汽車(chē)油耗和排放法規(guī)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)油規(guī)格的影響

王茁　桃春生　王清國(guó)

摘要：文章介紹了美國(guó)、歐洲、日本以及中國(guó)的最新油耗法規(guī)和排放標(biāo)準(zhǔn)，以及為應(yīng)對(duì)相關(guān)法規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)所采取的技術(shù)。發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的改進(jìn)以及新技術(shù)的應(yīng)用，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)油提出了更為苛刻的要求，需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)油配方重新設(shè)計(jì)，新的發(fā)動(dòng)機(jī)油規(guī)格也正是在這種背景下誕生的。

關(guān)鍵詞：油耗法規(guī)；排放法規(guī)；發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)；發(fā)動(dòng)機(jī)油規(guī)格

中圖分類(lèi)號(hào)：TE626.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract：The article introduces the latest fuel economy regulations and emission legislation of American， Europe， Japan and China. To meet the requirements，new techniques have been used and improvements of engines have been done. These changes require engine oils to have better performance，so new specifications are formed.

Key words：fuel economy regulations； emission legislation； engine technology； engine oil specification

0引言

環(huán)境保護(hù)和節(jié)能是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)不斷向前發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力，各個(gè)國(guó)家頒布實(shí)施的相關(guān)排放法規(guī)及油耗標(biāo)準(zhǔn)，促使汽車(chē)制造企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面不斷進(jìn)行改進(jìn)和創(chuàng)新。發(fā)動(dòng)機(jī)油是發(fā)動(dòng)機(jī)的重要組成部分，除為發(fā)動(dòng)機(jī)提供潤(rùn)滑保護(hù)，保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作之外，還對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性以及對(duì)尾氣排放特性有重要影響。發(fā)動(dòng)機(jī)硬件不斷更新的同時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)油也提出了一系列的挑戰(zhàn)。本文簡(jiǎn)單介紹了歐洲、美國(guó)、日本和中國(guó)在油耗和排放法規(guī)方面的現(xiàn)狀，并就相關(guān)法規(guī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)油規(guī)格的影響做了分析，以期能夠?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)油開(kāi)發(fā)、應(yīng)用工作提供一些參考。

1.各國(guó)油耗和排放法規(guī)

1.1美國(guó)法規(guī)

1.1.1美國(guó)油耗法規(guī)

美國(guó)的燃油消耗評(píng)價(jià)方式有并行的兩種，一種是國(guó)家公路安全交通管理局（NHTSA）采用的企業(yè)平均油耗（CAFE）標(biāo)準(zhǔn)，于上世紀(jì)70年代生效；另一種是美國(guó)環(huán)保部采用的溫室氣體排放（GHG）標(biāo)準(zhǔn)，于2012年采用。

2010年和2012年，美國(guó)環(huán)保部和國(guó)家公路安全交通管理局先后聯(lián)合頒布了對(duì)輕型車(chē)和商用車(chē)的溫室氣體排放和燃油消耗階段標(biāo)準(zhǔn)。見(jiàn)表1。

除此之外，美國(guó)相關(guān)政府部門(mén)對(duì)大型商用車(chē)、公交車(chē)和重型皮卡車(chē)也提出了燃油經(jīng)濟(jì)性的要求，對(duì)以上三類(lèi)不同用途的車(chē)輛規(guī)定了不同的CO2排放和燃油消耗的要求：

（1）對(duì)于裝備柴油機(jī)的半掛車(chē)，符合要求的發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)輛從2014年開(kāi)始，到2017年需在2010年的基準(zhǔn)上降低CO2和燃油消耗約7%～20%；

（2）對(duì)于重型皮卡和廂式貨車(chē)（heavy-duty pickup trucks and vans），從2014年開(kāi)始，到2018年，裝備汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)輛燃油經(jīng)濟(jì)性要提高10%，若裝備柴油發(fā)動(dòng)機(jī)則要提高15%；

（3）除上述車(chē)輛外的其他諸如公交車(chē)、垃圾運(yùn)輸車(chē)和水泥攪拌車(chē)等降低9%的燃油消耗。

1.1.2美國(guó)排放法規(guī)

美國(guó)的汽油價(jià)格相對(duì)低廉，故乘用車(chē)主要以汽油機(jī)為動(dòng)力。加利福尼亞州由于特殊的地理環(huán)境，使其最早開(kāi)始制定相關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)，并成為美國(guó)控制尾氣排放最嚴(yán)格的地區(qū)。美國(guó)于2014年3月3日簽署的第三階段輕負(fù)荷車(chē)輛排放標(biāo)準(zhǔn)基本與加州第三階段排放限值一致。

