建設(shè)長約18 km雙向4車道的地下道路,外環(huán)線中規(guī)劃建設(shè)長約35.5 km雙向6車道的地下道路［1］。

國內(nèi)城市以往地下道路建設(shè)以打通天然屏障為主,最常見的為越江隧道,而作為地面道路空間立體化拓展的地下長通道規(guī)劃實踐較少。上海市為改善中心城骨干路網(wǎng)結(jié)構(gòu),優(yōu)化區(qū)域交通聯(lián)系分離過境交通,于2005年提出了由東西通道、南北通道、外灘通道和北橫通道構(gòu)成的CBD核心區(qū)“井”字形通道規(guī)劃方案,4條通道均在中心城骨架路網(wǎng)中占據(jù)重要地位。對于早在上世紀80年代就提出規(guī)劃的北橫通道,隨著虹橋樞紐、虹橋商務(wù)區(qū)及沿線地區(qū)的開發(fā),交通需求已今非昔比,因而近年來著重對其立體化擴容改造進行研究,出于實施條件及城市景觀等考慮對線位進行了局部調(diào)整,并最終放棄了全線高架形式,而引入了較長的地下道路形式。

1.2 地下道路的優(yōu)勢

此處所述地下道路的優(yōu)勢是在明確其功能必要性的基礎(chǔ)上,相對于高架道路而言,主要體現(xiàn)在城市用地和空間環(huán)境等方面。

(1)集約用地資源

鑒于城市中心區(qū)土地資源高度的稀缺性及潛在價值,有限的土地難以滿足居住、商業(yè)、交通等所有需求,因此土地的用途選擇需經(jīng)過精心權(quán)衡,換而言之,空閑的土地是用于開發(fā)住宅、商業(yè)、辦公樓還是建設(shè)道路將直接影響經(jīng)濟社會的發(fā)展效益,不可能一味用于道路的鋪展。另一方面,大多數(shù)城市的中心區(qū)經(jīng)長久的歷史發(fā)展,已形成固有的形態(tài)和功能格局,不論在傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)還是現(xiàn)代開發(fā)區(qū),對重要通道進行新建或拓建通常會涉及大規(guī)模的動拆遷及協(xié)調(diào)補償問題,僅在投資成本方面就具有難以承受的高昂代價,在付諸實施方面更會遇到沿線乃至區(qū)域各類設(shè)施調(diào)整的重重困難。在受限的環(huán)境中,地下道路通過土地空間立體化拓展的方式,可避免或大量減少沿線動拆遷及土地資源的消耗,在拓展道路容量的同時,釋放地面空間以保留商業(yè)和景觀價值或用于地面公交疏導(dǎo)等,發(fā)揮用地資源的復(fù)合型功能。

(2)避免城市割裂

對于立體化的城市道路空間形式,長期以來高架道路發(fā)展迅速,被廣泛視為城市現(xiàn)代化建設(shè)的象征,但隨著時間的推移,高架道路造成的城市中心區(qū)空間割裂和活力消退不斷遭受公眾質(zhì)疑,對城市經(jīng)濟發(fā)展和社會生活品質(zhì)產(chǎn)生影響,以致一些國家開始反思和摒棄高架道路形式。最有代表性的當(dāng)屬美國波士頓中央干道/隧道改建工程,為解決原高架道路造成的交通瓶頸及地區(qū)隔離等問題,在原為高架6車道的波士頓中央大道地下修建8～10車道的高速路,拆除原有高架道路將地面歸還于城市公共空間,并修建一條通往機場的地下道路,該工程對城市環(huán)境的積極作用已逐步顯現(xiàn)［2］?？梢?從縫合城市空間的角度看,地下道路相對高架道路具有明顯優(yōu)勢,這也是當(dāng)前一些城市選擇修建地下道路的重要原因。

(3)保護市區(qū)環(huán)境

高架道路帶來的嚴重噪音、尾氣污染、視覺阻礙等負面影響也是城市居民的一大困擾,在城市中心區(qū)采用地下道路形式更為有利于保護人居環(huán)境及文化環(huán)境。在高強度開發(fā)的城市中心區(qū),地下道路可有效減弱或避免汽車噪音和尾氣對沿線居住、工作、休閑活動的干擾,通過技術(shù)措施對地下道路汽車尾氣進行收集和處理,利于地面城市空氣清潔。在具有傳統(tǒng)歷史積淀的城市中心區(qū),高架道路連帶防噪屏的龐大生硬形象無疑會造成嚴重的感官阻礙,破壞城市文脈和肌理,地下道路則可克服此類弊端。

