VMI模式下供應(yīng)鏈物流成本核算及利益分配模型—面向汽車零部件市場(chǎng)

趙 琨，劉金虎

（北京物資學(xué)院 物流學(xué)院，北京 101149）

VMI模式下供應(yīng)鏈物流成本核算及利益分配模型—面向汽車零部件市場(chǎng)

趙 琨，劉金虎

（北京物資學(xué)院 物流學(xué)院，北京 101149）

針對(duì)北京現(xiàn)代汽車制造有限公司零部件物流，提出應(yīng)用VMI-TPL集成模式降低供應(yīng)鏈整體物流成本的方案。結(jié)合定性分析和定量分析，構(gòu)建實(shí)施VMI-TPL集成模式前后，參與供應(yīng)鏈各方的物流成本模型，進(jìn)而得出供應(yīng)鏈物流總成本變化模型。通過(guò)對(duì)實(shí)際影響因素的篩選，設(shè)定關(guān)鍵參數(shù)構(gòu)建模型，通過(guò)定量計(jì)算驗(yàn)證了實(shí)施VMI-TPL集成模式可使供應(yīng)鏈整體物流成本降低的結(jié)論。利用Shapley值法建立了參與供應(yīng)鏈各方的利益分配模型，得出各方都相對(duì)滿意的分配方案，為VMI-TPL集成模式的實(shí)行奠定理論基礎(chǔ)。

VMI-TPL；汽車物流；成本核算；利益分配

1 引言

供應(yīng)商管理庫(kù)存（Vendor Managed Inventory,VMI）是一種供應(yīng)鏈集成化運(yùn)作的決策代理模式，可以通過(guò)合理的庫(kù)存管理和補(bǔ)貨策略減少供應(yīng)鏈整體的庫(kù)存水平，使供應(yīng)鏈整體效益得到優(yōu)化。但該模式對(duì)供應(yīng)商的物流水平要求較高，由供應(yīng)商單獨(dú)實(shí)現(xiàn)VMI會(huì)分散其資源和精力到非核心業(yè)務(wù)上面，同時(shí)也難以達(dá)到所設(shè)定的水平，甚至可能拖累主營(yíng)業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)。而在汽車零部件物流領(lǐng)域中，早已成功運(yùn)用專業(yè)的第三方物流，汽車廠商將自己并不擅長(zhǎng)的物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司，由其提供專業(yè)的物流服務(wù)，既提升了物流服務(wù)水平，又集中了資源和精力。因此VMI在汽車零部件物流領(lǐng)域中實(shí)施，借助第三方物流可以有效彌補(bǔ)自身的先天不足，發(fā)揮最大效益。

第三方物流（Third Part Logistics,TPL）是相對(duì)自營(yíng)物流而言，由供方與需方以外的第三方物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式，一般把提供第三方物流服務(wù)的公司成為第三方物流公司。第三方物流公司通過(guò)為客戶提供倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、流通加工、配送、信息數(shù)據(jù)處理、物流方案設(shè)計(jì)及其他增值服務(wù)來(lái)獲取利益，既不直接參與商品的買(mǎi)賣，也不擁有貨權(quán)。

VMI-TPL模式是指供應(yīng)商借助第三方物流的專業(yè)優(yōu)勢(shì)，彌補(bǔ)自身物流服務(wù)水平的不足，為實(shí)施VMI模式創(chuàng)造條件。VMI模式的實(shí)施對(duì)供應(yīng)商的物流服務(wù)水平要求較高，需要具備一定的物流規(guī)劃及物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力，通過(guò)不斷調(diào)整物流系統(tǒng)的各項(xiàng)參數(shù)達(dá)到VMI持續(xù)改進(jìn)的效果。而供應(yīng)商一般只具備處理簡(jiǎn)單的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、流通加工等業(yè)務(wù)的能力，物流業(yè)務(wù)并不是其主營(yíng)業(yè)務(wù)，這也是制約VMI模式在全行業(yè)實(shí)行的關(guān)鍵。因此，有第三方物流參與的VMI-TPL模式有效地彌補(bǔ)了VMI模式的先天缺陷。

