萊斯空管自動化系統(tǒng)雷達航跡與飛行計劃無法自動相關(guān)典型案例分析

路 雯

（民航河北空管分局，河北 石家莊 050802）

0 引言

在日常工作中，筆者經(jīng)常接到管制部門反映的一些問題，其中包括自動相關(guān)問題、進程單打印問題、自動發(fā)報問題等等，在這些問題中，雷達航跡和飛行計劃自動相關(guān)問題占有相當大的比重。若某個航班不能實現(xiàn)自動相關(guān)，此時需要管制員在飛行動態(tài)顯示席屏幕上找到與計劃二次代碼一致的航跡，并手動進行相關(guān)，這會浪費管制員一定的時間和精力。因此，自動相關(guān)功能非常重要。本文就雷達航跡與飛行計劃無法自動相關(guān)這類問題選出幾個典型案例進行分析講解，供大家參考。

1 雷達航跡和飛行計劃相關(guān)的定義及限制條件

所謂雷達航跡和飛行計劃相關(guān)是指在雷達數(shù)據(jù)融合后的綜合航跡和飛行計劃功能產(chǎn)生的飛行計劃之間建立一種鏈接關(guān)系，從而在飛行動態(tài)顯示席（下文統(tǒng)稱SDD）為雷達航跡掛上全標牌，為管制員提供航空器的位置、航班號等信息。這種鏈接關(guān)系可以通過系統(tǒng)的自動相關(guān)功能來實現(xiàn)，也可以通過管制員的人工干預(yù)來完成。

為了避免自動相關(guān)出錯，進行配對判斷時，雷達航跡和飛行計劃需同時滿足如下檢查條件，才認為兩者應(yīng)該進行配對，有一條不滿足則不會自動相關(guān)：

(1)計劃的狀態(tài)不屬于靜止、未來、取消、終止之一。

(2)航跡以前沒有被人工相關(guān)、去相關(guān)過。

(3)航跡位于飛行情報區(qū)內(nèi)，并且已經(jīng)穩(wěn)定更新了3個周期以上。

(4)航跡與飛行計劃都具有二次代碼，并且兩個二次代碼相同。

(5)和計劃的二次代碼相同的航跡同時只存在一個；和航跡的二次代碼相同的計劃同時只存在一個。

(6)航跡位置在飛行計劃所描述的計劃航路附近40公里以內(nèi)。

(7)推算出航跡將要到達最近的計劃航路報告點的時刻，與計劃中的預(yù)測時刻比較，誤差在1小時之內(nèi)。

(8)航跡的飛行方向與本段計劃航路的指向相差在70度之內(nèi)。

在值班過程中，比較常見的影響雷達航跡和飛行計劃自動相關(guān)的案例經(jīng)筆者總結(jié)，大致有如下幾種：

(1)未收到計劃的相關(guān)報文或者相關(guān)報文格式錯誤系統(tǒng)無法解析，導(dǎo)致計劃的狀態(tài)未能及時更新，不符合自動相關(guān)條件。

(2)有其他雷達航跡正在使用相同二次代碼，導(dǎo)致計劃找航跡失?。挥衅渌媱澱谑褂孟嗤未a，導(dǎo)致航跡找計劃失敗。

(3)有其他符合自動相關(guān)條件且具有相同二次代碼的雷達航跡提前使用了航班計劃，導(dǎo)致正常航班起飛時計劃已經(jīng)結(jié)束。

除上述常見案例，筆者也遇到一些比較特殊的案例，下面就這些案例進行分析說明，供大家參考。

2 典型案例分析

2.1 案例一

案例重演：UTC（下文統(tǒng)用此時間）時間10：15，塔臺管制員反映出港航班HBH3209/A3023起飛幾分鐘后才自動相關(guān)。反映時刻距此航班起飛已經(jīng)過了40多分鐘。筆者在SDD查看，發(fā)現(xiàn)此航班已經(jīng)飛出管制區(qū)，在飛行計劃處理席（下文統(tǒng)稱FDOP）查看，發(fā)現(xiàn)計劃狀態(tài)為終止。