1.3 地下道路的劣勢

地下道路在具備上述優(yōu)勢的同時,也伴隨著固有的劣勢,主要體現(xiàn)在工程造價和運營風(fēng)險方面。

(1)工程造價昂貴

地下道路由于工程技術(shù)較復(fù)雜,施工難度高,且涉及諸多施工和運營設(shè)備,就工程本身而言其造價大大高于高架道路,據(jù)粗略統(tǒng)計,在同等條件下建設(shè)地下道路的工程費用約為建設(shè)高架道路的1.5～2倍。同時,城市中心區(qū)為保證諸多相關(guān)建構(gòu)筑物、軌道交通的結(jié)構(gòu)安全需投入大量結(jié)構(gòu)保護措施等費用,使“看不見”的工程費用陡增。因此,造價昂貴是地下道路規(guī)劃必須考慮的一大制約因素,甚至可直接影響地下道路規(guī)劃建設(shè)的可行性。

(2)運營風(fēng)險增大

地下道路的工程埋深和密閉空間給設(shè)施維護及車輛運行帶來更大風(fēng)險,其中尤以火災(zāi)、水淹、交通事故等的威脅概率較大。相對于地上開敞的空間環(huán)境,在地下道路行駛的車輛發(fā)生故障時,更易引發(fā)火災(zāi),對周邊車輛和人員的威脅更大,火災(zāi)救援的難度更高；由于城市暴雨、結(jié)構(gòu)問題或設(shè)備故障,地下道路遭遇水淹的可能性更大,同樣其搶險救援的難度也更高；另外,地下道路的行車視線和光照條件不如地上舒適,易發(fā)生交通事故,而事故處置效率卻更低。在面對危險時,地下空間環(huán)境會加劇人們的心理恐慌,不利于減少傷害和高效救援。因此,運營風(fēng)險是地下道路規(guī)劃設(shè)計必須全面控制的因素,一旦有所疏漏易引發(fā)危險狀況,造成嚴重后果。

2 地下道路規(guī)劃要點

城市中心區(qū)地下道路處于繁雜的道路交通和區(qū)域設(shè)施系統(tǒng)中,綜合協(xié)調(diào)規(guī)劃不容小覷。北橫通道工程經(jīng)多年的方案研究和論證,基本形成穩(wěn)定的總體方案,其中包含主要地下道路段的一期工程已深化設(shè)計并啟動建設(shè),其規(guī)劃要點具有代表性。

2.1 合理選擇形式

地下道路形式不單純是對地下空間的開發(fā)利用,而是從路網(wǎng)系統(tǒng)需要到社會、經(jīng)濟、環(huán)境影響全面權(quán)衡的選擇結(jié)果。對于城市中心區(qū)的重要通道,地下道路形式固然可化解諸多難以協(xié)調(diào)的矛盾,但并非需要全線采用,而應(yīng)根據(jù)具體工程環(huán)境靈活選用。全長約19.1 km的北橫通道主線采用地下、高架和地面道路分段組合的方式是適宜的,地下道路長度約10.243 km,高架道路長度約2.573 km,地面道路長度約6.176 km,地下和高架道路按機動車雙向6車道(4車道加兩側(cè)集散車道或停車帶),地面道路按雙向6～8快2慢的規(guī)模進行建設(shè)。地下道路主要在北橫通道西段和中段環(huán)境受限處采用,見圖1［3］。

2.2 綜合交通組織

地下道路規(guī)劃設(shè)計需從區(qū)域路網(wǎng)整體角度出發(fā),統(tǒng)籌確定交通組織和管理方案,其中出入口匝

圖1 北橫通道分段道路形式

道位置和間距的設(shè)定是關(guān)系區(qū)域路網(wǎng)服務(wù)能力和交通組織的重點,大間距能夠方便長距離快速交通聯(lián)系,但不利于交通分散疏解和緊急救援,也會增加匝道出入口及鄰近地面道路和交叉口的交通壓力；而小間距雖便于沿線進出交通使用,但不利于通道全線的快速通暢,易引發(fā)多節(jié)點擁堵和交通事故。北橫通道的匝道出入口平均間距約2.6 km,同向匝道最大間距達7～8 km,由于實施條件等原因使匝道出入口間距和變差較大,其疏解交通的能力和對項目功能的影響尚待深化研究和實踐檢驗。

