用于城市軌道交通車輛走行部故障的車載在線實(shí)時(shí)診斷與監(jiān)測(cè)系統(tǒng)＊

黃貴發(fā) 王定曉 唐德堯

（北京唐智科技發(fā)展有限公司，100097，北京∥第一作者，高級(jí)工程師）

0 引言

在影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的諸多因素中，城市軌道交通車輛走行部的關(guān)鍵機(jī)械部件（輪對(duì)、軸承、齒輪和轉(zhuǎn)向架等）的安全是重中之重。

常規(guī)手段的日常檢查無法準(zhǔn)確掌握走行部的狀態(tài)，維修效率更難以提高。于是，運(yùn)營(yíng)部門采取了多種技術(shù)手段來予以保障，目前應(yīng)用較多的主要是軌邊監(jiān)測(cè)技術(shù)，包括紅外軸溫檢測(cè)和平輪檢測(cè)。紅外軸溫檢測(cè)技術(shù)能在列車通過時(shí)檢測(cè)軸承溫升；平輪檢測(cè)技術(shù)能在列車通過時(shí)檢測(cè)車輪踏面的擦傷。這兩種技術(shù)在一定程度上解決了地鐵車輛走行部缺乏檢測(cè)手段的問題，其優(yōu)點(diǎn)是在軌邊裝備，一條線路僅需要一套設(shè)備，一次性投入成本相對(duì)較低。但也存在著不足：一是實(shí)時(shí)性不夠強(qiáng)，1次上下行運(yùn)行只能采集1次數(shù)據(jù)，而且設(shè)備安裝位置一般只能在離車輛段較近的地方，若途中發(fā)生熱軸故障則無法進(jìn)行檢測(cè)，故漏檢風(fēng)險(xiǎn)較大；二是準(zhǔn)確性不夠高，因檢測(cè)參數(shù)單一，且檢測(cè)機(jī)會(huì)少，無法實(shí)現(xiàn)綜合診斷，故準(zhǔn)確性有限，存在較大的誤報(bào)可能性；三是沒有預(yù)警能力，軌邊非接觸式檢測(cè)對(duì)于軸承只能檢測(cè)溫度參數(shù)，也就是要等到帶故障的軸承惡化到已經(jīng)產(chǎn)生明顯溫升后才能發(fā)現(xiàn)。

用于城市軌道交通車輛走行部故障的車載在線實(shí)時(shí)診斷與監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，采用了基于廣義共振與共振解調(diào)的機(jī)械設(shè)備故障診斷技術(shù)。該技術(shù)在鐵路和城市交通領(lǐng)域已經(jīng)應(yīng)用，具有診斷實(shí)時(shí)性好、準(zhǔn)確率高、預(yù)警能力強(qiáng)、覆蓋走行部診斷對(duì)象全面等特點(diǎn)。

1 系統(tǒng)組成和工作流程

1.1 系統(tǒng)組成

如圖1所示，用于城市軌道交通車輛走行部故障的車載在線實(shí)時(shí)診斷與監(jiān)測(cè)系統(tǒng)由車載子系統(tǒng)、地面子系統(tǒng)所組成，其核心是車載子系統(tǒng)。

1）車載子系統(tǒng)：其安裝在車輛上，車輛運(yùn)行的同時(shí)對(duì)走行部（軸承、齒輪、踏面）實(shí)施在線實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)診斷，實(shí)現(xiàn)故障分級(jí)預(yù)、報(bào)警：重大故障向司機(jī)報(bào)警，指導(dǎo)司機(jī)和地面調(diào)度人員及時(shí)采取措施，保障行車安全；一般故障報(bào)告地面檢修人員，指導(dǎo)進(jìn)行狀態(tài)維修；早期故障僅需跟蹤、關(guān)注。車載子系統(tǒng)由列車主機(jī)、車輛分機(jī)、前置處理器、復(fù)合傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、報(bào)警器和相關(guān)電纜等組成，如圖2所示。

圖1 車載在線實(shí)時(shí)診斷與監(jiān)測(cè)系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)圖

2）地面子系統(tǒng)：車載子系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)下載到地面數(shù)據(jù)分析管理系統(tǒng)，通過故障診斷專家系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合和趨勢(shì)分析，將結(jié)果通過狀態(tài)監(jiān)測(cè)顯示終端或打印終端輸出，用以指導(dǎo)地面檢修人員實(shí)現(xiàn)狀態(tài)維修。

