中國(guó)城市公共交通運(yùn)營(yíng)財(cái)稅可持續(xù)框架體系研究

劉向龍，許　颯，李　成，劉好德（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

中國(guó)城市公共交通運(yùn)營(yíng)財(cái)稅可持續(xù)框架體系研究

劉向龍，許颯，李成，劉好德
（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

在國(guó)家“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略背景下，系統(tǒng)分析了中國(guó)大部分城市所采取的公交執(zhí)行票價(jià)遠(yuǎn)低于成本票價(jià)的低票價(jià)政策，指出這種政策使得公交票價(jià)的制定與成本脫鉤且長(zhǎng)期不變，導(dǎo)致城市公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本急劇攀升、企業(yè)經(jīng)營(yíng)難以為繼、城市公共財(cái)政補(bǔ)貼不可持續(xù)、低票價(jià)對(duì)于客流吸引力逐漸減弱等一系列問(wèn)題，進(jìn)而引發(fā)公共交通服務(wù)質(zhì)量難以有效提升。為構(gòu)建可持續(xù)的城市公共交通運(yùn)營(yíng)財(cái)稅機(jī)制，從城市公共交通三個(gè)利益主體即乘客、企業(yè)、政府對(duì)于公共交通的相關(guān)訴求出發(fā)，系統(tǒng)性研究了公共交通服務(wù)質(zhì)量、成本、票價(jià)、財(cái)政補(bǔ)貼間的相互關(guān)系，在此基礎(chǔ)上研究構(gòu)建了以服務(wù)質(zhì)量為導(dǎo)向的成本、補(bǔ)貼、票價(jià)聯(lián)動(dòng)的框架體系，以便為我國(guó)城市公共交通運(yùn)營(yíng)財(cái)稅的可持續(xù)發(fā)展提供支持。

公交優(yōu)先戰(zhàn)略；公共交通；服務(wù)質(zhì)量；成本規(guī)制；財(cái)政補(bǔ)貼

0　引言

城市公共交通具有容量大、效率高、能耗低、污染小的特點(diǎn)，優(yōu)先發(fā)展公共交通是減少環(huán)境污染、降低能源消耗，實(shí)現(xiàn)城市低碳發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，是緩解城市交通擁堵、人民群眾便捷、高效出行的根本保障。中國(guó)政府高度重視城市公共交通優(yōu)先發(fā)展，先后印發(fā)了《城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》[1-2]等重要文件，進(jìn)一步明確了國(guó)家“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略。在該戰(zhàn)略指引下，我國(guó)城市公共交通取得了快速發(fā)展。截止到2013年底，我國(guó)城市公共交通年客運(yùn)量達(dá)1 283.35億人次，日均客運(yùn)量達(dá)3.51億人次[3-5]。

為落實(shí)“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，很多城市政府出臺(tái)了實(shí)際執(zhí)行票價(jià)遠(yuǎn)低于成本票價(jià)的公交低票價(jià)政策，且執(zhí)行票價(jià)長(zhǎng)期保持不變。該政策主要表現(xiàn)為兩種形式：一種是政府兜底的形式，即政府通過(guò)公共財(cái)政補(bǔ)貼的方式對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)虧損部分進(jìn)行補(bǔ)貼，使得用于公交運(yùn)營(yíng)的財(cái)政補(bǔ)貼資金逐年急劇增長(zhǎng)，公共財(cái)政資金效率低下；另一種形式是政府未能足額及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)貼，由企業(yè)負(fù)擔(dān)低票價(jià)所帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)成本，使得眾多公交企業(yè)虧損加劇，運(yùn)營(yíng)舉步維艱。這兩種模式都不利于城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展，迫切需要構(gòu)建一種以服務(wù)質(zhì)量為導(dǎo)向，由公交運(yùn)營(yíng)成本、財(cái)政補(bǔ)貼與票價(jià)調(diào)節(jié)的公交運(yùn)營(yíng)財(cái)稅可持續(xù)機(jī)制。