案例的實際分析處理過程：首先，筆者將管制員手動拍發(fā)起飛報中的實際起飛時間設(shè)為初始時刻，在SDD上進行回放，發(fā)現(xiàn)09：30時，SDD上出現(xiàn)二次代碼為3023的雷達航跡，但是一直到09：33此航跡才與計劃自動相關(guān)。

繼續(xù)分析未及時自動相關(guān)的原因。首先考慮是否存在相同二次代碼的其他航跡或計劃導(dǎo)致航跡與計劃匹配失敗。觀察SDD上是否有此航班的二次代碼重復(fù)告警，在FDOP查找是否有相同二次代碼的其他航班的計劃，結(jié)果均未找到，初步排除因存在相同二次代碼的航跡或計劃導(dǎo)致此航班未能自動相關(guān)。

借助系統(tǒng)日志分析。切換到系統(tǒng)后臺，打開終端窗口并遠程登錄主用飛行數(shù)據(jù)處理服務(wù)器（下文統(tǒng)稱FDP），進入計劃日志目錄，找到相關(guān)日志并查看09：30時刻的記錄，所用命令如下：

通過閱讀日志，發(fā)現(xiàn)此航班在起飛時刻計劃狀態(tài)處于正常的預(yù)激活狀態(tài)，排除計劃狀態(tài)未處于預(yù)激活狀態(tài)而導(dǎo)致不能自動相關(guān)這個原因。日志原文如下所示，其中“status=PREA”字段表示計劃處于預(yù)激活狀態(tài)：

遠程登錄到主用雷達數(shù)據(jù)處理服務(wù)器（下文統(tǒng)稱RDP），進入雷達日志目錄，找到相關(guān)日志并查看09：30時刻的記錄，所用命令如下：

通過閱讀日志，發(fā)現(xiàn)3023航跡在被雷達掃描到的時刻，航跡找計劃，提示“在多份中沒有找到合適的計劃”。說明確實有重復(fù)二次代碼的計劃存在。日志原文如下所示：

返回計劃日志，查找有關(guān)二次代碼3023的記錄。命令如下：

從日志的09：30記錄往回看，發(fā)現(xiàn)此條記錄，日志原文如下所示：

此記錄說明，在09：24時，管制員修改TWB9602航班的二次代碼為3023。于是查找FDOP中有關(guān)TWB9602航班的報文。但發(fā)現(xiàn)此航班的起飛報中的二次代碼已改為A3020，由此推測管制員在此航班起飛前再次修改了二次代碼。為驗證此推測，繼續(xù)查找日志的相關(guān)記錄，命令如下：

從09：24時刻往后看，發(fā)現(xiàn)在09：32時刻，果然有一條管制員修改TWB9602航班二次代碼為3020的記錄，日志原文如下所示：

由上面一系列日志證實，確實是因為HBH3209航班在雷達掃描到的時刻，存在相同二次代碼的計劃，系統(tǒng)不能確定使用哪條計劃，從而導(dǎo)致航跡與計劃不能自動相關(guān)。后來管制員在09：32時更改TWB9602航班計劃的二次代碼為A3020，航跡3023重新搜尋并找到唯一匹配的計劃，從而在09：33時自動相關(guān)上了。

案例總結(jié)：上述案例是一個二次代碼重復(fù)導(dǎo)致無法自動相關(guān)的特殊案例。因為一般遇到的二次代碼重復(fù)的情況，都是可以很直觀的在SDD或FDOP中查出。而此案例，因為管制員在筆者接到問題時，已經(jīng)更改了TWB9602航班的重復(fù)二次代碼，從而給后續(xù)分析帶來些許困難。此案例也反應(yīng)出管制員正確填寫二次代碼的重要性。

2.2 案例二

案例重演：08：50，管制員反映一架出港航班B9719/A4110未自動相關(guān)，另一架出港航班B9563/A4122未相關(guān)對正確的計劃。

案例的實際分析處理過程：接到問題后，筆者立刻查看SDD，此時兩架航班已經(jīng)起飛且高度超過1000米。其中，B9719航班的標牌處于簡標牌狀態(tài)，B9563航班的標牌正常相關(guān)但是落地機場是石家莊機場。

