電的較量

陳國耀 許暉

做這兩臺車的對比對于一個不是化學(xué)專業(yè)的汽車專業(yè)人士來說是很痛苦的，只是區(qū)別電池種類這一項目已經(jīng)花掉了我一大半腦細(xì)胞。譬如在“鋰電池和鋰離子電池有什么區(qū)別”這個問題上，既百度又Google還是查不出個所以然，最終還是到圖書館查閱了大量書籍后得出，這兩種電池有很大的區(qū)別——在這里我們就不展開了，要不然你別想在這里看到這兩臺車的對比。在這里，我們需要更正很多誤區(qū)，其中一個就是，汽車上用的電池是鋰離子電池，而不是鋰電池。

鋰離子電池用在汽車上是比較成熟的技術(shù)，而且各種新材料應(yīng)用也是百花齊放。日本和美國，作為鋰離子電池基礎(chǔ)研究較早的兩個國家，選擇了不同材料的路線。你可以簡單理解為，鋰離子電池就是一碗白米飯，往里面添加不同的材料就變成各式各樣的炒飯——譬如加了雞蛋和番茄就雞蛋番茄炒飯。明白了，我們就正式開始。

啟辰晨風(fēng)的電池是日產(chǎn)研發(fā)的錳酸鋰電池，經(jīng)過長期積累了豐富的經(jīng)驗，成本較低，體積較小。比亞迪為騰勢提供的磷酸鐵鋰電池安全性、循環(huán)性出眾，但成本較高，體積較大。特斯拉所使用的是三元鋰電，由鎳鈷錳酸鋰三元材料按一定的配比配成的混合材料。三元鋰電最大的缺點在于無法通過針刺實驗，因為會造成內(nèi)部短路，這也解釋了特斯拉多起碰撞燃燒事件的根本。從當(dāng)下來看，電池使用錳酸鋰（晨風(fēng)）可降低成本，但是從長遠(yuǎn)觀察，磷酸鐵鋰（騰勢）電池以及兼?zhèn)鋬烧邇?yōu)點的磷酸錳鐵鋰電池將會占據(jù)主導(dǎo)地位——但有誰能知道哪一天哪一家學(xué)校就開發(fā)出新的電池呢？最近英國劍橋大學(xué)開發(fā)的鋰氧電池?fù)?jù)說能全面超越現(xiàn)在所有鋰離子電池的性能。

作為東風(fēng)日產(chǎn)旗下自主品牌，啟辰晨風(fēng)共享了全球銷量13.5萬輛的聆風(fēng)EV平臺。主打輕量化以及能量效率轉(zhuǎn)換。晨風(fēng)的錳酸鋰電池包由48個模組構(gòu)成，每個模組含有四個電池單元，一個電池包共有192個薄片電池單元層疊組成，重276Kg。較傳統(tǒng)使用的磷酸鐵鋰或鈷酸鋰電池具有更高的能量密度，這意味著更輕更小的重量與體積。精細(xì)電池管理模塊可做到監(jiān)控單個電池芯運行狀態(tài)并獨立調(diào)控，這也讓晨風(fēng)完全拋棄了車輛冷卻系統(tǒng)所帶來的重量，僅靠行駛期間的自然風(fēng)冷即可。除了可以擠壓出更多車內(nèi)空間以外，還能降低重心，擴(kuò)充行李箱空間。24kWh電池容量雖小，但充電迅速，慢充模式耗時4小時，專業(yè)電樁的快沖模式30分鐘可達(dá)80%電量，配合動能轉(zhuǎn)換效率25%的電池能量回收，175Km的續(xù)航能力足夠日常通勤。百公里耗電也就14.6度，相當(dāng)于一公里一毛錢的概念。

與晨風(fēng)的輕快理念不同，騰勢著力于穩(wěn)重。比亞迪的磷酸鐵鋰電池，其總?cè)萘繛?7.5kW/h，電池組總重量為550公斤，相當(dāng)于整車重量的1/4。理論上，以勻速60-80km/h的速度行駛，騰勢電動車的續(xù)航里程最多可以達(dá)到300km。百公里耗電17.2度對于如此重量的車來說還真不算厲害。只不過受限于整備重量達(dá)到2噸的情況，騰勢為其大功率永磁同步電機(jī)配備大容量動力電池多少有點讓其行駛的時候略顯笨重，讓慢充模式下使用家庭電源充滿電池需時超過一天。ABB充電柜以7千瓦時充電功率則需7小時，但是讓ABB充電柜進(jìn)入家庭仍需一段較長的時間。