為建立可持續(xù)的公共交通財(cái)稅體系，國(guó)際上公共交通發(fā)達(dá)的國(guó)家或城市，如新加坡、英國(guó)倫敦、韓國(guó)首爾、法國(guó)巴黎、中國(guó)香港等均建立了兼顧服務(wù)質(zhì)量、成本測(cè)算、財(cái)政補(bǔ)貼以及票價(jià)調(diào)節(jié)的協(xié)同機(jī)制。比如，香港將票價(jià)調(diào)節(jié)與社會(huì)工資變化、物價(jià)水平變化以及公共交通客運(yùn)量變化等成本及收入指標(biāo)進(jìn)行關(guān)聯(lián)，并通過(guò)服務(wù)質(zhì)量考核來(lái)核定財(cái)政補(bǔ)貼。目前國(guó)內(nèi)在成本規(guī)制、服務(wù)質(zhì)量考核等單一方面已經(jīng)開展了不同程度的研究與應(yīng)用，如深圳、上海、常州、石家莊、鄭州等城市均啟動(dòng)了公交運(yùn)營(yíng)成本規(guī)制，很多城市都建立了服務(wù)質(zhì)量考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及管理辦法，但是有關(guān)服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)成本、財(cái)政補(bǔ)貼及票價(jià)調(diào)節(jié)的聯(lián)動(dòng)機(jī)制方面的研究在國(guó)內(nèi)較少。

1　公共交通財(cái)稅可持續(xù)問(wèn)題分析

1.1運(yùn)營(yíng)成本不斷攀升

城市公共交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)用從大項(xiàng)上可歸結(jié)為人工費(fèi)、燃料費(fèi)、固定資產(chǎn)折舊費(fèi)、維修費(fèi)、管理費(fèi)、財(cái)務(wù)費(fèi)、營(yíng)業(yè)稅金及附加等幾大類。通過(guò)對(duì)河南省18個(gè)省轄市（見(jiàn)圖1）、深圳市[6]的城市公共交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的調(diào)查可知（見(jiàn)圖2），人工費(fèi)和燃料費(fèi)在公共交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本結(jié)構(gòu)中占比最大，占總成本的70%以上。

圖1　河南省公交成本構(gòu)成及占比

圖2　深圳市公共交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成及比例

隨著全球經(jīng)濟(jì)對(duì)能源需求的快速增長(zhǎng)，使得全球石油價(jià)格在過(guò)去的10年中持續(xù)快速增長(zhǎng)，我國(guó)汽油、柴油價(jià)格也呈現(xiàn)飛速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，圖3所示為2003—2013年國(guó)內(nèi)汽油價(jià)格的增長(zhǎng)情況。

此外，近年來(lái)全國(guó)居民收入快速增加，人均工資保持高速增長(zhǎng)，由此帶來(lái)各行業(yè)人工成本快速上升。圖4為1990—2013年我國(guó)城鎮(zhèn)在崗職工年均工資增長(zhǎng)情況[7-8]。

圖3　2003—2013年國(guó)內(nèi)汽油價(jià)格調(diào)整情況

圖4　1990—2013年我國(guó)城鎮(zhèn)在崗職工年均工資

通過(guò)以上分析可見(jiàn)，由于物價(jià)指數(shù)、能源成本、人員成本等的快速增長(zhǎng)，使得城市公共交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本在過(guò)去幾年快速增長(zhǎng)[9]（見(jiàn)圖5）。

圖5　2008—2010年鄭州市公共交通總公司各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)成本變化情況