1.2 工作流程

系統(tǒng)的信息處理流程：由安裝在走行部的復(fù)合傳感器收集振動(dòng)、沖擊和溫度信息，并轉(zhuǎn)換成模擬的或數(shù)字的電信號(hào)；經(jīng)前置處理器切換、傳輸，送到車輛分機(jī)對(duì)信號(hào)進(jìn)行分離、濾波、共振解調(diào)變換、A／D（模擬／數(shù)字）采集處理；隨后由嵌入式在線實(shí)時(shí)診斷模塊進(jìn)行分析運(yùn)算并給出診斷結(jié)論，從而實(shí)現(xiàn)走行部關(guān)鍵部件的車載在線實(shí)時(shí)診斷，實(shí)現(xiàn)故障早期預(yù)警和分級(jí)報(bào)警，以準(zhǔn)確指導(dǎo)列車的運(yùn)用。還將所獲的數(shù)據(jù)及警報(bào)通過列車總線傳輸?shù)搅熊囍鳈C(jī)，集中將全列車的數(shù)據(jù)經(jīng)由數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到地面數(shù)據(jù)分析管理系統(tǒng)，通過地面故障診斷專家系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合診斷、趨勢(shì)分析，并輸出信息、報(bào)表，以科學(xué)指導(dǎo)列車的維修。

圖2 車載子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

其中復(fù)合傳感器是對(duì)沖擊、振動(dòng)、溫度三個(gè)物理量同時(shí)實(shí)現(xiàn)檢測(cè)、處理和傳輸?shù)囊惑w式受感部件，復(fù)合傳感器安裝在車輛走行部，對(duì)所需的多種車況信息直接進(jìn)行采集和處理，主要監(jiān)測(cè)對(duì)象可覆蓋車輛走行部的軸箱軸承、齒輪箱軸承、電機(jī)軸承、傳動(dòng)齒輪和輪對(duì)踏面。轉(zhuǎn)速傳感器用于檢測(cè)車輛運(yùn)行的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，作為跟蹤采樣的條件，每列車配置1個(gè)，并連接到列車主機(jī)。車輛分機(jī)通過列車總線從主機(jī)獲取該轉(zhuǎn)速信號(hào)。系統(tǒng)通過所獲轉(zhuǎn)速信號(hào)來控制振動(dòng)、沖擊信號(hào)的采集。

前置處理器是用于連接傳感器和車輛分機(jī)并實(shí)現(xiàn)對(duì)所轄傳感器的管理，完成信號(hào)的預(yù)處理或數(shù)據(jù)采集并與車輛分機(jī)交互通信的部件。它將復(fù)合傳感器輸出的數(shù)字溫度信息和振動(dòng)沖擊模擬信號(hào)通過車輛總線傳輸?shù)杰囕v分機(jī)。

車輛分機(jī)是實(shí)現(xiàn)本車前置處理器管理、信號(hào)采集、數(shù)據(jù)暫存和分析診斷并與列車主機(jī)交互通信的裝置，內(nèi)部帶有信號(hào)濾波模塊、共振解調(diào)模塊、跟蹤采樣模塊。每輛車配置1臺(tái)車輛分機(jī)。車輛分機(jī)將傳感器網(wǎng)絡(luò)傳輸來的信號(hào)進(jìn)行處理、采集和存儲(chǔ)，其內(nèi)置在線故障診斷專家系統(tǒng)軟件實(shí)現(xiàn)在線實(shí)時(shí)自動(dòng)診斷、實(shí)時(shí)輸出診斷結(jié)論。車輛分機(jī)帶有車輛總線接口，列車總線接口和報(bào)警／下載接口。車輛分機(jī)接受列車主機(jī)的訪問、調(diào)度，并通過列車總線將監(jiān)測(cè)診斷數(shù)據(jù)傳輸?shù)搅熊囍鳈C(jī)。

列車主機(jī)是實(shí)現(xiàn)車載子系統(tǒng)集中管理、全列信息集中顯示、數(shù)據(jù)傳輸與集中存儲(chǔ)的裝置。列車主機(jī)帶有轉(zhuǎn)速輸入接口，列車總線接口，維護(hù)下載接口以及MVB接口。列車主機(jī)通過列車總線通信網(wǎng)絡(luò)及協(xié)議管理全列車所有車輛分機(jī)，使其協(xié)同有效地工作；通過網(wǎng)絡(luò)收集所有分機(jī)的診斷結(jié)論及有價(jià)值的原始樣本數(shù)據(jù)，并進(jìn)行對(duì)比分析、歸類存儲(chǔ)，通過人機(jī)接口顯示診斷信息、報(bào)警信息、工作狀態(tài)信息。