本文希望通過(guò)建立面向汽車零部件供應(yīng)市場(chǎng)的供應(yīng)鏈物流成本模型，研究VMI模式在該領(lǐng)域推行所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)而建立由一個(gè)供應(yīng)商、一個(gè)第三方物流公司和一個(gè)主機(jī)廠構(gòu)成的單級(jí)供應(yīng)鏈實(shí)施VMI的利益分配模型，得出具有代表性的分配方案。合理的利益分配方案可以很大程度上促進(jìn)供應(yīng)商主動(dòng)實(shí)施VMI，從而促使供應(yīng)鏈整體效益趨向最大化。VMI的最大作用不是單個(gè)參與者實(shí)現(xiàn)成本降低，而在于其對(duì)整條供應(yīng)鏈的影響，尋求供應(yīng)鏈整體效益最優(yōu)才是最終目標(biāo)。利益分配的研究可以提高供應(yīng)商對(duì)實(shí)施VMI的積極性，而準(zhǔn)確的成本核算是利益分配的基礎(chǔ)，因此本文研究供應(yīng)鏈中各個(gè)參與者的物流成本核算與利益分配具有現(xiàn)實(shí)意義。

2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

VMI是一種供應(yīng)鏈集成化運(yùn)作的決策代理模式，以雙方成本最低為目標(biāo)，在一個(gè)共同框架協(xié)議下把用戶庫(kù)存決策權(quán)代理給供應(yīng)商，由供應(yīng)商代理分銷商或批發(fā)商行使庫(kù)存決策權(quán)力，并通過(guò)對(duì)該框架協(xié)議經(jīng)常性監(jiān)督和修正使庫(kù)存得到持續(xù)改進(jìn)。VMI概念最早是由Magee（1958）探討貨權(quán)的最佳歸屬時(shí)提出的，但真正應(yīng)用到實(shí)踐中是在20世紀(jì)80年代末沃爾瑪和寶潔公司的成功合作，通過(guò)實(shí)踐驗(yàn)證了VMI模式在降低供應(yīng)鏈整體庫(kù)存及提高物流服務(wù)水平方面的作用。此后VMI模式逐漸進(jìn)入學(xué)術(shù)界的視野，大量文獻(xiàn)相繼涌現(xiàn)。

周陽(yáng)[1]（2012）研究了針對(duì)單一品種的“單供應(yīng)商、多分銷商”物流配送網(wǎng)絡(luò)，以尋求最優(yōu)的庫(kù)存補(bǔ)貨策略及運(yùn)輸配送決策，構(gòu)建了VMI模式下庫(kù)存與運(yùn)輸集成化模型。崔文全[2]（2014）研究了VMI模式在企業(yè)中的應(yīng)用，但僅局限于面向供應(yīng)商及零售商的供應(yīng)鏈，并未涉及生產(chǎn)企業(yè)。宣杰[3]（2014）等研究了制造型企業(yè)如何實(shí)施VMI模式，從確定VMI物料、篩選合格供應(yīng)商、選擇實(shí)施形式、實(shí)施策略等方面構(gòu)建了VMI的體系框架，但并未涉及制造型企業(yè)實(shí)施VMI模式前后的直接利益變化，缺少說(shuō)服力。譚潔[4]（2014）等研究了庫(kù)存成本視角的供應(yīng)鏈VMI利益分配問(wèn)題，應(yīng)用價(jià)格契約和Stackelberg博弈模型建立了零售商強(qiáng)勢(shì)情況下供需雙方利益分配模型，局限在于沒(méi)有推廣到涉及第三方物流的三方利益分配問(wèn)題。夏晗[5]（2014）研究了具有單一供應(yīng)商及單一銷售商的供應(yīng)鏈系統(tǒng)協(xié)調(diào)機(jī)制，通過(guò)模型分析了供應(yīng)商及銷售商的利潤(rùn)變化情況。

Zahra Lotfi[6]（2015）等研究了信息共享對(duì)供應(yīng)鏈管理的重要影響，得出加強(qiáng)企業(yè)間信息共享可以提高供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)性。Seyed Taghi[7]（2015）等研究了多供應(yīng)商多零售商供應(yīng)鏈隨機(jī)需求和不平等的補(bǔ)貨周期的供應(yīng)商管理庫(kù)存。Arqum Mateen[8]（2015）等研究了單供應(yīng)商多零售商供應(yīng)鏈的供應(yīng)商管理庫(kù)存。Javad Sadeghi[9]（2015）等研究了VMI模式下供應(yīng)鏈成本的優(yōu)化。