1.2低票價(jià)且票價(jià)長(zhǎng)期不變

在“公交優(yōu)先”政策的指引下，我國(guó)公共交通在很多省、市一直被當(dāng)作一項(xiàng)純公益性事業(yè)來(lái)對(duì)待，多數(shù)城市對(duì)公交施行低票價(jià)政策且長(zhǎng)期不變[10-11]。通過(guò)對(duì)北京、上海、深圳、廣州、鄭州、濟(jì)南共6個(gè)城市的公交調(diào)研發(fā)現(xiàn)（如表1所示），這些城市的公共交通票價(jià)多年未變，且均沒(méi)有建立科學(xué)的公共交通票價(jià)調(diào)節(jié)機(jī)制。

表1　國(guó)內(nèi)典型城市公交票價(jià)設(shè)定情況

表1（續(xù)）

由表1可知，這些城市的執(zhí)行票價(jià)（乘客實(shí)際支付票價(jià)）均低于成本票價(jià)，至于超出執(zhí)行票價(jià)的部分由中央燃油補(bǔ)貼資金以及地方公共財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)補(bǔ)足。通過(guò)對(duì)北京、上海、深圳三個(gè)城市的調(diào)查發(fā)現(xiàn)（如表2所示），執(zhí)行票價(jià)的占比均低于50%，其中北京的執(zhí)行票價(jià)甚至不到成本票價(jià)的20%，其成本票價(jià)的78%是由市公共財(cái)政來(lái)支付。

表2　國(guó)內(nèi)典型城市每人次出行營(yíng)收占比（2011年）

1.3企業(yè)經(jīng)營(yíng)舉步維艱

根據(jù)前文分析與數(shù)據(jù)可知，由于物價(jià)指數(shù)、人員工資、燃油價(jià)格等的快速增長(zhǎng)，使得全國(guó)公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本近年來(lái)保持高速增長(zhǎng)，出現(xiàn)票價(jià)長(zhǎng)期倒掛現(xiàn)象，在公共財(cái)政補(bǔ)貼不足或不到位的情況下，公交企業(yè)虧損嚴(yán)重。同時(shí)在“公交優(yōu)先”的政策下，各地政府要求企業(yè)增加運(yùn)行趟次、新增客流量較少的冷線，使得企業(yè)直接經(jīng)營(yíng)性收益減少，政策性虧損進(jìn)一步增加，導(dǎo)致很多城市公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)難以為繼，不同程度地影響了城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量。企業(yè)普遍反映：財(cái)政補(bǔ)貼不足以彌補(bǔ)其政策性虧損，導(dǎo)致正常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)受到較大影響；政府財(cái)政部門在核定補(bǔ)貼資金時(shí)，往往對(duì)企業(yè)上報(bào)的財(cái)務(wù)信息不完全認(rèn)可，進(jìn)而相應(yīng)調(diào)減補(bǔ)貼額。這均導(dǎo)致政府補(bǔ)貼額與企業(yè)實(shí)際政策性虧損不符的現(xiàn)象非常普遍，比如銀川公共交通有限公司2012年資產(chǎn)負(fù)債率超過(guò)76%，每月需支付銀行利息150萬(wàn)元，資金鏈處于斷裂邊緣（見(jiàn)圖6）。

圖6　銀川市公共交通有限公司2009—2012財(cái)務(wù)情況

1.4財(cái)政補(bǔ)貼不堪重負(fù)

在國(guó)家“公交優(yōu)先”政策指導(dǎo)下，為了彌補(bǔ)企業(yè)低票價(jià)以及政策性虧損，部分城市如北京、深圳等對(duì)公交低票價(jià)施行財(cái)政補(bǔ)貼政策。

北京于2007—2014年底同步實(shí)施低票價(jià)及財(cái)政補(bǔ)貼政策，公交線路普遍采用票價(jià)1元的單一票價(jià)，普通卡刷卡4折優(yōu)惠、學(xué)生卡2折，僅有少量線路采用分段計(jì)價(jià)，地鐵為單一票制，票價(jià)2元（機(jī)場(chǎng)線除外）。自低票價(jià)政策實(shí)施以來(lái)，北京市對(duì)公共交通的財(cái)政補(bǔ)貼額逐年快速上漲，從2005年的18.1億元飛速增加到2013年的200億元（見(jiàn)圖7），8年年均漲幅為38%，公共交通財(cái)政補(bǔ)貼占城市財(cái)政預(yù)算收入比例從2.24%快速提升到5.89%[12]（見(jiàn)圖8）。

