更輕，更猛，更快，就更好？

David Vivian

快速升級(jí)產(chǎn)品似乎已經(jīng)成了邁凱倫的獨(dú)門(mén)絕技。邁凱倫民用車(chē)部門(mén)沿用來(lái)自F1賽車(chē)中苛求的“一切從比賽實(shí)際出發(fā)”的原則， 結(jié)合了當(dāng)前的650S的技術(shù)，對(duì)2011款MP4-12C進(jìn)行了重新打造，推出了這款新車(chē)675LT。此番驚艷絕倫的基因改造工程不遜于一個(gè)好萊塢一線(xiàn)紅星去為了一個(gè)身著緊身衣的超級(jí)英雄角色練出一身肌肉。其實(shí)說(shuō)到底是一碼事：更多肌肉、更少脂肪、多上空氣動(dòng)力套件。賬面上，我們看到了497kW的峰值功率和380kW/t的同級(jí)最佳的比功率。而這樣的“升級(jí)式”開(kāi)發(fā)也為邁凱倫留出了更多時(shí)間去打造他們的超級(jí)標(biāo)桿P1，而后再移植過(guò)來(lái)一些特定的部件，加強(qiáng)675LT的公路和賽道性能。

嗯……其實(shí)比這應(yīng)該還更有料一些。邁凱倫官方稱(chēng)675LT是“邁凱倫史上最專(zhuān)注賽道的、能合法上路的系列量產(chǎn)車(chē)型”。夠猛！為了探明虛實(shí)，我預(yù)定了早晨九點(diǎn)在銀石賽道開(kāi)6圈。

不過(guò)在一切開(kāi)始之前，同時(shí)也是本著對(duì)500位已經(jīng)花了￡259500購(gòu)得此邁凱倫最新也是最快售罄的超級(jí)跑車(chē)的高貴車(chē)主們負(fù)責(zé)的態(tài)度，先來(lái)說(shuō)說(shuō)外觀(guān)。其實(shí)很難夸大它。這次，簡(jiǎn)單古板的素雅輸給了張揚(yáng)純粹的功能。終于，四年前還引得一番鼾聲四起的造型如今已進(jìn)化為一道勾魂攝魄的風(fēng)景，而且這美艷還完全基于性能的硬性訴求。簡(jiǎn)言之，675LT長(zhǎng)得就像一輛超級(jí)跑車(chē)該有的樣子。在它面前，哪怕650S GT3賽車(chē)也似乎就陽(yáng)剛那么一點(diǎn)點(diǎn)。就像有一次，我們正在經(jīng)常光顧的Betws-y-Coed加油站給675LT加油，有個(gè)熱心路人上前詢(xún)問(wèn)，“這是P1嗎？”不是，不過(guò)它的未來(lái)車(chē)主會(huì)很高興有人這么問(wèn)。

和往常一樣，在巨大變化的背后都是一些最基本的加減法。名副其實(shí)，675LT（LT=Long Tail，長(zhǎng)尾）比650S長(zhǎng)，但其實(shí)只長(zhǎng)了那34mm的彈出式空氣剎車(chē)和不大的、逐漸收窄的尾部車(chē)體，后者和97年勒芒GT規(guī)則改革后的邁凱倫F1 GTR很像，那可是讓它健步如飛的法寶。不過(guò)車(chē)主們和車(chē)迷們都不要被外形蒙蔽。這款全車(chē)寬主動(dòng)空氣剎車(chē)是重新打造的，比650S上的大了一半、輕了一點(diǎn)點(diǎn)，和車(chē)頭增大80%的分流板一起，貢獻(xiàn)了額外40%的下壓力（300 km/h時(shí)測(cè)得）。這尾翼下的雙氣流出口和兩只明顯的圓形排氣管是一套全新鍛造的鈦合金交叉排氣系統(tǒng)的一部分。這套排氣為全車(chē)貢獻(xiàn)了1.1kg的減重，全車(chē)減重也在每個(gè)部件精心貫徹輕量化的努力下達(dá)到了100kg。毫不意外的，惟一一個(gè)加法項(xiàng)是越加狂野的聲浪。

升級(jí)的空氣動(dòng)力套件并不單單為了讓675LT更加牢牢壓在地上。車(chē)頭拱形制造的湍流在全新設(shè)計(jì)的側(cè)裙的“整理”下流暢地導(dǎo)入其發(fā)動(dòng)機(jī)那血盆大口般的進(jìn)氣口，送入為追求更好冷卻效果而前傾4°的雙散熱器，這般布置也迫使兩側(cè)的側(cè)板必須順勢(shì)下垂——一切都如此流暢而美麗。為了協(xié)助發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱，邁凱倫將后艙設(shè)計(jì)為暴露式，并在聚碳酸酯艙蓋兩側(cè)增加了通風(fēng)孔。這再一次提升了炫酷指數(shù)，在散熱的同時(shí)順帶削掉了1.7kg的重量，它還在尾流中摻進(jìn)了高亢的排氣聲，釋放出一種機(jī)械獨(dú)有的鈍而有力的音色。