2.3 平面線位比選

在骨干路網(wǎng)中確定基本方位后,地下道路具體平面線位的選定在很大程度上取決于實施條件和投資成本,目前國內(nèi)工程前期對于沿線建構(gòu)筑物影響及動拆遷成本的考慮較多,而對地下管線影響及搬遷成本的考慮較欠缺。城市中心區(qū)地下管線密集,尤其是舊城區(qū)地下管線原始資料缺失嚴重,或幾經(jīng)改造但基礎(chǔ)資料更新滯后,從地面看似有條件建設(shè)的地下道路方案,很可能隱藏著眾多難以調(diào)整的地下管線,造成巨額的管線搬遷費用。因此,在工程前期的規(guī)劃設(shè)計階段應(yīng)對地下主要管線進行勘察梳理,并將其納入方案綜合優(yōu)化比選要素,由于管線權(quán)屬和管理模式等方面的制約,目前在工程前期全面深化開展這方面工作尚存在難度,有待優(yōu)化和完善相關(guān)管理機制,使地下道路規(guī)劃時能夠綜合考慮避讓建構(gòu)筑物和地下管線,進行平面線位比選,以利于合理確定工程方案及控制工程投資。

2.4 豎向間距控制

城市中心區(qū)地下道路沿線會與各類建構(gòu)筑物、河道及管線發(fā)生穿插,在規(guī)劃時需合理把握豎向控制間距指標(biāo)。北橫通道盾構(gòu)段豎向規(guī)劃原則為：與規(guī)劃軌道交通相交節(jié)點控制間距不少于3 m,與已建軌道交通節(jié)點控制間距不少于6 m,與橋梁、河道樁基底標(biāo)高控制間距不少于3 m；某復(fù)雜節(jié)點處北橫通道在河底與軌道交通線豎向標(biāo)高之間穿越,需采取技術(shù)措施盡量減小規(guī)劃河底與通道設(shè)計頂板的間距,同時確保并盡可能增大上跨軌道交通線段基坑與下方軌道交通線的距離,以降低通道上跨軌道交通區(qū)間的工程風(fēng)險。適宜的豎向間距控制能夠優(yōu)化影響地下道路整體結(jié)構(gòu)埋深,保證工程自身及相關(guān)工程的結(jié)構(gòu)安全,對節(jié)省工程投資也具有積極作用。

2.5 技術(shù)標(biāo)準適宜

地下道路技術(shù)標(biāo)準的把握具有特殊性,而國內(nèi)尚未專門針對地下道路設(shè)計制定規(guī)范,主要參照一般地面道路的技術(shù)要求。在工程實踐中,凈高和車道寬度兩項指標(biāo)直接影響地下道路的工程投資,是需深化探討的重點。

2.5.1 通行凈高

在確保車輛通行要求的前提下適當(dāng)減小地下道路設(shè)計凈高,可大大降低建設(shè)規(guī)模、工程投資和環(huán)境影響。馬來西亞吉隆坡SMART地下隧道和法國巴黎A86小客車專用地下道路設(shè)計凈高僅為2.55 m；上海外灘通道設(shè)計凈高3.2 m,通行限高3.0 m；復(fù)興東路隧道上層凈高僅為2.6 m,限高2.4 m［4］,通過限速等措施均運行良好。擬新建的北橫通道雙層隧道段設(shè)計凈高采用3.2 m,通行限高3.0 m,鑒于救護車、警車、不含云梯的專用消防車等特殊車輛一般車型最大高度在3 m以下,且有已建地下通道的經(jīng)驗,其凈高設(shè)計總體在合理的范圍內(nèi)。同時,由于通道整體交通具有連續(xù)性,對于非小客車專用的地下道路段,則需結(jié)合其銜接的地面及高架道路凈高標(biāo)準協(xié)調(diào)確定合理的凈高,見圖2。

圖2 北橫通道盾構(gòu)雙層隧道凈高(單位:cm)

2.5.2 車道寬度

地下道路車道寬度的取定對于工程規(guī)模和投資也具有重要影響,相關(guān)研究表明,車道寬度比側(cè)向凈寬對駕駛行為的影響更為顯著［5］,較寬的車道寬度雖可增加行車空間的舒敞感及車輛行駛偏移的余地,但也易于激發(fā)車輛加速、偏移超車等行為而導(dǎo)致交通事故。因此,需選取合理的車道寬度以達到建設(shè)成本和運行效果的最優(yōu)化,我國《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》(CJJ 37-2012)規(guī)定小客車專用車道最小寬度為3.25 m,在一些地下道路建設(shè)實踐中根據(jù)具體建設(shè)條件有所減小,如北橫通道地下道路段車道寬度擬采用3.0 m/ln。根據(jù)不少國外城市的經(jīng)驗,采用適當(dāng)緊縮的車道寬度對于規(guī)范車輛行駛和節(jié)省工程投資是大有裨益的,但考慮國內(nèi)道路運行的車輛性能和駕駛習(xí)慣,尚需進一步加強交通管理力度,并使地下道路與兩端道路設(shè)計標(biāo)準妥善銜接。