圖7　北京市2005—2013年城市公共交通財(cái)政補(bǔ)貼增長(zhǎng)情況

圖8　2005—2013年北京市公交財(cái)政補(bǔ)貼占財(cái)政預(yù)算收入的比重

深圳也于2007年同步啟動(dòng)了低票價(jià)及財(cái)政補(bǔ)貼政策。自低票價(jià)政策實(shí)施以來(lái)，深圳市對(duì)公共交通的財(cái)政補(bǔ)貼額同樣逐年快速上漲，從2008年的10.33億元飛速增加到2013年的63億元，6年年均漲幅為44%（見(jiàn)圖9）。

公眾、企業(yè)和政府是公共交通的三大參與主體，也是三大利益主體。成本、票價(jià)、補(bǔ)貼、服務(wù)質(zhì)量是城市公共交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)中的四個(gè)關(guān)鍵要素。

公眾是城市公共交通服務(wù)的受用主體，從最根本上提出城市公共交通系統(tǒng)的服務(wù)需求，同時(shí)也需支付相應(yīng)的服務(wù)費(fèi)用。服務(wù)質(zhì)量與票價(jià)的變化都將對(duì)公眾產(chǎn)生直接的影響，所以公眾除享受服務(wù)外，還在一定程度上承擔(dān)對(duì)服務(wù)質(zhì)量以及票價(jià)制定等監(jiān)督的責(zé)任。

企業(yè)是城市公共交通服務(wù)的直接提供者，在提供服務(wù)的過(guò)程中將產(chǎn)生運(yùn)營(yíng)成本。獲得一定的投資回報(bào)率是企業(yè)生存和可持續(xù)發(fā)展的根本，所以政府

圖9　深圳市2008—2013年公共交通財(cái)政補(bǔ)貼增長(zhǎng)情況（億元）

通過(guò)以上數(shù)據(jù)可以看出，對(duì)于實(shí)行低票價(jià)政策且能將公共交通財(cái)政補(bǔ)貼到位的城市而言，其補(bǔ)貼資金無(wú)不呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)以及占地方預(yù)算收入與支出的比重日益增大的趨勢(shì)，給各城市公共財(cái)政帶來(lái)極大的壓力。

1.5低票價(jià)吸引力減弱

城市公共交通低票價(jià)政策的實(shí)施使廣大群眾的出行成本大幅降低，在政策實(shí)施的初期使得公共交通出行分擔(dān)率得到一定提高。但近年來(lái)，運(yùn)營(yíng)成本的急劇攀升及票價(jià)長(zhǎng)年不調(diào)整導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營(yíng)難以為繼，服務(wù)水平很難得到有效保障與提升，同時(shí)在公眾對(duì)于低票價(jià)逐漸失去敏感性、對(duì)公交服務(wù)水平要求不斷提高、私人小汽車快速進(jìn)入家庭等因素的共同影響下，單純的公交票價(jià)優(yōu)惠政策已經(jīng)很難有效吸引更多的人乘坐公共交通，公共交通分擔(dān)率出現(xiàn)增長(zhǎng)緩慢甚至不增長(zhǎng)的現(xiàn)象。圖10所示為北京1986—2011年城市交通出行結(jié)構(gòu)的變化情況[12]，雖然包含軌道的總的公共交通比例一直在提升（緣于北京城市軌道交通客運(yùn)量保持持續(xù)快速增長(zhǎng)），但2007年票價(jià)改革后，公共汽電車的分擔(dān)率從2009年的28.9%下降到2011年的28.2%。