底盤(pán)上也繼續(xù)延續(xù)了“功能決定形式”的模式。為賽車(chē)而生的定制單殼體底盤(pán)對(duì)造型上最明顯的影響便是更低的車(chē)身和寬出20mm的輪距，而更重要的好戲在那些看不到的地方。前后軸彈簧剛度分別增強(qiáng)27%和63%，使轉(zhuǎn)向更加直接，進(jìn)一步提高了轉(zhuǎn)向反饋——甚至比P1更快！而選裝的“超輕”十輻合金輪圈配以超級(jí)抓地的倍耐力P Zero Trofeo R輪胎組成了邁凱倫史上最輕的輪圈-輪胎組合。和所有“超強(qiáng)系列”的車(chē)型一樣（邁凱倫的銷(xiāo)售策略把675LT和650S定義為該分類(lèi)，而P1和P1 GTR為頂級(jí)的“終極系列”，570S和540C是入門(mén)的“運(yùn)動(dòng)系列”），675LT有“普通”“運(yùn)動(dòng)”和“賽道”三種模式供動(dòng)力總成和懸架進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)。這就意味著，如果你想，你可以用最激進(jìn)的動(dòng)力總成設(shè)定搭配最保守的懸架設(shè)定，或者反過(guò)來(lái)，或者選中間的任何一種。當(dāng)然我估計(jì)上賽道時(shí)，這兩個(gè)在懸浮中控臺(tái)上的旋鈕都會(huì)旋到“賽道”模式。

據(jù)邁凱倫的首席測(cè)試車(chē)手Chris Goodwin介紹，675LT的專(zhuān)業(yè)主動(dòng)底盤(pán)控制系統(tǒng)（ProActive Chassis Control system，該系統(tǒng)首次在12C車(chē)型上采用，以下簡(jiǎn)稱(chēng)PACC）已全面的重新調(diào)校。但為了賽道日的車(chē)手級(jí)用戶(hù)，“賽道”模式得到了特殊照顧：“我們加強(qiáng)了側(cè)傾剛度、側(cè)傾阻尼和俯仰控制，車(chē)變得略微鋒利了些，也更加原始、略顯生猛。不過(guò)這是故意的。”工程總監(jiān)Carlo Della Casa接過(guò)話(huà)頭，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了從P1上移植來(lái)的輪軸和叉臂的價(jià)值：“我們想復(fù)制一些P1上的動(dòng)態(tài)體驗(yàn)。輪軸、輪轂、縱傾角、主銷(xiāo)內(nèi)傾角以及正/負(fù)前束角都將為一套更激進(jìn)、更聚焦駕駛者的幾何結(jié)構(gòu)貢獻(xiàn)力量。從很多方面上看，它都更像是一臺(tái)賽道車(chē)，它的整套工程設(shè)計(jì)也一直貫徹著賽道比賽的思路?！?/p>

和12C相同的，這一切都多虧了一套特殊的避振器系統(tǒng)。所有的避振器都是液壓連通，并和一個(gè)充滿(mǎn)油的蓄能器相連，該系統(tǒng)可根據(jù)路面狀況實(shí)時(shí)提供適應(yīng)性反饋和模式設(shè)置。因此，系統(tǒng)實(shí)際上可以在彎中消滅側(cè)傾，同時(shí)在直線(xiàn)時(shí)讓?xiě)壹軆啥送耆怦?，以幫助?chē)輪更好地完成動(dòng)作和彈跳。車(chē)已經(jīng)不需要傳統(tǒng)的機(jī)械防傾桿，因此重量進(jìn)一步減輕，低速時(shí)的坐乘舒適性也能得到提高。

我還沒(méi)介紹碳纖維。坦白講，直接列出來(lái)不是碳纖維的部件估計(jì)會(huì)更容易些。但正如邁凱倫車(chē)輛設(shè)計(jì)和工程總監(jiān)Dan ParryWilliams所說(shuō)的那樣，碳是675LT的“技術(shù)雕塑”中不可缺少的一部分。除了該車(chē)名聲在外的主體MonoCell碳單體殼以外，前保險(xiǎn)杠、帶有F1風(fēng)格的端板的前唇、前部下盤(pán)、側(cè)裙、側(cè)進(jìn)氣、下后脅板、后保險(xiǎn)杠、后艙圍板、后擴(kuò)散器和空氣剎車(chē)也都是碳纖維制成的，合在一起，這些部件相比鋁合金可減重35kg。在四種配色中的三種（硅白、三角紅和蘭博基尼式的奈培綠）原色的碳前唇、側(cè)進(jìn)氣和側(cè)裙都會(huì)有極強(qiáng)的視覺(jué)沖擊。而第四種顏色，減速?gòu)澔遥瑒t會(huì)和碳的顏色融在一起，反差會(huì)小很多。