查看FDOP，發(fā)現(xiàn)這是兩架轉(zhuǎn)場航班，從邯鄲飛來石家莊，再飛回邯鄲。兩航班出港計劃的二次代碼仍延用進港計劃的二次代碼，計劃處于激活狀態(tài)，收到的飛服值班員手動拍發(fā)的落地報和起飛報時間正確，格式正確。

通過回放發(fā)現(xiàn)，這兩架航班在進近時大概下降到幾十米，未經(jīng)著陸，即又爬升，整個過程未曾從SDD上消失，上升時仍掛著進港時的全標牌。于是判斷，航班起飛后仍相關(guān)著進港時的計劃，是因為雷達沒有探測到兩航班航跡消失，系統(tǒng)不認為計劃結(jié)束，因而起飛時仍然掛著進港標牌。繼續(xù)回放發(fā)現(xiàn)，B9719航班在08：42：00時去相關(guān)了，于是遠程登錄到主用FDP，進入計劃日志目錄，查找有關(guān)相關(guān)的記錄，所用命令如下：

查到的日志原文如下所示：

由日志我們可以看到，08：42分時，管制員進行了操作，“flag=4”，說明是人工去相關(guān)。系統(tǒng)對于人工去相關(guān)的航跡是不會再去搜索計劃與其相關(guān)了，所以，從管制員反映情況到現(xiàn)在，B9719一直未再自動相關(guān)，是正常的。

再繼續(xù)回放發(fā)現(xiàn)，B9563航班在09：06：18時由進近管制員進行了一次釋放，一次釋放之后，標牌立刻由全標牌變?yōu)楹啒伺?，下一秒又自動相關(guān)，變?yōu)檎_的出港計劃的全標牌。針對這一現(xiàn)象，繼續(xù)查找計劃日志，命令如下：

grep B9563 AllLog2014010909.log|grep 201401090906<== 查找有關(guān)B9563航班的在1月9日09：06分的日志記錄

查到的管制員進行一次釋放操作的日志原文如下所示：

管制員一次釋放后航跡與計劃自動相關(guān)的日志原文如下所示：

由日志我們了解到，在09：06：18時，由于管制員的一次釋放操作，使得B9563航班的進港計劃自動結(jié)束，與此同時，航跡與進港計劃自動去相關(guān)（flag=2）。去相關(guān)后的航跡開始尋找與之匹配的計劃，七秒之后，與之有相同二次代碼的出港計劃與航跡自動相關(guān)（flag=1）。

B9563航班直到管制員一次釋放后才結(jié)束進港計劃并自動去相關(guān)，是因為系統(tǒng)對于處于管制狀態(tài)的計劃是不會自動結(jié)束的，即使它已經(jīng)收到了飛服值班員人工拍發(fā)的落地報。

案例總結(jié)：筆者在此次案例的處理過程中，通過查看回放錄像，找到事件轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時間點，一步步的尋找日志中的記錄，從而找到回放錄像中發(fā)生的一系列現(xiàn)象的原因?？梢姡袝r通過回放錄像來分析也不失為一個快捷的途徑。通過此案例，也可以看到管制員操作的不妥之處，對于此類特殊飛行的航班，管制員若想自動相關(guān)，正確的作法是對航班進行一次釋放，或者聯(lián)系飛服值班員人工結(jié)束進港計劃，而不是人工去相關(guān)。

2.3 案例三

案例重演：04：45,管制員反映JAA830/A0767普吉—石家莊進港航班無法自動相關(guān)。

案例的實際分析處理過程：經(jīng)筆者查看，此航班已經(jīng)進入飛行情報區(qū)，但計劃狀態(tài)仍為靜止狀態(tài)，靜止狀態(tài)的計劃是不能與航跡自動相關(guān)的。在系統(tǒng)設(shè)置里，計劃航跡距離管制區(qū)邊界90分鐘時，會使計劃由靜止狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)轭A(yù)激活狀態(tài)。顯然，此航班的計劃沒有按正常生命周期進入預(yù)激活狀態(tài)。