2　公共交通各要素間的相互關(guān)系

需要設(shè)定相應(yīng)的票價(jià)及補(bǔ)貼機(jī)制來(lái)確保企業(yè)合理的投資回報(bào)率，同時(shí)企業(yè)將接受乘客、政府對(duì)服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)督與成本的監(jiān)審。

圖10　1986—2011年北京市城市交通出行結(jié)構(gòu)變化情況

政府是城市公共交通服務(wù)的提出者與監(jiān)督者，根據(jù)城市居民的服務(wù)需求向企業(yè)提出公共交通總的服務(wù)量，同時(shí)對(duì)企業(yè)服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，并根據(jù)一定服務(wù)質(zhì)量下企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的監(jiān)審，確定城市公共交通票制、票價(jià)及財(cái)政補(bǔ)貼的額度。

公眾、政府、企業(yè)三個(gè)參與主體以及服務(wù)質(zhì)量、成本、補(bǔ)貼、票價(jià)四項(xiàng)要素之間的關(guān)系如圖11所示。

圖11　三大利益主體、四大要素間的相互關(guān)系

3　公共交通運(yùn)營(yíng)財(cái)稅可持續(xù)框架體系設(shè)計(jì)

通過(guò)如上分析可知，目前我國(guó)城市公共交通運(yùn)營(yíng)層面的財(cái)政可持續(xù)性面臨諸多問(wèn)題，這些問(wèn)題產(chǎn)生的根源在于公共交通的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)成本、財(cái)政補(bǔ)貼、票價(jià)調(diào)節(jié)之間沒(méi)有形成動(dòng)態(tài)的平衡機(jī)制，嚴(yán)重影響了我國(guó)城市公共交通的健康可持續(xù)發(fā)展。本文針對(duì)如上問(wèn)題，從群眾可接受、企業(yè)可發(fā)展、財(cái)政可承擔(dān)的城市公共交通運(yùn)營(yíng)可持續(xù)財(cái)稅設(shè)計(jì)原則入手，結(jié)合我國(guó)城市公共交通服務(wù)于管理體制，研究提出了面向城市公共交通服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)成本、財(cái)政補(bǔ)貼、票價(jià)調(diào)節(jié)的可持續(xù)聯(lián)動(dòng)框架體系，如圖12所示。

該聯(lián)動(dòng)機(jī)制以服務(wù)質(zhì)量為核心，政府以向企業(yè)發(fā)放公共交通財(cái)政補(bǔ)貼的方式購(gòu)買公共服務(wù)，為廣大乘客提供公共服務(wù)。服務(wù)的質(zhì)與量決定了企業(yè)運(yùn)營(yíng)的成本，同時(shí)對(duì)服務(wù)質(zhì)量的考核也將直接影響政府給企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼?，F(xiàn)對(duì)政府、企業(yè)、公眾以及第三方機(jī)構(gòu)在該聯(lián)動(dòng)機(jī)制中的職責(zé)分別論述如下。

3.1政府部門職責(zé)

政府主管部門負(fù)責(zé)合理界定成本、考核服務(wù)質(zhì)量、及時(shí)進(jìn)行票價(jià)調(diào)節(jié)和補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整。城市政府中財(cái)政、交通、物價(jià)等部門在聯(lián)動(dòng)機(jī)制中的主要職責(zé)如下。

（1）城市財(cái)政管理部門的主要職責(zé)如下：

①制訂具體補(bǔ)貼操作方案，確定低票價(jià)政策補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)；

②聘請(qǐng)第三方審計(jì)公交企業(yè)年度財(cái)務(wù)狀況；

③會(huì)同交通部門審核企業(yè)年度運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，建立與補(bǔ)貼資金掛鉤的管理制度；

④確定低票價(jià)政策補(bǔ)貼以外的其他單列補(bǔ)貼（如刷卡補(bǔ)貼、燃油補(bǔ)貼、場(chǎng)站費(fèi)用及其他臨時(shí)補(bǔ)貼），并負(fù)責(zé)公交行業(yè)各項(xiàng)補(bǔ)貼資金的審核及撥付工作。