和復(fù)雜的電池技術(shù)相比，電動機(jī)的技術(shù)相對簡單。目前市場上有無刷直流電動機(jī)、異步電動機(jī)和永磁同步電動機(jī)三種。第一種技術(shù)含量最低，成本低，性能也低，基本用在低端的電動車上。異步電動機(jī)是目前主流的技術(shù)，有低成本、高可靠性的優(yōu)點，不足就是體積較大。永磁同步電動機(jī)代表著目前最新的技術(shù)，體積更小、更安靜，就是成本較高——相信這個隨著產(chǎn)量和技術(shù)的提升會很快解決。晨風(fēng)和騰勢用的正是永磁同步電動機(jī)。

兩者的最大輸出功率都很接近，晨風(fēng)的電動機(jī)最大功率80kW，最大扭矩254Nm，數(shù)據(jù)上都要比騰勢的86kW最大功率和290Nm最大扭矩要低。不過晨風(fēng)的整備質(zhì)量只有1494kg，相當(dāng)于日產(chǎn)逍客的重量。而騰勢的整備質(zhì)量已經(jīng)超過兩噸，達(dá)到2090kg，足足比晨風(fēng)多出了近半噸重。可想而知，在差不多相同性能的電動機(jī)下，晨風(fēng)的加速性能都要比騰勢有優(yōu)勢，那具體多少呢？我們做了多次加速測試。

晨風(fēng)“地板油門”，前輪出現(xiàn)輕度打滑后就沖了出去，強(qiáng)烈的推背感令速度很快就達(dá)到60km/h，在后半段推背感漸漸減弱，最終10.78秒達(dá)到100km/h。騰勢“地板油門”后，有點笨重的身體吸引了不少推背的后坐力，前輪沒有打滑，起步也沒有強(qiáng)烈的推背感，與晨風(fēng)強(qiáng)烈的加速形成鮮明對比，最終14.55秒達(dá)到100km/h。幾經(jīng)測試后，得到的成績相差不大，不過當(dāng)我低頭看了一下儀表盤，瞬間不開心了，騰勢在做加速測試時顯示可行駛里程是176km，做完測試后是160km，這個能耗還能接受。晨風(fēng)做測試前的可行駛里程是70km，做完后只剩下40km，能耗幾乎是騰勢兩倍，這個還是不好接受的，因為他提醒我需要充電了！

聊完電的問題，我們回歸到汽車的本身，就是駕駛感。說實在，對于習(xí)慣了“寶馬式操控樂趣”的我們來說，這兩臺車好像一下子回到了汽車剛誕生的時代。這兩臺車在操控上最大的相同點或者相比傳統(tǒng)汽車最大的優(yōu)點就是電池令車體的重心降低，最明顯的表現(xiàn)在高速行駛很穩(wěn)定。但針無兩頭尖，電池的重量已經(jīng)制約了車輛的操控動態(tài)，這與我們一直在追求輕量化的道路上顯然是相反的。騰勢四個懸掛需要支撐近兩噸重的車體，在過彎時顯得有點力不從心，避震面對車體左右傾側(cè)的慣性有點亂，在連續(xù)S彎或者緊急變線時，車身搖晃感很明顯，加上類似于小型SUV的較高坐姿，更加加劇了這種搖晃感。

晨風(fēng)的體重算是比較正常，更小的電池還有很簡單的配置，令車重控制不超過1500kg，比騏達(dá)重大概四個成年人左右。其實晨風(fēng)的操控和騏達(dá)很相似，除了過彎時尾部感覺跟不上車頭之外，車身的傾側(cè)和轉(zhuǎn)向都很接近。駕駛感上，騰勢由于電池的關(guān)系，令坐姿和視野都很像小型SUV，而晨風(fēng)更接近傳統(tǒng)A級兩廂車的駕駛風(fēng)格。

騰勢的官方售價為36.9至39.9萬元，加上國家（5.4萬元）和地方的補(bǔ)貼（視各地的不同），最終最低售價能下探到27萬左右。晨風(fēng)的官方售價為26.78至28.18萬元，國家和地方的補(bǔ)貼沒有騰勢的大（國家補(bǔ)貼4.5萬元），最終最低售價差不多低至20萬元。換個角度說，7萬元的差別在于，一臺能跑300公里，但開起來很無聊；一臺只能跑175公里，但加速很暢快。如果是你，會怎么選呢？

很顯然對于我們這種愛車如命的人來說，駕駛樂趣是首要的，能跑多遠(yuǎn)那是環(huán)保份子要想的事情。而對于那些一天只跑幾十公里上下班，汽車就是代步工具的朋友來說，電動車還不是首選，因為首先你得有個固定車位，然后去電網(wǎng)公司和物管申請充電樁，但充電時間可以要花一整晚時間。想要更快一點，需要一萬至三萬元不等的價錢安裝“專車專用”的超級充電樁。雖然使用起來諸多不方便，而且需要重要適應(yīng)開車習(xí)慣，但騰勢和晨風(fēng)給我們展示了電動車對美好生活的不懈追求——如果能將巡航里程和加速推背感融合在一起，而且價格不高，那才美好。