王道平[10]（2011）等基于傳統(tǒng)的EOQ模型，在充分考慮運(yùn)輸成本和安全庫(kù)存量的條件下，構(gòu)建了TPL模式下的VMI庫(kù)存模型，論證了新模型降低了供應(yīng)商的庫(kù)存成本和物流成本，但隨著訂貨成本的增加，庫(kù)存和物流相關(guān)成本呈上升趨勢(shì)，但是他僅考慮了不允許缺貨的情況，并未拓展到允許缺貨，有缺貨成本及補(bǔ)貨有延時(shí)的情況。徐靜[11]（2012）研究了VMI-TPL模式下的庫(kù)存運(yùn)輸集成問(wèn)題（Inventory Routing Problem, IRP）。黃活潑[12]（2012）研究了面向汽車制造業(yè)零部件供應(yīng)商的第三方物流參與下的VMI服務(wù)模式，并基于數(shù)學(xué)模型對(duì)第三方物流開(kāi)展VMI服務(wù)的預(yù)期增值效益進(jìn)行分析，具體包括對(duì)供應(yīng)鏈總體物流成本、供應(yīng)商利潤(rùn)及制造商利潤(rùn)的變化情況，但沒(méi)有涉及到利益分配問(wèn)題。李正[13]（2014）對(duì)有第三方物流參與的VMI進(jìn)行了利潤(rùn)分析，對(duì)比了有第三方物流參與的新型VMI模型和沒(méi)有第三方物流參與的傳統(tǒng)VMI模型。戴君[14]（2015）等構(gòu)造了面向生產(chǎn)型企業(yè)，TPL擁有庫(kù)存決策權(quán)且不允許缺貨的VMI模型，將VMI模式推廣到了生產(chǎn)企業(yè)。常莎莎[15]（2015）等針對(duì)第三方物流實(shí)施VMI模式，研究了如何在滿足客戶對(duì)貨物送達(dá)時(shí)間窗要求的前提下，使得車輛綜合利用率最優(yōu)的問(wèn)題，以容積積載率、重量積載率、時(shí)間積載率為優(yōu)化目標(biāo)，建立了帶時(shí)間窗限制的多車多品種貨物配裝問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型。

3 供應(yīng)鏈成本核算模型

譚杰[4]等研究了針對(duì)供應(yīng)商-零售商的供應(yīng)鏈庫(kù)存成本模型，在該模型中，運(yùn)輸成本、庫(kù)存維持成本及訂貨成本被考慮其中，運(yùn)用EOQ模型，計(jì)算得出零售商的經(jīng)濟(jì)訂貨批量。由于實(shí)施了VMI模式，庫(kù)存決策權(quán)由供應(yīng)商掌握，因此該經(jīng)濟(jì)訂貨批量就是供應(yīng)商的最優(yōu)補(bǔ)貨批量，進(jìn)而得出供應(yīng)鏈的庫(kù)存成本。該模型是面對(duì)供應(yīng)商-零售商訂單推動(dòng)式的供應(yīng)鏈，因此可以做到恒定訂貨批量；而本文所需的模型針對(duì)汽車制造業(yè)零部件供應(yīng)領(lǐng)域，屬于供應(yīng)商-制造商需求拉動(dòng)式的供應(yīng)鏈，采用EOQ模型的恒定訂貨批量不符合實(shí)際情況，且該文并未引入第三方物流。

本文從該文中汲取分類計(jì)算的思想，將物流成本細(xì)化為運(yùn)輸成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本和流通加工成本，基本涵蓋物流成本的主要組成部分，并在供應(yīng)鏈中加入第三方物流，引入距離參數(shù)，將制造商周邊的供應(yīng)商或第三方物流公司倉(cāng)庫(kù)考慮其中，各個(gè)成員的物流成本分別構(gòu)建模型，進(jìn)而得出供應(yīng)鏈整體物流成本模型。模型前提是采用恒定周期采購(gòu)的方式，計(jì)算單個(gè)周期內(nèi)的物流成本，更貼合汽車制造業(yè)的實(shí)際情況。