圖12　以服務(wù)質(zhì)量為導(dǎo)向的城市公共交通成本-財(cái)政補(bǔ)貼-票價(jià)聯(lián)動(dòng)框架體系

（2）城市公交管理部門的主要職責(zé)如下：

①制定服務(wù)質(zhì)量考核方法，并負(fù)責(zé)組織實(shí)施服務(wù)質(zhì)量考核評(píng)價(jià)工作；

②參與制訂公交財(cái)政補(bǔ)貼方案；

③會(huì)同財(cái)政部門審核確認(rèn)公交企業(yè)年度運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。

（3）城市發(fā)改物價(jià)部門的主要職責(zé)如下：

①公交票價(jià)調(diào)節(jié)決策；

②評(píng)估現(xiàn)行公交票價(jià)、公交補(bǔ)貼政策的實(shí)行情況，建立基于市場(chǎng)機(jī)制的三方（政府、企業(yè)、市民）參與的公交票價(jià)調(diào)整體系，組織公交票價(jià)調(diào)整的聽(tīng)證工作。

3.2公交企業(yè)職責(zé)

公交企業(yè)是公交服務(wù)的運(yùn)營(yíng)主體，其主要職責(zé)是積極配合成本審核和服務(wù)質(zhì)量考核工作，并參與票價(jià)調(diào)節(jié)工作，具體職責(zé)如下：

①建立健全與聯(lián)動(dòng)機(jī)制相關(guān)的企業(yè)財(cái)務(wù)、人事、運(yùn)營(yíng)管理等機(jī)制；

②配合主管部門的監(jiān)督與考核工作，配合提交運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)；

③配合服務(wù)水平考核工作；

④提出票價(jià)調(diào)整申請(qǐng)，參與票價(jià)調(diào)節(jié)聽(tīng)證工作。

3.3公眾職責(zé)

公眾是公交服務(wù)的受用主體，在享受服務(wù)的同時(shí)應(yīng)該積極參與公交票價(jià)調(diào)節(jié)和公交服務(wù)質(zhì)量考核工作，幫助聯(lián)動(dòng)機(jī)制發(fā)揮最大效果。公眾在聯(lián)動(dòng)體制中應(yīng)承擔(dān)的主要職責(zé)如下：

①參與票價(jià)調(diào)節(jié)聽(tīng)證工作，提出客觀意見(jiàn)，促進(jìn)票價(jià)調(diào)節(jié)工作的公開化與合理化；

②參與服務(wù)質(zhì)量考核工作，提出客觀意見(jiàn)，促進(jìn)考核工作過(guò)程公開、結(jié)果公正。

3.4第三方機(jī)構(gòu)職責(zé)

受政府、企業(yè)、公眾委托，負(fù)責(zé)公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本核算、服務(wù)質(zhì)量考核的執(zhí)行。同時(shí)，在物價(jià)水平和人工成本發(fā)生顯著變化時(shí)，負(fù)責(zé)提出票價(jià)調(diào)整方案。

4　結(jié)語(yǔ)

城市公共交通是城市交通系統(tǒng)的核心，是滿足人民群眾基本出行的社會(huì)公益性事業(yè)，關(guān)系國(guó)計(jì)民生和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全局，與人民群眾的生產(chǎn)生活息息相關(guān)，是政府應(yīng)當(dāng)提供的基本公共服務(wù)和重大的民生工程。公共交通財(cái)稅問(wèn)題直接關(guān)系到企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展、政府財(cái)政補(bǔ)貼資金的高效利用以及公共交通的服務(wù)質(zhì)量。本文通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)城市公共交通運(yùn)營(yíng)財(cái)稅可持續(xù)相關(guān)問(wèn)題的深入分析，圍繞公共交通三大參與主體：政府、企業(yè)與公眾，基于群眾可接受、企業(yè)可發(fā)展、財(cái)政可承擔(dān)的原則，研究提出了以服務(wù)質(zhì)量為導(dǎo)向的城市公交成本-補(bǔ)貼-票價(jià)聯(lián)動(dòng)的城市公共交通財(cái)稅可持續(xù)框架體系，為我國(guó)城市公共交通運(yùn)營(yíng)財(cái)稅的可持續(xù)發(fā)展提供支持。

[1]中國(guó)人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院.《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2012〕64號(hào)）[Z].北京：中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院，2012.