3 地下道路設(shè)計重點

城市中心區(qū)建構(gòu)筑物林立,工程環(huán)境錯綜復(fù)雜,地下道路設(shè)計需應(yīng)對各種難度和挑戰(zhàn),主要需處理好以下重點。

3.1 保證交通安全

地下道路因其形式和環(huán)境的特殊性,需進行全面細致的交通安全設(shè)計。地下道路設(shè)計應(yīng)采用適宜的平縱線形組合,慎用極限值,緩和段、曲線段長度及行車、停車視距等指標(biāo)應(yīng)確保滿足要求,并做好匝道分合流段縱坡控制、連續(xù)長縱坡的交通安全措施和路面減速措施。出口匝道一般按雙車道劃示,以利于疏解交通和蓄車,有條件時應(yīng)增加減速車道長度,尤其對于出入口匝道間距較長,高峰時段交通量集中的路段,出口處容易發(fā)生交通事故,宜考慮安排事故車應(yīng)急處置的空間,匝道出入口處需設(shè)置預(yù)告和車道限速指示等安全設(shè)施。

3.2 注重運營安全

在確保地下道路土建及標(biāo)志標(biāo)線規(guī)劃設(shè)計安全性的基礎(chǔ)上,運營安全也是地下道路不容忽視的關(guān)鍵問題。針對地下道路的空間環(huán)境特點和救援難度,需建立起完備的防災(zāi)系統(tǒng),包括應(yīng)急求援設(shè)施布點和設(shè)備配置、安全疏散及救援路徑設(shè)計,以及消防給水系統(tǒng)、火災(zāi)排煙系統(tǒng)、防洪排澇系統(tǒng)、監(jiān)控聯(lián)動系統(tǒng)等相關(guān)系統(tǒng)的綜合設(shè)計,做到全方位、精細化、高效率地監(jiān)測和應(yīng)對緊急事態(tài),保障和提升地下通道的運營安全“軟實力”。提高長距離地下道路防災(zāi)、救災(zāi)的能力和水平是國內(nèi)仍需深化研究的關(guān)鍵課題。

3.3 優(yōu)化結(jié)構(gòu)保護

在城市中心區(qū)修建地下道路,會遇到相關(guān)設(shè)施結(jié)構(gòu)的保護問題,例如北橫通道盾構(gòu)隧道沿線需穿越橋梁、防汛墻、軌道交通、合流污水管等重要市政設(shè)施,且下穿、側(cè)穿地面建構(gòu)筑物及地下空間達近百處,施工安全和社會穩(wěn)定風(fēng)險形勢相當(dāng)嚴峻,需理清相關(guān)控制因素的邊界條件,綜合技術(shù)、經(jīng)濟和社會文化等要求制定合理的保護標(biāo)準,既要實現(xiàn)可靠的保護質(zhì)量,又要兼顧資源的節(jié)省利用,研究達到最優(yōu)化的結(jié)構(gòu)保護方案。

3.4 近遠期相結(jié)合

地下道路一經(jīng)建成便很難改變,而城市中心區(qū)道路交通影響因素眾多,發(fā)展趨勢和需求不易在短期內(nèi)準確預(yù)測,因此,地下道路建設(shè)尤其需處理好遠期發(fā)展與近期實施的關(guān)系,充分考慮路網(wǎng)擴容、協(xié)調(diào)銜接的可行性,對于敏感區(qū)域或節(jié)點,若一時難以論證確定成熟的方案,可采取分期研究和建設(shè)的方式,避免因倉促實施而造成大量廢棄工程及負面影響。

4 策略及建議

城市中心區(qū)地下道路建設(shè)是復(fù)雜的系統(tǒng)工程,在實踐過程中需從提升規(guī)劃理念的高度入手,對地下道路建設(shè)形成科學(xué)的客觀認識和健康的發(fā)展策略。

4.1 轉(zhuǎn)變模式,引導(dǎo)需求

對于城市中心區(qū)主要通道的規(guī)劃形式,盡管在“地下”和“高架”方案比選中,地下道路以保護景觀環(huán)境、發(fā)揮用地價值等方面特定的優(yōu)勢而可能勝出,但更需注重的是基于交通模式發(fā)展和需求引導(dǎo)的道路形式論證。