假設(shè)：

（1）不考慮缺貨情況及缺貨成本；

（2）設(shè)定只有一個(gè)供應(yīng)商、一個(gè)第三方物流公司和一個(gè)汽車制造商的供應(yīng)鏈；

（3）庫(kù)存決策權(quán)由第三方物流公司和供應(yīng)商共同掌控，第三方物流公司擁有提議權(quán)，供應(yīng)商擁有決策權(quán)，供應(yīng)商產(chǎn)成品的所有物流活動(dòng)均交由第三方物流公司運(yùn)營(yíng)；

（4）汽車生產(chǎn)商將生產(chǎn)計(jì)劃等信息提前一周告知供應(yīng)商和第三方物流公司；

（5）以一個(gè)周期為節(jié)點(diǎn)計(jì)算物流成本。

參數(shù)設(shè)定：

CS：供應(yīng)商單位時(shí)間內(nèi)存儲(chǔ)成本；

Cm：制造商單位時(shí)間存儲(chǔ)成本；

Cl：TPL單位時(shí)間內(nèi)存儲(chǔ)成本；

Q：制造商訂貨批量；

T：訂貨周期；

Ct：運(yùn)輸成本；

Cll：TPL單位產(chǎn)品物流處理成本；

λ：庫(kù)存放大系數(shù)，且1≤λ≤2；

α：供應(yīng)商物流成本放大系數(shù)，且α≥1；

NS：供應(yīng)商安全庫(kù)存；

L1：供應(yīng)商到制造商周邊的RDC的距離，L1≥500km；

L2：RDC到制造商的距離，L2≤10km。

3.1 實(shí)施VMI-TPL模式之前物流成本模型

供應(yīng)商物流成本分為庫(kù)存成本、運(yùn)輸成本和物流加工處理成本，這三項(xiàng)成本對(duì)應(yīng)的物流活動(dòng)均由供應(yīng)商自營(yíng)，只計(jì)算成本。為保證及時(shí)供貨，供應(yīng)商一般設(shè)定λ倍的庫(kù)存放大系數(shù)，汽車制造商提前一個(gè)周期向供應(yīng)商下達(dá)訂單，在該周期內(nèi)供應(yīng)商生產(chǎn)出訂貨量放大λ倍數(shù)量的零部件，預(yù)留緊急訂單的貨量。生產(chǎn)之后，在下一周期將訂單貨物運(yùn)送到制造商處，剩余的λ-1訂貨量的零部件劃歸安全庫(kù)存NS。

因此，每一個(gè)周期T內(nèi)，都有訂貨量Q的零部件在倉(cāng)庫(kù)內(nèi)存儲(chǔ)，同時(shí)有(λ-1)Q的貨物會(huì)存放兩個(gè)周期，因此供應(yīng)商庫(kù)存成本為

供應(yīng)商物流成本模型：

其中，第一項(xiàng)是庫(kù)存成本，第二項(xiàng)是運(yùn)輸成本，第三項(xiàng)是物流加工處理成本。

制造商物流成本只有庫(kù)存成本,其模型為：

供應(yīng)鏈總成本模型如下：

3.2 實(shí)施VMI-TPL模式之后物流成本模型

供應(yīng)商由于確切掌握制造商的生產(chǎn)計(jì)劃、消耗速度、銷售數(shù)量等信息，最理想的情況下，供應(yīng)商可以逐步減小庫(kù)存放大系數(shù)，直至不放大，即λ=1，產(chǎn)品生產(chǎn)出來(lái)在倉(cāng)庫(kù)存放一個(gè)周期T后，由第三方物流公司負(fù)責(zé)之后的運(yùn)輸配送、流通加工等活動(dòng)，供應(yīng)商支付給物流公司一定的物流費(fèi)用，以實(shí)際處理量來(lái)計(jì)算，此時(shí)供應(yīng)商的物流成本包括庫(kù)存成本和支付給第三方物流公司的物流費(fèi)用。供應(yīng)商物流成本模型為：