不過(guò)，有一些顧客愿意追求極致，訂購(gòu)俱樂(lè)部運(yùn)動(dòng)專(zhuān)業(yè)套裝（Club Sport Professional Pack）獨(dú)有的風(fēng)暴灰車(chē)漆，不僅車(chē)漆色黑如風(fēng)暴來(lái)臨前一般，而且將滿(mǎn)足車(chē)主對(duì)更多裸露的碳的渴望：前翼端板、上側(cè)進(jìn)氣口、后保險(xiǎn)杠中間部分、輪拱、翼形后視鏡，以及最重要的空氣剎車(chē)翼。它們將同火辣的“布魯斯·邁凱倫橙”的剎車(chē)卡鉗等一些細(xì)節(jié)形成鮮明對(duì)比。該專(zhuān)業(yè)套裝還包括了普通俱樂(lè)部運(yùn)動(dòng)套裝的輕質(zhì)鈦合金防滾架、四點(diǎn)式安全帶、一個(gè)滅火器，以及一套做工如隱形戰(zhàn)機(jī)式的超輕質(zhì)十輻鍛造合金輪圈配倍耐力P Zero Trofeo R輪胎，這風(fēng)格猶如末日來(lái)臨一般殺氣騰騰。真是美輪美奐。

但回到嚴(yán)肅的話(huà)題：數(shù)字。675LT僅重1328kg，和已經(jīng)快到匪夷所思的650S相比居然還輕了100kg！3.8L雙渦輪V8發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率497kW/7100rpm，比650S高19kW，比車(chē)重更重的法拉利488 GTB的3.9L雙渦輪V8高了3.7kW。最大扭矩則較接近：675LT是700Nm/5500～6500rpm，而488 GTB是759Nm/3000rpm。675LT的直線(xiàn)性能數(shù)據(jù)比650S略微兇狠：0～100km/h加速時(shí)間前者比后者快了0.1s，為2.9s，官方極速為330km/h（實(shí)際上前者比它空氣動(dòng)力學(xué)上沒(méi)那么加強(qiáng)的兄長(zhǎng)還慢了3.2km/h）。但一旦跑起來(lái)，675LT將會(huì)展現(xiàn)出它殘酷無(wú)情的一面。0～200km/h加速僅需7.9s，比650S快了0.5s，比488 GTB也快了0.4s。雖然這些令人炫目的玩意兒僅僅是數(shù)字，但也足夠作為夸夸其談的資本了。

邁凱倫此次發(fā)動(dòng)機(jī)的全面升級(jí)包含了更加高效的渦輪增壓器、細(xì)節(jié)上重新設(shè)計(jì)的缸蓋和排氣歧管，新的凸輪軸和輕質(zhì)連桿、一個(gè)更強(qiáng)的油泵和輸送系統(tǒng)。多達(dá)五成以上的發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)件都是全新的，也不愧于其新名號(hào)——M838TL。SSG 7擋雙離合變速器是從650S上繼承下來(lái)的，但輔以更加優(yōu)化的調(diào)校，并使用了來(lái)自F1賽車(chē)的切斷點(diǎn)火技術(shù)（即當(dāng)升擋時(shí)，切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，減小動(dòng)力系統(tǒng)的扭矩沖擊，并進(jìn)一步縮短換擋時(shí)間），換擋時(shí)間減半（如今以達(dá)到“眨眼”一瞬的40ms，同時(shí)可以帶來(lái)如雷的換擋“炸裂聲”，引爆全場(chǎng)）。

早上9點(diǎn)。在一條寬闊大氣的賽道上，一臺(tái)快車(chē)并不總會(huì)讓人覺(jué)得很快，但675LT會(huì)。在銀石賽道的Hangar大直道上它疾馳如電；它剎車(chē)持續(xù)強(qiáng)力，總會(huì)讓你不得不每次重新評(píng)估剎車(chē)點(diǎn)位置；轉(zhuǎn)彎也可以在難以置信的速度完成，特別是在那驚心動(dòng)魄的Stowe彎。它居然可以完成這一切！雙離合變速器在自動(dòng)模式下對(duì)換擋點(diǎn)驚人的預(yù)判簡(jiǎn)直有點(diǎn)令我毛骨悚然，這讓那一對(duì)換擋撥片顯得毫無(wú)意義。無(wú)論是車(chē)還是車(chē)手，一切都如此波瀾不驚，舉重若輕。

到最后，我既得意又有幾分莫名的冷靜。這十分鐘夠不夠大開(kāi)眼界？當(dāng)然。但Vinnie Jones會(huì)問(wèn)，夠不夠扣人心弦？并不夠。有沒(méi)有因?yàn)檫^(guò)于風(fēng)馳電掣般的速度而慌張的手忙腳亂？有一點(diǎn)。911 GT3 RS會(huì)不會(huì)在這臺(tái)被Chris Goodwin形容為“過(guò)于接近P1”的車(chē)面前恐慌萬(wàn)狀呢？坦白講，我不知道。不過(guò)我即將揭開(kāi)答案。