04：48時，觀察到計劃狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)轭A(yù)激活狀態(tài)，但是航跡與計劃仍然沒有自動相關(guān)。此時航班按正常航路飛行，并未偏航，于是，借助RDP里的相關(guān)日志進行分析，命令如下：

日志原文如下所示：

語句“tdob_time=81149(must<==3600 or>=24*3600-3600)”意為計劃航跡與實際航跡的距離超出1小時的系統(tǒng)設(shè)定值。

由此我們可以看到，當04：48計劃轉(zhuǎn)變?yōu)轭A(yù)激活狀態(tài)時，航跡找到了計劃，但是因為計劃航跡與實際航跡的距離超出了1小時的系統(tǒng)設(shè)定值，因此不能自動相關(guān)。此種情況一般是航班偏航或者系統(tǒng)計算過點時間錯誤所致。此航班已經(jīng)觀察到未偏航，因此，推斷系統(tǒng)計算過點時間錯誤。而過點時間計算錯誤，一般要從收到FPL報的首次過點時間計算開始查找原因。用以下命令查找日志記錄：

通過查找發(fā)現(xiàn)如下解析過點時間的日志：

由日志可以看到在解析第二個航路點“NOB”時，上一個點到此點的時間和此點到下一個點的時間都是一個多小時，這是不正常的。在數(shù)據(jù)庫中查找NOB點的坐標，與航圖上坐標對比，發(fā)現(xiàn)坐標確實與實際不符。分析到此，即可解釋此航班沒有正常預(yù)激活并自動相關(guān)的原因了，是因為數(shù)據(jù)庫中的航路點坐標不正確。

案例總結(jié)：此案例中通過航班沒有正常預(yù)激活與自動相關(guān)，推斷出過點時間計算錯誤，并由此查找到了數(shù)據(jù)庫中收錄數(shù)據(jù)的錯誤。由此可見，無法自動相關(guān)也可能是系統(tǒng)數(shù)據(jù)不完善造成。分析自動相關(guān)案例，可以找到數(shù)據(jù)庫中收錄數(shù)據(jù)的不足。

3 結(jié)論與建議

通過上述三個案例，我們可以了解到，遇到雷達航跡與飛行計劃無法自動相關(guān)的情況，一般有如下幾種分析方法：

(1)在FDOP看此航班的報文是否齊全且正確。

(2)在SDD席位看有無與此航班二次代碼相同的航跡。

(3)在FDOP看計劃條或報文里有無與此航班二次代碼相同的計劃。

(4)在FDOP看航班的計劃狀態(tài)是否滿足自動相關(guān)的條件。

(5)分析FDP服務(wù)器中的計劃日志和RDP服務(wù)器中的相關(guān)日志，來找到關(guān)鍵事件的記錄。

(6)觀看回放錄像，查找關(guān)鍵時間點是否有事件發(fā)生，再結(jié)合日志進行分析。

上述三個案例，我們也可以總結(jié)出影響雷達航跡與飛行計劃自動相關(guān)的比較特殊的因素有如下幾點：

(1)管制員填入的二次代碼不正確或者填入的時機不對。

(2)航空器在做某些特殊的飛行，致使其航跡不能滿足自動相關(guān)的條件。

(3)管制員對軟件運行機制不太熟悉，未能使用正確的方法來使航跡與計劃自動相關(guān)。

(4)系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫里的資料不準確或者不完善。

鑒于雷達航跡與飛行計劃自動相關(guān)的重要性，作為維護空管自動化系統(tǒng)的技術(shù)人員，必須深入學(xué)習雷達航跡與飛行計劃相關(guān)的條件機制。只有對每一例無法自動相關(guān)案例認真剖析、總結(jié)，才能在日常工作中遇到類似的情況時及時、準確的處理解決。管制員作為軟件的使用者，也應(yīng)該時常復(fù)習軟件操作手冊，按照軟件的使用說明，在正確的時間用正確的方法對軟件進行操作。同時，雙方也應(yīng)加強交流溝通，把各自的經(jīng)驗和心得進行分享與傳授，這樣，才能更好的保障飛行安全。

［1］萊斯自動化系統(tǒng)現(xiàn)場值班維護手冊[Z].南京萊斯信息技術(shù)股份有限公司,2013.