中國大都市 幾個(gè)機(jī)場才夠用

張曉東

國家發(fā)展改革委2014年12月15日在其網(wǎng)站公布了關(guān)于北京新機(jī)場工程可行性研究報(bào)告的批復(fù)，同意建設(shè)北京新機(jī)場，并要求努力把北京新機(jī)場建成代表新世紀(jì)新水平的標(biāo)志性工程，從而意味著歷經(jīng)20余年選址的北京新機(jī)場終于“塵埃落定”，獲得“準(zhǔn)生證”。

根據(jù)早前環(huán)保部《關(guān)于北京新機(jī)場項(xiàng)目環(huán)境影響報(bào)告書的批復(fù)》，北京新機(jī)場位于北京市大興區(qū)榆垡鎮(zhèn)、禮賢鎮(zhèn)和河北省廊坊市廣陽區(qū)之間，為新建大型國際樞紐機(jī)場。

新機(jī)場建設(shè)工期5年，將有“三縱一橫”4條跑道，70萬平方米的航站樓，按照2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機(jī)起降量62萬架次的目標(biāo)設(shè)計(jì)。

按照這個(gè)設(shè)計(jì)，北京新機(jī)場將成為國內(nèi)一次性建成的最大規(guī)模機(jī)場，長遠(yuǎn)來看，將超越現(xiàn)有北京首都國際機(jī)場成為國內(nèi)吞吐量最大的機(jī)場。待該機(jī)場于2019年建成后，北京地區(qū)將形成以首都國際機(jī)場、第二機(jī)場為主、南苑機(jī)場為輔的三機(jī)場共同運(yùn)營格局。

除了能有效升級北京以及周邊地區(qū)的航空運(yùn)輸能力，減輕現(xiàn)有首都國際機(jī)場運(yùn)行壓力以外，業(yè)界更期待未來新機(jī)場與現(xiàn)有機(jī)場之間的市場競爭。

根據(jù)發(fā)改委的批復(fù)，中國南方航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司（含中國聯(lián)合航空有限公司）、中國航空集團(tuán)公司（含北京航空有限責(zé)任公司）、中國郵政集團(tuán)公司等將進(jìn)駐新機(jī)場設(shè)置運(yùn)營基地。

這意味著目前國航系壟斷北京樞紐的現(xiàn)狀將被打破，三大航（國航、東航、南航）中的另外兩家公司將首次有機(jī)會分到北京市場這塊“肥肉”。

根據(jù)民航局發(fā)布的2013年度全國機(jī)場運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)有北京首都國際機(jī)場以8371萬人次的客運(yùn)量位居全國第一，僅次于美國亞特蘭大哈茨菲爾德-杰克遜國際機(jī)場，是全球第二繁忙的機(jī)場。

這個(gè)數(shù)據(jù)甚至比上海兩大機(jī)場加起來的客運(yùn)量都要多——2013年度上海浦東國際機(jī)場完成4719萬人次客運(yùn)量，上海虹橋國際機(jī)場完成3560萬人次客運(yùn)量，總計(jì)約為8279萬人次。

但長期以來，這塊“肥肉”的主要?dú)w屬權(quán)被國航系牢牢掌握在手里。根據(jù)首都機(jī)場網(wǎng)站公布的信息，按照航班量統(tǒng)計(jì)，國航在首都機(jī)場占據(jù)42%左右的份額，南航占18%的份額，東航占14%的份額，海航占12%的份額。

按照2002年民航業(yè)重組方案，國航得到北京、成都、杭州三大樞紐，東航得到上海、西安、昆明三大樞紐，南航得到廣州、沈陽、烏魯木齊三大樞紐。相較之下，南航手握的市場資源最弱，因而對于這次可能入主北京的機(jī)會，南航顯得最為積極。

早在2011年5月，南航就與北京市大興區(qū)政府簽署合作協(xié)議，將在大興投資建設(shè)北京航空運(yùn)營總部和顧客服務(wù)中心，并計(jì)劃在首都第二機(jī)場設(shè)立基地，未來十年投放超過200架飛機(jī)。

早前《財(cái)經(jīng)國家周刊》援引某國航內(nèi)部人士的消息稱，未來第二機(jī)場將極有可能以天合聯(lián)盟旗下公司為主導(dǎo)，國航及其所在的星空聯(lián)盟還是會以現(xiàn)有首都國際機(jī)場為主要基地?！岸姨旌下?lián)盟成員搬到二機(jī)場運(yùn)營后，將騰出大量的航班時(shí)刻，國航可以利用這些資源，獲得進(jìn)一步發(fā)展?！痹撊耸恐赋?。