1997年10月，美國(guó)環(huán)保局頒布了關(guān)于2004年及之后生產(chǎn)的重負(fù)荷柴油商用車(chē)和公交汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)。汽車(chē)制造商可根據(jù)實(shí)際情況按表2中的要求進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)認(rèn)證。

2010年11月21日，美國(guó)環(huán)保局簽發(fā)了適用于2007年及之后生產(chǎn)的重負(fù)荷高速公路柴油機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)。見(jiàn)表3。表3重負(fù)荷高速公路柴油機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)g/bhp·h

排放污染物排放限值備注PM0.012007年生效NOx0.20NMHC0.14從2007年到2010年依銷(xiāo)量基數(shù)逐步開(kāi)展：2007年50%達(dá)標(biāo)，2010年100%達(dá)標(biāo)

1.2日本法規(guī)

1.2.1日本油耗法規(guī)

日本于1976年頒布了第一個(gè)有關(guān)汽車(chē)燃油消耗的法案（《能源保護(hù)法案》的一部分），作為對(duì)《能源保護(hù)法案》的補(bǔ)充，后續(xù)分別設(shè)定了2010年和2015年燃油消耗目標(biāo)[1]。見(jiàn)表4。

1.3歐洲法規(guī)

1.3.1歐洲油耗標(biāo)準(zhǔn)

歐洲國(guó)家出于能源等方面的考慮，非常重視車(chē)輛的油耗，也是較早開(kāi)展溫室氣體排放研究工作的。2009年，歐洲議會(huì)通過(guò)了乘用車(chē)到2015年CO2排放量限值130 g/km的目標(biāo)。2013年歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)投票確認(rèn)通過(guò)了乘用車(chē)2020年的CO2排放量限值95 g CO2/km。

針對(duì)廂式貨車(chē)為代表的輕型商用車(chē)，于2012年修訂實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)要求到2016和2017年間實(shí)現(xiàn)CO2排放量175 g/km的目標(biāo)。2013年5月，歐洲議會(huì)環(huán)境委員會(huì)提議到2020年和2025年，分別實(shí)現(xiàn)CO2排放量147 g/km和CO2排放量105～120 g/km的目標(biāo)。

由于商用車(chē)種類(lèi)、日常用途等方面存在較大差異，燃油消耗也不盡相同。通過(guò)車(chē)輛技術(shù)以及使用者日常合理的維護(hù)，可減少3%～5%的燃油消耗。商用車(chē)燃料費(fèi)用占車(chē)輛使用成本的30%左右，故提高燃油經(jīng)濟(jì)性將對(duì)商用車(chē)使用大有益處，因此歐洲汽車(chē)廠商致力于基于2005年的燃油消耗水平，到2020年降低20%的燃油消耗。

1.3.2歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)

歐洲的柴油轎車(chē)數(shù)量較多，占乘用車(chē)的比重較大，所以相關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)的制定，綜合考慮了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特性。

乘用車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)所要求的日期是對(duì)所有新車(chē)認(rèn)證有效的，但在允許的情況下可以延后一年。見(jiàn)表8。

歐洲重負(fù)荷車(chē)輛的排放標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)不同的測(cè)試方法分為兩種限值，穩(wěn)態(tài)測(cè)試只適用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，瞬態(tài)測(cè)試適用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)。見(jiàn)表9～表10。

1.4中國(guó)法規(guī)

1.4.1中國(guó)油耗標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)實(shí)行的汽車(chē)油耗限值，是按不同燃料、不同最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量和不同發(fā)動(dòng)機(jī)排量，分階段實(shí)施的。見(jiàn)表11。

2007年7月發(fā)布的GB 20997-2007《輕型商用車(chē)輛燃料消耗量限值》，主要對(duì)象為總重3.5 t以下、9～12座的輕型商用車(chē)即輕卡和輕客等。本標(biāo)準(zhǔn)分兩個(gè)階段實(shí)施，自2011年1月1日起，適用于此標(biāo)準(zhǔn)的所有車(chē)輛應(yīng)符合第二階段限值要求，第二階段的限值是在第一階段限值基礎(chǔ)上約加嚴(yán)5%～10%。

我國(guó)相關(guān)部門(mén)和機(jī)構(gòu)也在對(duì)中重型車(chē)的燃油消耗工作進(jìn)行研究。工業(yè)和信息化部于2011年12月31日頒布了QC/T 924-2011《重型商用車(chē)輛燃料消耗量限值（第一階段）》，由全國(guó)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)制定的GB 30510-2014《重型商用車(chē)輛燃料消耗量限值》強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)已于2014年2月19日頒布。