[2]交通運(yùn)輸部.《交通運(yùn)輸部關(guān)于貫徹落實(shí)〈國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)〉的實(shí)施意見(jiàn)》（交運(yùn)發(fā)〔2013〕368號(hào)）[Z].北京：交通運(yùn)輸部，2013.

[3]交通運(yùn)輸部.2010年中國(guó)城市客運(yùn)發(fā)展年度報(bào)告[M].北京：人民交通出版社，2011.

[4]交通運(yùn)輸部.2011年中國(guó)城市客運(yùn)發(fā)展年度報(bào)告[M].北京：人民交通出版社，2012.

[5]交通運(yùn)輸部.2012年中國(guó)城市客運(yùn)發(fā)展年度報(bào)告[M].北京：人民交通出版社，2013.

[6]深圳市人民政府.《深圳市財(cái)政局深圳市交通局關(guān)于印發(fā)〈深圳市公交財(cái)政補(bǔ)貼及成本規(guī)制方案（試行）〉（深財(cái)企〔2008〕15號(hào)）》[Z].深圳：深圳市人民政府, 2008.

[7]國(guó)家統(tǒng)計(jì)局.中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒[M].北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[8]國(guó)家統(tǒng)計(jì)局.中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒[M].北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[9]申耘.鄭州市公共交通對(duì)鄭州市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展貢獻(xiàn)的評(píng)價(jià)研究報(bào)告[M].北京：人民交通出版社，2014.

[10]交通運(yùn)輸部.世界主要城市公共交通[M].北京：人民交通出版社，2010.

[11]交通運(yùn)輸部.城市公共交通管理概論[M].北京：人民交通出版社，2011.

[12]郭繼孚.北京交通發(fā)展年度報(bào)告[R].北京：北京交通發(fā)展研究中心，2012.

Framework and Architecture of Sustainable Financing for Urban Public Transport in China

LIU Xiang-long,XU Sa,LI Cheng,LIU Hao-de
(China Academy of Transportation Sciences,Beijing 100029,China)

Under the background of the transit priority development strategy of China,the finance sus?tainable development problems of urban public transportation which caused by the long time low-fare policy were analyzed systematically.These problems include that the operation costs of the public transport company increased greatly as the quick growth of the salary and energy price,led to more se?rious losses,unsustainable urban public transport subsidies from government,the attractiveness of lowfare policy for passenger diminishing and so on,which making it more difficult to improve the quality of service effectively.To promote the building of a sustainable financing mechanism of urban public trans?port,the relationship between the service quality,costs,fares and financial subsidies were studied sys?tematically,starting from the demand of three main benefits of urban public transport,which include passengers,operation companies and government,and a service-oriented financing mechanism and ar?chitecture which build up the relationship with the operation costs,subsidies,price and the service qual?ity was pointed out,so as to support for the financing sustainable development of urban public transportin China.

transit priority policy;public transport;service quality;cost regulation;financial subsidy

U491.17

A

2095-9931（2015）02-0001-07

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.02.001

2015-01-17

劉向龍（1980—），男，副研究員，博士，國(guó)家注冊(cè)安全工程師，致力于先進(jìn)城市公共交通系統(tǒng)（APTS）、智能交通系統(tǒng)（ITS）、空間信息技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用、城市交通戰(zhàn)略政策等相關(guān)領(lǐng)域的研究工作。E-mail：liuxianglong@live.cn。