天合聯(lián)盟（Sky Team）是由南航、東航、法航、荷航、大韓航空等公司組成的戰(zhàn)略合作集團(tuán)，星空聯(lián)盟（Star Alliance）則由美聯(lián)航、漢莎航空、全日空等公司組成，國航（含深航）是星空聯(lián)盟在中國內(nèi)地的唯一成員。

不過發(fā)改委最新有關(guān)新機(jī)場航空公司進(jìn)駐安排的批復(fù)則說明，國航并不打算放任“東南聯(lián)姻”搶食自己家門口的蛋糕。未來首都雙機(jī)場之間的“爭奪大戲”將會十分好看。

事實(shí)上，北京并不是國內(nèi)唯一一個(gè)計(jì)劃建設(shè)第二個(gè)大型國際機(jī)場的城市。在上海浦東國際機(jī)場成功投入運(yùn)營15年的時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)并未有其他城市成功獲得第二機(jī)場的“準(zhǔn)生證”。本次北京大興機(jī)場的獲批意味著“一市兩場”甚至“一市多場”的運(yùn)營模式有望在全國鋪開。

根據(jù)公開報(bào)道顯示，目前進(jìn)入第二機(jī)場籌建階段的城市還有成都、廈門、青島、大連等，有意向新建的城市則有廣州、武漢、西安、烏魯木齊等。

在上述各城市中，成都與大連的動作最為顯眼。

國家民航局已經(jīng)于2013年6月批準(zhǔn)四川省簡陽市蘆葭鎮(zhèn)作為成都新機(jī)場場址，并已上報(bào)國家發(fā)改委審批。

現(xiàn)有成都雙流國際機(jī)場2015年的設(shè)計(jì)旅客吞吐量僅有3800萬人次，但到2013年底，該機(jī)場的吞吐量就已經(jīng)超過3300萬人次。

據(jù)民航西南管理局的分析，到2015年，成都地區(qū)民航年旅客吞吐量預(yù)計(jì)超過4000萬人次，到2020年，該地區(qū)年旅客吞吐量將達(dá)到6000萬-7000萬人次，而遠(yuǎn)期航空旅客吞吐量將達(dá)8000萬-1.2億人次。

受制于距市區(qū)太近、無擴(kuò)建空間以及空域緊張等因素，雙流機(jī)場已無法原地?cái)U(kuò)建，成都市政府于2007年起就開始著手規(guī)劃第二機(jī)場。位于簡陽的新機(jī)場建成后，成都市將形成以新機(jī)場為主，雙流機(jī)場為輔的“一市兩場”格局。

與成都雙流機(jī)場類似，大連現(xiàn)有的周水子國際機(jī)場同樣面臨超負(fù)荷運(yùn)行的窘境，經(jīng)過三期改造后，其運(yùn)輸能力也將在2016年左右達(dá)到飽和。

2012年年初，大連開始新建金州灣國際機(jī)場項(xiàng)目。新機(jī)場采取離岸填海的方式建設(shè)，面積達(dá)20.87平方公里，工程總造價(jià)初步估算約263億元。

值得注意的是，盡管成都和大連兩市新建機(jī)場的需求已迫在眉睫，但其新機(jī)場項(xiàng)目均未得到國家發(fā)改委的“準(zhǔn)生證”。

為此，大連方面還曾因?yàn)椤拔磁冉ā倍艿捷浾撝肛?zé)。建設(shè)方解釋稱，由于該項(xiàng)目特殊的地理位置，其前期填海造陸工程量巨大，為爭取到足夠的建設(shè)周期，不得不“鋌而走險(xiǎn)”。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為本次北京新機(jī)場的獲批將成為發(fā)改委為“一市兩場”開閘的信號，未來中國各大城市同時(shí)擁有兩個(gè)以上大型民用機(jī)場將成為趨勢。在當(dāng)下發(fā)改委密集放行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以期拉動經(jīng)濟(jì)回暖的大環(huán)境下，上述幾個(gè)城市第二機(jī)場的獲批只是時(shí)間問題。

雖然同時(shí)擁有多個(gè)機(jī)場的城市在國內(nèi)仍舊不多見，現(xiàn)有的上海以及已經(jīng)獲批的北京也多被認(rèn)為是“有錢任性”的“土豪”特例，但從全球來看，“一市多場”是主流發(fā)展趨勢。