1.4.2中國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛的排放法規(guī)是參照歐洲制定的，限值與其相同，在具體實(shí)施時(shí)間上落后于歐洲，并結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)車(chē)輛分類(lèi)及定義做了修改，如輕型車(chē)（乘用車(chē)和輕負(fù)荷商用車(chē)），定義為：

1型：6座以下，車(chē)輛總重不超過(guò)2.5 t的M1類(lèi)車(chē)輛；

2型：基于基準(zhǔn)重量將除1型外的其他車(chē)輛分為三類(lèi)：

1類(lèi)：基準(zhǔn)質(zhì)量不大于1305 kg；

2類(lèi)：基準(zhǔn)質(zhì)量大于1305 kg且不大于1760 kg；

3類(lèi)：基準(zhǔn)質(zhì)量大于1760 kg。

世界上有代表性的排放法規(guī)體系為美國(guó)、歐洲和日本三大體系，其中以美國(guó)和歐洲的排放法規(guī)最具影響力和代表性。中國(guó)第五階段排放法規(guī)以及之前的標(biāo)準(zhǔn)均是參照歐洲體系制定的，但第六階段排放法規(guī)會(huì)參照美國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)制定，因?yàn)槊绹?guó)車(chē)輛的燃料結(jié)構(gòu)、測(cè)試循環(huán)以及各工況的實(shí)際情況與中國(guó)較為接近。

歐洲燃料價(jià)格較高，排放標(biāo)準(zhǔn)較嚴(yán)，對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性具有較高的要求。柴油轎車(chē)以強(qiáng)勁的動(dòng)力性，良好的節(jié)能效果和CO2減排效果，被越來(lái)越多的消費(fèi)者接受，柴油轎車(chē)占轎車(chē)總量的近50%，在部分國(guó)家甚至超過(guò)了70%，柴油混合動(dòng)力或許是乘用車(chē)為應(yīng)對(duì)未來(lái)更為嚴(yán)格法規(guī)的方向和趨勢(shì)。美國(guó)的燃料價(jià)格相對(duì)低廉，乘用車(chē)主要以汽油機(jī)為主，且車(chē)輛的總體排量也較大，近些年對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的要求也越來(lái)越嚴(yán)格。日本由于能源自給率較低，對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性尤為重視。日本乘用車(chē)企業(yè)通過(guò)成熟的混合動(dòng)力技術(shù)，在降油耗方面取得了良好的效果。

各國(guó)的商用車(chē)主要還是以裝備柴油機(jī)為主。對(duì)于重型柴油車(chē)尾氣后處理系統(tǒng)而言，現(xiàn)階段歐洲主要采用SCR技術(shù)，北美以EGR+PDF為主流。美國(guó)的燃油價(jià)格低廉，車(chē)主對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性不太敏感，但會(huì)考慮由于尿素的加注帶來(lái)的成本增加。中長(zhǎng)途的牽引車(chē)，SCR技術(shù)更加適合，對(duì)于中短途以及排量較小的輕微型車(chē)EGR+PDF較為合適。對(duì)于未來(lái)更嚴(yán)格的歐Ⅳ排放法規(guī)，歐洲SCR仍是主流，并可能配合使用稀燃NOx補(bǔ)集器和稀燃NOx催化劑等。美國(guó)也有望采用SCR來(lái)應(yīng)對(duì)更嚴(yán)格的排放法規(guī)。

2發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)與油品規(guī)格發(fā)展

越來(lái)越嚴(yán)格的油耗及排放法規(guī)的實(shí)施，促使發(fā)動(dòng)機(jī)在提高燃燒效率、降低燃油消耗、保持耐久性和降低尾氣排放等技術(shù)方面不斷探索，大量的數(shù)據(jù)已經(jīng)證明，發(fā)動(dòng)機(jī)油對(duì)油耗以及排放具有重要影響，原有的發(fā)動(dòng)機(jī)油配方及試驗(yàn)驗(yàn)證手段很難滿(mǎn)足，新的油品規(guī)格和評(píng)定方法也應(yīng)運(yùn)而生。

2.1汽油機(jī)技術(shù)與油品規(guī)格發(fā)展

未來(lái)汽油機(jī)將采用混合動(dòng)力、渦輪增壓、直噴、均質(zhì)燃燒、啟停技術(shù)、空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)以及更高效的附件裝置如空調(diào)系統(tǒng)等，但最為關(guān)鍵的仍是發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)。