韓國首爾于20世紀70年代對市中心的歷史河流清溪川進行填河造高架,修建了總長5.6 km、寬16 m的4車道清溪高架公路,建成后每天有數(shù)十萬車輛川流不息地通過,從“交通需求”的角度看其“必要性”似乎毋庸置疑,但高架帶來的交通擁堵、環(huán)境污染、空間隔離等種種問題使政府痛下決心在2003～2005年左右拆除高架道路,復(fù)原清溪川河流,并將原有的8～10車道的清溪川路改為河岸兩邊共雙向4車道的道路［6］,并未將道路埋到地下繼續(xù)安頓繁忙的車流,而是誘導(dǎo)交通政策從個體交通轉(zhuǎn)向公共交通。清溪川案例對世界上許多擁擠的現(xiàn)代化城市具有極大的震動和啟示,許多國家和城市更清醒地認識到轉(zhuǎn)變交通模式才是解決問題的根本方法。因此,當(dāng)前國內(nèi)仍需從大力發(fā)展公共交通、轉(zhuǎn)變出行方式選擇的角度充分論證地下通道的建設(shè),對于地下客運通道更需加強機動車道路與軌道交通的比選。

4.2 不拘形式,服從功能

在經(jīng)論證需要立體化建設(shè)道路的情況下,對于城市中心區(qū)采用的道路建設(shè)形式仍需根據(jù)具體交通需求和工程環(huán)境靈活選用,以集約利用資源、服務(wù)道路功能為原則,不拘泥于全線采用地下道路形式。北橫通道根據(jù)沿線不同路段的建設(shè)條件和交通功能,組合采用“地下+高架+地面”道路規(guī)劃方案,主要在穿越河道段、地面建筑不宜或不易改造的路段采用地下道路,在需銜接立交的路段采用高架道路,而在道路改建空間較寬裕的路段則采用地面道路+下立交,使不同路段在路網(wǎng)中有所側(cè)重地發(fā)揮作用。因此,地下道路建設(shè)應(yīng)視為一種實現(xiàn)規(guī)劃功能的手段,而不可將建設(shè)地下道路本身作為目的。

4.3 慎重決策,管控效益

即便城市中心區(qū)在重重矛盾中迫切需要建設(shè)地下道路分擔(dān)車流,仍需注意的是地下道路必然伴隨著環(huán)境污染、資源消耗、建造及運營維護成本高昂等特點,且一旦建成,比高架道路更難改造或廢除,若規(guī)劃建設(shè)失誤,會造成巨大的資源、人力和財力損失,也會帶來巨大的負面環(huán)境和社會影響。因此,尚未建設(shè)地下道路的城市或地區(qū)不可盲目效仿已建工程,不可將地下道路建設(shè)視為在局限時空下醫(yī)治擁堵痼疾的最后一劑林丹妙藥,而應(yīng)對新建地下道路進行慎重論證和決策,并對其預(yù)期功能發(fā)揮、經(jīng)濟和社會目標(biāo)的實現(xiàn)進行全面評估和追蹤,及時總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn),合理利用地下空間資源。

5 結(jié)語

在城市中心區(qū)建設(shè)地下道路,正成為國內(nèi)新興發(fā)展的一種立體化道路空間拓展方式。相比于高架道路,地下道路可減小對城市景觀環(huán)境的影響,但建設(shè)地下道路涉及高昂的工程投資和復(fù)雜的工程技術(shù),把握失誤也會造成難以彌補的遺憾和損失。因此,需從路網(wǎng)系統(tǒng)的角度充分論證地下道路形式選擇的必要性與合理性,對于城市中心區(qū)不能單純地依賴興建地下道路解決交通問題,而應(yīng)從高效利用資源、鼓勵低碳出行的角度轉(zhuǎn)變交通發(fā)展模式,靈活構(gòu)建集約有序的道路交通系統(tǒng)；而對于擬建的地下道路,則需進一步針對其規(guī)劃要點和設(shè)計難點,在確保使用安全的前提下,綜合考慮技術(shù)、經(jīng)濟、社會影響和要求,加以不斷探索優(yōu)化,使之揚長避短,發(fā)揮良好效益。

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TU984.11

B

1009-7716(2015)09-0058-05

2015-05-05

陳廣藝(1983-),女,上海人,工程師,從事城市交通規(guī)劃、城市規(guī)劃設(shè)計工作。