本刊記者梳理發(fā)現(xiàn)，“一市多場”的現(xiàn)象廣泛分布于全球各主要經(jīng)濟(jì)體，從傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家到新興市場國家都可見，其中又以全球民航業(yè)最發(fā)達(dá)的美國最為典型。

美國最大城市紐約是東海岸乃至全美的經(jīng)濟(jì)、文化與商業(yè)中心，被譽(yù)為“世界之都”的紐約市每天都有數(shù)以百萬計(jì)的客流量選擇通過民航出行。從機(jī)場布局與客流特點(diǎn)上來看，紐約市與未來的北京都有較高的可比性。

目前，紐約與新澤西港口事務(wù)管理局經(jīng)營著三大服務(wù)紐約都會區(qū)的國際機(jī)場，其中肯尼迪國際機(jī)場和拉瓜迪亞國際機(jī)場位于曼哈頓以東，紐瓦克自由國際機(jī)場則位于曼哈頓以西的新澤西州境內(nèi)。這三大機(jī)場2013年的總客流吞吐量超過一億人次，使得紐約成為全球民航客流量最大的城市。

上述三個(gè)機(jī)場的分工呈現(xiàn)精細(xì)化的特點(diǎn)：肯尼迪國際機(jī)場作為最主要的聯(lián)外機(jī)場，分擔(dān)了紐約都會區(qū)超過70%以上的國際航班，是著名的大西洋航線的重要節(jié)點(diǎn);紐瓦克自由國際機(jī)場則主要由美聯(lián)航運(yùn)營，該公司的國內(nèi)和國際航線都由此始發(fā);拉瓜迪亞國際機(jī)場作為三大機(jī)場中最小的一個(gè)，主要承擔(dān)廉價(jià)航空客流和一些加勒比地區(qū)的國際航線。

美國第二大城市洛杉磯除了主要的洛杉磯國際機(jī)場以外，還有伯班克機(jī)場、長灘機(jī)場、約翰韋恩國際機(jī)場、安大略國際機(jī)場四個(gè)較小的機(jī)場，它們共同組成了大洛杉磯地區(qū)的民航機(jī)場服務(wù)系統(tǒng)。

除此以外，芝加哥、休斯頓等美國多數(shù)城市都擁有兩個(gè)以上的民航機(jī)場。

在東亞地區(qū)，“一主一輔”的現(xiàn)象則比較普遍。除了主要的聯(lián)外國際機(jī)場，東京、首爾、曼谷、大阪等城市都各自有一個(gè)專門負(fù)責(zé)國內(nèi)及短途國際航線的較小規(guī)模機(jī)場。

它們大多都是距市區(qū)較近的、建成年代較久的老機(jī)場，在上世紀(jì)東亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展潮中發(fā)揮了重要的作用，但隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大日漸超負(fù)荷運(yùn)行，在新機(jī)場建成后逐漸退居二線，有的甚至停用。

然而隨著航空客流需求呈現(xiàn)多樣化發(fā)展，這些位于市區(qū)的老機(jī)場漸漸發(fā)揮出新的作用，比如曼谷廊曼國際機(jī)場和首爾金浦國際機(jī)場成為廉價(jià)航空公司的主要基地和地區(qū)旅游航線的始發(fā)點(diǎn)，東京羽田國際機(jī)場和上海虹橋國際機(jī)場則因?yàn)榫嗍袇^(qū)更近，成為國內(nèi)高頻次商務(wù)客流的大本營。

根據(jù)民航局的預(yù)測，中國的航空客運(yùn)量從2010年到2020年會每年增長11.4%，到2025年會成為全球最大的航空市場。在“十二五”期間，全行業(yè)的投資規(guī)模歷史性的超過1.5萬億元，旅客運(yùn)輸量將達(dá)到4.5億人，運(yùn)輸機(jī)場的數(shù)量將達(dá)到220個(gè)以上，機(jī)隊(duì)規(guī)模在5000架左右。

除此以外，民航局還多次發(fā)文鼓勵通用航空、支線航空以及廉價(jià)航空的發(fā)展，希望打造更加多樣化與多層次的航空運(yùn)輸體系。市場潛力與政策引導(dǎo)之下，未來中國“一座城市，多個(gè)機(jī)場”的模式也將漸漸成為主流。