TPL物流成本：

第一項(xiàng)為物流加工處理成本，第二項(xiàng)為運(yùn)輸成本，第三項(xiàng)為庫(kù)存成本。

制造商由于實(shí)施VMI，庫(kù)存壓力轉(zhuǎn)移到上游供應(yīng)商，因此庫(kù)存成本變?yōu)榱恪?/p>

供應(yīng)鏈總成本：

VMI實(shí)施后，供應(yīng)商物流成本變化為（5）-（2）：

第三方物流公司物流成本變化為式（6）。制造商物流成本變化為：

供應(yīng)鏈總成本變化為：

式（10）中第一項(xiàng)為供應(yīng)鏈倉(cāng)儲(chǔ)總成本變化，第二項(xiàng)為供應(yīng)鏈流通加工總成本變化，第三項(xiàng)為供應(yīng)鏈運(yùn)輸總成本變化。

由于第三方物流的專業(yè)性和物流作業(yè)的規(guī)模效益，我們默認(rèn)在各環(huán)節(jié)物流作業(yè)成本的比較中，第三方物流公司均比供應(yīng)商和制造商低。在此前提下，式（10）中第一項(xiàng)，TPL的單位時(shí)間內(nèi)存儲(chǔ)成本Cl低于制造的單位時(shí)間內(nèi)存儲(chǔ)成本Cm，1≤λ＜2，所以Cl-Cm＜0，λ-1＞0，因此第一項(xiàng)小于零，即實(shí)施VMI后供應(yīng)鏈倉(cāng)儲(chǔ)總成本有所降低；式（10）中第二項(xiàng)，由于(1-λα)＜0，(1-α)＜0，因此第二項(xiàng)小于零，即實(shí)施VMI后供應(yīng)鏈流通加工總成本有所降低；式（10）中第三項(xiàng)，1≤α＜2，(1-α)＜0，因此第三項(xiàng)小于零，即實(shí)施VMI后供應(yīng)鏈的運(yùn)輸總成本有所降低。

綜上所述，在汽車零部件供應(yīng)物流領(lǐng)域，應(yīng)用VMI模式可以有效減少供應(yīng)鏈總物流成本。

4 供應(yīng)鏈利益分配模型

Shapley值法是Shapley L S在1953年發(fā)表的解決N個(gè)成員合作對(duì)策問(wèn)題收益分配的數(shù)學(xué)方法。當(dāng)n個(gè)成員從事某項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)，對(duì)于他們之中若干成員組合的每一種合作參與形式，都會(huì)獲得一定的效益，當(dāng)成員之間的利益活動(dòng)為非競(jìng)爭(zhēng)性時(shí)，合作中成員數(shù)量的增加不會(huì)引起收益的減少，這樣，全體n個(gè)成員的合作將帶來(lái)最大收益，Shapley值法是分配這個(gè)最大收益的一種方案。供應(yīng)鏈上各企業(yè)通過(guò)核心能力的優(yōu)化調(diào)整，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、資源共享，可以有效地分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，降低成本，促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新，從而得到比加入供應(yīng)鏈前更高的利潤(rùn)。供應(yīng)鏈上企業(yè)都是獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，以各自的利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，因此對(duì)每個(gè)企業(yè)而言，使整條供應(yīng)鏈增加利潤(rùn)是該企業(yè)可以加入供應(yīng)鏈的前提；加入供應(yīng)鏈后，該企業(yè)所獲得的利潤(rùn)不少于加入供應(yīng)鏈前能獲得的利潤(rùn)是維持供應(yīng)鏈正常運(yùn)轉(zhuǎn)的保證。因此，供應(yīng)鏈各合作伙伴間的利益分配問(wèn)題可以看作是多人合作對(duì)策的利益分配問(wèn)題，可以用Shapley值法求解,其定義如下：

設(shè)集合I={1 ,2,…,xi}，如果對(duì)于I的任一子集s（表示n個(gè)人集合中的任一組合）都對(duì)應(yīng)著不同的v(s)，并且滿足：

那么稱[I,v]為n人合作對(duì)策。用xi表示I的成員i從合作中最大收益v(l)所獲得的收益。當(dāng)滿足：

則稱x=(x1,x2,…,xn)為n人合作對(duì)策下的其中一個(gè)分配。

?i(v)=0表示在I的合作方式下運(yùn)用Shapley值法所計(jì)算的第i個(gè)成員所得的分配利益，則在I的合作方式下各個(gè)成員所得利益的Shapley值為：