啟停技術(shù)是指車(chē)輛在停車(chē)時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，如等紅綠燈及遇到堵車(chē)等情況時(shí)[2]，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)熄火，在車(chē)輛達(dá)到重新啟動(dòng)條件時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)迅速啟動(dòng)。裝備啟停技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)可明顯降低車(chē)輛的油耗和尾氣排放。在NEDC城市道路試驗(yàn)中，油耗和排放減少量更高達(dá)8%。

渦輪增壓技術(shù)是利用排放的廢氣推動(dòng)渦輪對(duì)進(jìn)氣進(jìn)行壓縮，增加進(jìn)氣量，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和熱效率，在發(fā)動(dòng)機(jī)體積和重量增加較少的情況下，可提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出20%～50%。有利于實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的小型化。

缸內(nèi)直噴技術(shù)是指將汽油直接噴入燃燒室與空氣進(jìn)行混合燃燒，通過(guò)控制燃燒策略，可使發(fā)動(dòng)機(jī)在稀燃混合氣的情況下燃燒，通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)不同的運(yùn)行條件下，控制燃燒方式，達(dá)到最大限度的燃料節(jié)省，于相同排量的普通發(fā)動(dòng)機(jī)相比，功率和扭矩可提高10%[3]。

以上三種典型的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，通過(guò)小型增壓以及高效的利用每一滴燃油，能夠?qū)崿F(xiàn)較好的燃油經(jīng)濟(jì)性，但由此對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)油抗氧化性能、抗剪切性能、抗磨損性能等提出了更高的要求。國(guó)際潤(rùn)滑油規(guī)格認(rèn)證委員會(huì)（ILSAC）提出的全新GF-6規(guī)格使用目標(biāo)是2017年型車(chē)，除提供正常的潤(rùn)滑保護(hù)和能夠與代用燃料有更好的相容性外，重點(diǎn)是提供燃油經(jīng)濟(jì)性。提供發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性主要有以下兩個(gè)方面：一是油品可直接提供燃油經(jīng)濟(jì)性，另一方面是通過(guò)促使硬件的更新來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率。如果要達(dá)到上述的目標(biāo)，引入新的摩擦改進(jìn)劑是不可避免的。

GF-6將引入6個(gè)新的發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架測(cè)試，如考慮由于渦輪增壓直噴技術(shù)的引用，要避免發(fā)動(dòng)機(jī)小型化因機(jī)油導(dǎo)致的低速早燃（LSPI）現(xiàn)象[5]和使用“怠速啟?！奔夹g(shù)時(shí)為發(fā)動(dòng)機(jī)鏈條提供更好的抗磨損保護(hù)。除此之外，還包括程序ⅤH、程序ⅥB、程序ⅢH和程序ⅣE等，分別在防止油泥和漆膜生成、防凸輪磨損、抑制油品氧化和燃油經(jīng)濟(jì)性等方面要求更嚴(yán)格。以上諸多方面的關(guān)鍵點(diǎn)在于平衡發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性和耐久性。

GF-6將包含GF-6A和GF-6B兩個(gè)規(guī)格。GF-6A包括5W-20等黏度級(jí)別，可兼容之前的規(guī)格，GF-6B包括XW-16等黏度級(jí)別，不可兼容之前的規(guī)格。

2.2柴油機(jī)技術(shù)

柴油機(jī)主要污染排放物是NOx和PM。NOx是燃燒室高溫燃燒的產(chǎn)物，溫度越高，生成量越大。PM主要由煙炱和硫酸鹽顆粒等組成。柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展主要是圍繞上述二者開(kāi)展的。

柴油車(chē)的機(jī)內(nèi)凈化污染物技術(shù)[4]主要是采用高壓電控噴射和進(jìn)氣增壓來(lái)降低PM， 采用EGR、進(jìn)氣中冷和推遲噴油提前角等技術(shù)來(lái)降低NOx；柴油機(jī)高壓共軌技術(shù)借助于集成在每個(gè)噴油器上的高速電磁開(kāi)關(guān)閥的開(kāi)啟與閉合，定時(shí)、定量地控制噴油器噴射至柴油機(jī)燃燒室的油量，從而保證柴油機(jī)達(dá)到最佳的燃燒比和良好的霧化、最佳的點(diǎn)火時(shí)間和足夠的點(diǎn)火能量，從而實(shí)現(xiàn)PM等污染物排放的降低。而新的活塞結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)對(duì)改進(jìn)排放的同時(shí)，對(duì)油品性能提出了新的要求。頂環(huán)岸高度的降低，會(huì)導(dǎo)致頂環(huán)槽處溫度增加，活塞沉積物增加進(jìn)而導(dǎo)致缸套拋光和機(jī)油耗增加；更小的頂環(huán)岸間隙也增加了缸套拋光的可能性；活塞底部噴油冷卻的設(shè)計(jì)將提高機(jī)油溫度，上述活塞結(jié)構(gòu)的改變對(duì)機(jī)油的抗氧化性能和磨損保護(hù)性能要求更高。