報(bào)警器安裝在司機(jī)室內(nèi)，用于向駕駛員實(shí)時(shí)輸出分級(jí)報(bào)警信息。

2 廣義共振與共振解調(diào)

振動(dòng)監(jiān)測(cè)和振動(dòng)分析是公認(rèn)的識(shí)別機(jī)械故障的經(jīng)典方法。為了識(shí)別形形色色的特殊故障，振動(dòng)分析技術(shù)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，形成了數(shù)以千計(jì)的分析方法。但在識(shí)別機(jī)械內(nèi)部的缺陷方面，例如軸承內(nèi)部滾動(dòng)工作面的剝離、裂紋，齒輪的缺損、裂紋，車輪內(nèi)部的孔洞、斷裂，軸系的疲勞、裂紋，非轉(zhuǎn)部件的裂紋、斷裂、碰撞等方面，卻仍然有待進(jìn)一步研究。這些故障在運(yùn)行中所產(chǎn)生的振動(dòng)信息特征，相對(duì)于故障發(fā)生前雖然沒有可觀的變化，但卻必然在運(yùn)行中產(chǎn)生沖擊信息。遺憾的是，對(duì)于包括振動(dòng)和沖擊在內(nèi)的信息使用經(jīng)典的分析技術(shù)卻幾乎不能發(fā)現(xiàn)故障對(duì)應(yīng)的沖擊，從而使得經(jīng)典的、直接振動(dòng)分析在識(shí)別上述故障方面建樹甚微。本系統(tǒng)采用的廣義共振與共振解調(diào)技術(shù)即可解決上述問題。

“共振”是物體在外部激勵(lì)振動(dòng)作用下形成的頻率等于固有頻率的、甚至放大外部激勵(lì)振動(dòng)振幅的振動(dòng)狀態(tài)?！皬V義共振”研究的是更加廣義的、不局限于激勵(lì)振動(dòng)頻率等于物體固有頻率條件的，涵蓋所發(fā)生的振動(dòng)響應(yīng)頻率等于共振頻率的“共振過程”以及“過渡過程”（即“建立過程”和“結(jié)束過程”）。廣義共振是一切事物的不可避免的內(nèi)在規(guī)律。典型的如軸承滾動(dòng)工作面發(fā)生損傷（哪怕是肉眼無法觀察到的早期故障如疲勞裂紋等）后在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中將產(chǎn)生微小機(jī)械沖擊，該沖擊也能激起機(jī)械產(chǎn)生廣義共振現(xiàn)象，提取損傷所引起的沖擊激發(fā)機(jī)械的廣義共振信息幅度和重復(fù)頻率，則可以識(shí)別機(jī)械的損傷零件和程度。

一個(gè)復(fù)雜的機(jī)械可以分割為多種二階系統(tǒng)，故有多種振動(dòng)模態(tài)和固有頻率。這些模態(tài)均可被沖擊激發(fā)廣義共振。機(jī)械二階系統(tǒng)的廣義共振頻率f1為：

式中：

K——諧振系統(tǒng)的剛度；

M——諧振系統(tǒng)的質(zhì)量；

η——諧振系統(tǒng)的阻尼系數(shù)，通常很小，對(duì)固有頻率的影響甚微，可忽略它的影響。

利用以上機(jī)械二階系統(tǒng)構(gòu)造的振動(dòng)沖擊復(fù)合傳感器，感受機(jī)械內(nèi)部故障在運(yùn)行中產(chǎn)生沖擊激發(fā)的傳感器高頻廣義共振（其頻率為f1），濾除其中的低頻振動(dòng)信號(hào)，可提取與故障沖擊對(duì)應(yīng)的高頻廣義共振信號(hào)。該廣義共振信號(hào)由傳感器變換成電信號(hào)。

理論分析表明，一個(gè)由電阻R、電感L和電容C組合的電路也必然存在著與機(jī)械結(jié)構(gòu)相似的廣義共振特征，被稱為電子共振器［1］。最簡(jiǎn)單的是R、L、C串聯(lián)或并聯(lián)諧振電路，它等效于上述的機(jī)械二階系統(tǒng)，它的廣義共振頻率f2為：