其中，|s|是子集s中的元素個(gè)數(shù)，w(|s|)是加權(quán)因子。v(s)是在s的合作方式下的收益，v(si)是s去除i后得到的收益。

李曉曉[16]等研究了Shapley值法分配引入VMI-TPL模式的供應(yīng)鏈?zhǔn)找鎲?wèn)題，此處的收益為營(yíng)業(yè)收益。由于該文章的研究重點(diǎn)是利益分配問(wèn)題，在利益核算方面較為簡(jiǎn)單，構(gòu)建的模型及算例均以簡(jiǎn)單的字母參數(shù)和數(shù)值直接代入，涉及的物流成本相關(guān)內(nèi)容較少。

在本文中，Shapley值法所提到的收益是指實(shí)施VMI-TPL模式后，供應(yīng)鏈物流整體成本的減少量，零部件供應(yīng)商、第三方物流公司和汽車制造商對(duì)減少的物流成本進(jìn)行分配，且利益分配模型建立在第三章物流成本核算的基礎(chǔ)上，對(duì)上文計(jì)算得出的物流成本進(jìn)行分配，銜接性更好。

下面構(gòu)建本文的供應(yīng)鏈Shapley值法模型。

（1）s={1}或{2}或{3}，即供應(yīng)商或第三方物流公司或制造商。此時(shí)供應(yīng)鏈中的各個(gè)成員獨(dú)立經(jīng)營(yíng)決策，只關(guān)注自身利益不求合作，無(wú)任何成員參與的供應(yīng)鏈也就沒(méi)有任何收益的增加，所以：

（2）s12={1 ,2}，s23={2 ,3}或s13={1 ,3}。以上合作是供應(yīng)鏈成員中任意兩個(gè)之間的合作。v(s)等于供應(yīng)鏈實(shí)施合作方式后較實(shí)施前的成本減少值，所以：

（3）s=I={1,2,3}。這是代表供應(yīng)鏈實(shí)施VMI-TPL的集成模式。v(s)等于供應(yīng)鏈實(shí)施合作方式后較實(shí)施合作方式前的成本減少值，所以：

（4）采用該方法分別計(jì)算供應(yīng)商、第三方物流公司和制造商分得的利益，具體計(jì)算方法如下：

①供應(yīng)商利益分配

表1 供應(yīng)商利益分配機(jī)制的相關(guān)參數(shù)表

這里的IS指供應(yīng)商參與合作的I的所有子集的集合。

②第三方物流公司利益分配

表2 第三方物流公司利益分配機(jī)制的相關(guān)參數(shù)表

這里的Il指第三方物流公司參與合作的I的所有子集的集合。

③制造商利益分配

表3 制造商利益分配機(jī)制的相關(guān)參數(shù)表

這里供應(yīng)鏈共有3個(gè)成員，因此將參數(shù)代入得：

這里的Im指制造商參與合作的I的所有子集的集合。

5 算例分析

北京現(xiàn)代汽車制造有限公司在北京擁有3個(gè)制造廠，總產(chǎn)能110萬(wàn)臺(tái)，平均每周約為21 154臺(tái)。假設(shè)某零部件供應(yīng)商可以供應(yīng)北京現(xiàn)代全車型的一種零部件，即供應(yīng)商平均每周生產(chǎn)供應(yīng)21 154套零部件，為便于計(jì)算，只取平均值作為代表性數(shù)值。北京現(xiàn)代提前一周將生產(chǎn)計(jì)劃等信息告知供應(yīng)商及第三方物流公司，供應(yīng)商根據(jù)預(yù)測(cè)的批量進(jìn)行生產(chǎn)，之后的物流作業(yè)交由第三方物流公司負(fù)責(zé)。