而在后處理技術(shù)方面，當(dāng)前有效的技術(shù)主要有柴油機(jī)氧化催化器（DOC）、顆粒物催化氧化轉(zhuǎn)化器（POC）、柴油機(jī)顆粒捕集器（DPF）和選擇性催化還原系統(tǒng)（SCR）等。概括起來(lái)，處理柴油機(jī)排放污染物主要有EGR+DOC+DPF和SCR+DOC+DPF/POC兩條路線(xiàn)。尾氣后處理系統(tǒng)所使用的催化劑如貴金屬鉑、銠、鈀等對(duì)燃油中的硫以及發(fā)動(dòng)機(jī)油中的硫和磷等特別敏感，硫和磷沉積在催化劑表面會(huì)降低催化劑的活性。后處理催化劑孔道也易受發(fā)動(dòng)機(jī)油灰分的堵塞影響，排氣背壓增加，從而降低尾氣轉(zhuǎn)化效率，增加燃料消耗。

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)、后處理技術(shù)和代用燃料如生物柴油的使用，以及對(duì)中重商用車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性的日益關(guān)注，促使新規(guī)格柴油機(jī)油的誕生。根據(jù)最新得到的信息，新規(guī)格PC-11將于2016年4月1日發(fā)布。此規(guī)格油品將重點(diǎn)關(guān)注油品的氧化穩(wěn)定性、空氣釋放性、剪切穩(wěn)定性、生物柴油相容性以及磨損保護(hù)性能等。

PC-11將沿用CJ-4規(guī)格中的7個(gè)臺(tái)架評(píng)定試驗(yàn)，分別是Cummins ISB、Cummins ISM、Caterpillar C-13試驗(yàn)、Caterpillar 1N試驗(yàn)、Mack T-11試驗(yàn)、Mack T-12試驗(yàn)和通用汽車(chē)滾子隨動(dòng)件磨損試驗(yàn)（GM 6.5RFWT）試驗(yàn)。另外，為PC-11專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)的試驗(yàn)包括Daimler DD13、Volvo/Mack T-13、Cat Oxidation/Nitration Test和程序ⅢH。

PC-11將分為A和B兩種規(guī)格。PC-11A包括15W-40等黏度級(jí)別，可向后兼容的油品包括API CJ-4等。PC-11B包括5W-30、10W-30等黏度較小的級(jí)別，通過(guò)控制高溫高剪切黏度（HTHS）提高燃油經(jīng)濟(jì)性，擬設(shè)定HTHS為2.9～3.2 mPa·s。

除上述外，開(kāi)發(fā)組考慮將PC-11除0W-40外的其他等級(jí)的XW-40的油品黏度下限設(shè)為12.8 mm2/s，以保證油品在使用期間受剪切后黏度保持在本黏度級(jí)別內(nèi)。最終新規(guī)格油品的命名以及所有相關(guān)試驗(yàn)的開(kāi)發(fā)及指標(biāo)的確定，將是今后工作的重點(diǎn)。

3總結(jié)

中國(guó)為應(yīng)對(duì)大氣污染和能源消耗問(wèn)題，加緊了相關(guān)的立法工作，很多城市也針對(duì)黃標(biāo)車(chē)的淘汰制定了具體的實(shí)施辦法，政府對(duì)不符合油耗的汽車(chē)制造企業(yè)的監(jiān)控和處罰力度也更為嚴(yán)格。排放及油耗法規(guī)是促使發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)不斷發(fā)展的源動(dòng)力，未來(lái)一段時(shí)間，如何降低發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗都將是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的熱點(diǎn)，也對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)油的綜合性能提出了更高的要求。

（1）汽油機(jī)將更多地采用渦輪增壓、直噴、可變氣門(mén)正時(shí)、啟停技術(shù)等，汽油機(jī)油要承受更高的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷，要求有更好的抗氧化性能、抗磨損性能、抗剪切性能，與代用燃料與更好的相容性，提供燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)保證發(fā)動(dòng)機(jī)的耐久性。

（2）柴油機(jī)采用高壓共軌、EGR、延遲燃油噴射、活塞結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的改進(jìn)以及尾氣后處理等技術(shù)，要求柴油機(jī)油有更好的抗氧化穩(wěn)定性、清凈分散性能、抗磨損性能、剪切穩(wěn)定性和與生物柴油相容性等，降低其中的灰分及硫磷含量，使之與后處理系統(tǒng)有更好的相容性。

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