如何處理多余的航空公司

唐駿

最近我去了福州、青島等地出差，看到了一些新的航空公司，如福州航空和青島航空等。網(wǎng)上一查才知道，自2013年以來，國內(nèi)已相繼有九家航空公司啟動籌建，其中云南瑞麗航空、山東青島航空等六家航空公司已經(jīng)起飛，另有三家航空公司還在籌建中。

現(xiàn)在的航空公司似乎有點(diǎn)太多了。看似一片光明的中國航空市場，其實還是存在著很多的問題。

第一，現(xiàn)在的中國航空市場是藍(lán)海，但是很多中國的航空公司卻很短視，只看眼前利益。

在中國做生意，有個奇怪的現(xiàn)象，無論是哪個行業(yè)，只要賺錢就會有很多人一窩蜂地涌進(jìn)來，我們通常稱這為“短視”?，F(xiàn)在似乎只要進(jìn)入航空業(yè)的都賺錢，所以都來做航空，但其實早在幾年前中國的航空業(yè)曾經(jīng)歷過巨虧。

2008年，中國民航業(yè)巨虧280億元人民幣，這也是中國民航業(yè)30年來的最大虧損。而中國的“三大民航”合計虧損高達(dá)279.06億元，其中南方航空虧損48.29億元、東方航空虧損139.28億元、中國國航虧損91.49億元。這樣的巨虧給中國航空業(yè)帶來了沉重的打擊，此后花了很長時間才逐漸恢復(fù)過來。

第二，美國的航空公司都在合并，而中國的航空公司卻在不斷增加，這不利于產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。

現(xiàn)在中國的航空公司實在太多了，而美國的航空公司卻不斷通過合并的方式做大做強(qiáng)。最著名的一起美國航空公司合并案例，就是2010年美國聯(lián)合航空公司并購美國大陸航空公司。

2010年5月，美聯(lián)航宣布以換股方式收購大陸航空，收購總值近32億美元。根據(jù)國際航運(yùn)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，以美國國內(nèi)市場份額計算，當(dāng)時美聯(lián)航和大陸航空分別是美國第四和第六大航空公司，兩者合并后的運(yùn)力占美國國內(nèi)市場份額達(dá)到21%，占全球運(yùn)力份額達(dá)到7%，一舉超過2008年與美國西北航空公司合并的達(dá)美航空公司，成為目前全球最大的航空公司。國內(nèi)最成功的案例是海南航空，它用不到10年的時間實現(xiàn)資產(chǎn)規(guī)模增長1000多倍，成為中國盈利狀況最好的航空公司之一。

所以，航空業(yè)要不斷發(fā)展，“航企合并”是必行也是必須的手段。

第三，中國航空公司的現(xiàn)狀是全國遍地開花，這是不科學(xué)的。我們不能奉行地方主義，要講科學(xué)、看長遠(yuǎn)、有全局觀。

在全球財富500強(qiáng)排名中，2013年有七家航空公司入榜，美國占到四家，其他三家為歐洲航空公司。榜單中不見中國航空公司的蹤影，這是一種遺憾，同時也反映出目前中國航空公司國際競爭力不足的問題。

美國西南航空是美國國內(nèi)旅客運(yùn)輸量最大的航空公司，西南航空當(dāng)前的市值是170億美元左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中國三大航空公司的市值總和。要彌補(bǔ)中美航空公司之間的差距，我們需要的不是數(shù)量，而是像美國西南航空這樣體量的航空公司。

我們可以預(yù)見得到，未來20年里，中國會成長為全球第一大經(jīng)濟(jì)體，而中國航空市場也會超越美國成為全球最大的航空市場。

中國要做航空大國，更要做航空強(qiáng)國。