一般情況下，供應(yīng)商會(huì)設(shè)定10%左右的庫(kù)存放大系數(shù)，即每批次生產(chǎn)批量放大系數(shù)λ=1.1。由于第三方物流公司在物流業(yè)務(wù)方面的優(yōu)勢(shì)，設(shè)定第三方物流公司的物流作業(yè)成本放大α=2倍為供應(yīng)商和制造商的物流作業(yè)成本；由于制造商的土地資源有限，人員工資、設(shè)備購(gòu)置費(fèi)用及管理成本平均到每個(gè)零部件上更高，因此設(shè)定倉(cāng)儲(chǔ)成本Cm＞CS＞Cl，具體數(shù)值為Cm=2Cl，CS=1.1Cl，具體輸入?yún)?shù)見(jiàn)表4。

表4 輸入?yún)?shù)

將表4數(shù)據(jù)帶入式（10）得，供應(yīng)鏈實(shí)施VMI-TPL模式一個(gè)周期內(nèi)物流總成本變化：

（1）供應(yīng)商分得收益

（2）第三方物流公司分得收益

（3）制造商分得收益

使用Shapley值法計(jì)算得出的總收益為34 068.5+ 30 707.1+6 046.4=70 822元，而供應(yīng)鏈降低的物流總成本為70 802.6元，誤差為0.03%，證明該收益分配方案具備可行性。

以上收益為參與供應(yīng)鏈的三方成員最終應(yīng)獲得的凈收益，將參數(shù)分別代入式（6）、（8）、（9）三方的成本變化值如下：

（1）供應(yīng)商物流成本變化：

（2）第三方物流公司物流成本變化：

（3）制造商物流成本變化：

因此制造商每周期支付給供應(yīng)商訂貨費(fèi)用：

14 807.8-6 046.4=8 761.4元

供應(yīng)商每周期支付給第三方物流公司物流服務(wù)費(fèi)用：

116 706.7-34 068.5+8 761.4=91 399.6元

6 結(jié)論

汽車行業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展帶動(dòng)了橡膠、鋼鐵、電子、機(jī)械等一系列周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，促進(jìn)就業(yè)，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)極大，作為配套服務(wù)的汽車物流服務(wù)因此也越來(lái)越受到關(guān)注。由于發(fā)展水平的原因，我國(guó)汽車制造商的物流成本普遍高于國(guó)際水平，研究降低汽車物流成本的問(wèn)題具有實(shí)際意義。

本文研究主要針對(duì)北京現(xiàn)代的零部件物流運(yùn)營(yíng)模式，探究在第三方物流的參與下，VMI-TPL模式對(duì)各成員物流成本和供應(yīng)鏈整體物流成本的影響，通過(guò)建立物流成本模型進(jìn)行定量分析，得出實(shí)施VMI-TPL模式可使供應(yīng)鏈整體物流成本下降，即可使利益增加；之后采用Shapley值法對(duì)收益進(jìn)行分配，得出各方易于接受的分配方案；最后通過(guò)北京現(xiàn)代的實(shí)際案例對(duì)模型及結(jié)論進(jìn)行驗(yàn)證，證實(shí)方法可行。

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Logistics Cost Accounting and Benefit Allocation Model of Automobile Spare Parts Supply Chain under VMI Mode

Zhao Kun,Liu Jinhu
(School of Logistics,Beijing Wuzi University,Beijing 101149,China)

In this paper,in view of the spare parts logistics process of the Beijing HYUNDAI Automobile Manufacture Co.,Ltd.,we proposed to use the integrated VMI-TPL mode to reduce the overall logistics cost of the supply chain,then built the logistics cost model of the supply chain participants both before and after the implementation of the integrated VMI-TPL mode to derive the total logistics cost change model of the supply chain.Next through screening the actual influence factors and defining the key parameters,we built the corresponding model to verify the conclusion that the implementation of the integrated VMI-TPL mode could reduce the overall logistics cost of the supply chain.At the end,we used the Shapley value method to build the benefit allocation model of the supply chain participants

VMI-TPL;automobile logistics;cost accounting;benefit allocation

F570；F252

A

1005-152X(2015)10-0213-05

2015-08-25

北京高等學(xué)校青年英才計(jì)劃項(xiàng)目（Beijing Higher Education Young Elite Teacher Project）；國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（11271361）

趙琨，北京物資學(xué)院物流學(xué)院講師，博士，研究方向：最優(yōu)化、數(shù)據(jù)挖掘、支持向量機(jī)。

10.3969/j.issn.1005-152X.2015.10.057