利用以上原理，將傳感器輸出的廣義共振頻率為f1的電信號(hào)作用于廣義共振頻率為f2的電子共振器，進(jìn)一步作廣義共振頻率變換，可將與故障沖擊相對(duì)應(yīng)的廣義共振頻率f1變換為f2，且f1≥f2，從而得到廣義“共振”波；對(duì)該廣義共振波作絕對(duì)值檢波和低通濾波處理即“解調(diào)”，該“共振解調(diào)”波與原始沖擊的重復(fù)頻率相同、出現(xiàn)時(shí)機(jī)一一對(duì)應(yīng)、幅度大小成正比，并因廣義共振效應(yīng)而得以放大，持續(xù)時(shí)間也得以展寬，且具有不響應(yīng)低頻振動(dòng)而只響應(yīng)沖擊的強(qiáng)選擇性?！肮舱窠庹{(diào)”信號(hào)類似于沖擊信號(hào)，但又優(yōu)于沖擊信號(hào)，因此可用以實(shí)現(xiàn)從繁雜、強(qiáng)大的振動(dòng)噪聲中提取、識(shí)別、分析、診斷故障沖擊的大小、原因、直至具體的發(fā)生部件。因此，共振解調(diào)技術(shù)是一種用來提取機(jī)械運(yùn)行中產(chǎn)生的微小沖擊信息，以識(shí)別機(jī)械故障的技術(shù)。

3 共振解調(diào)精密診斷

廣義共振和共振解調(diào)技術(shù)解決了故障信號(hào)敏感和變換的問題。但初級(jí)診斷僅僅利用共振解調(diào)信號(hào)的幅度信息描述機(jī)械故障綜合沖擊的程度是不精確的，應(yīng)進(jìn)一步利用共振解調(diào)頻譜之幅度和頻率信息來診斷機(jī)械發(fā)生故障的零部件及故障的程度，從而實(shí)現(xiàn)精密診斷。

式（3）為經(jīng)驗(yàn)公式［1］用于評(píng)價(jià)故障嚴(yán)重程度。

式中：

AdB——故障級(jí)差；

SV——表征沖擊值大小的物理量，1SV表征半波正弦沖擊脈寬為20μs、峰值為0.01g（g為重力加速度）時(shí)的對(duì)應(yīng)加速度量值［2］；

n——軸承、齒輪、踏面所在軸的轉(zhuǎn)速，r／min；

D——軸承、齒輪、踏面所在軸的軸直徑，mm。

表1 給出了根據(jù)多個(gè)同類故障的歸類診斷準(zhǔn)則［1］簡(jiǎn)化后的精密診斷數(shù)學(xué)模型，用于準(zhǔn)確識(shí)別故障類型。

表1 精密診斷數(shù)學(xué)模型

除了以上數(shù)學(xué)模型外，本系統(tǒng)還采用了多因素、多參數(shù)聯(lián)合診斷決策［1］，基于模糊數(shù)學(xué)、數(shù)值分析和統(tǒng)計(jì)學(xué)的多參量相關(guān)加權(quán)決策，信號(hào)定常性準(zhǔn)則［1］，規(guī)則抽取準(zhǔn)則和不規(guī)則抽取準(zhǔn)則［1］等共同組成故障診斷方法論體系。

4 診斷技術(shù)創(chuàng)新

4.1 走行部軸承保持架故障診斷

保持架故障診斷是相對(duì)較難的課題，之所以難，在于它是非承載的、滑動(dòng)的工作部件。而城市軌道交通車輛走行部軸承卻又體現(xiàn)出保持架故障多發(fā)的特點(diǎn)。原有的經(jīng)典技術(shù)是識(shí)別保持架因故障導(dǎo)致嚴(yán)重不平衡而發(fā)生的對(duì)內(nèi)外環(huán)檔邊的碰磨，但由于若干新型軸承已改進(jìn)到即便局部破損也不發(fā)生上述碰磨而失效。為解決些問題，可采用外孤譜技術(shù)［3］，識(shí)別保持架初期故障的失落物，以間接識(shí)別保持架故障。其特征是：失落物短暫地、不穩(wěn)固地附著于外環(huán)，被滾子碾壓，產(chǎn)生寄生的貌似外環(huán)故障的、但譜線孤立（沒有多階性）的沖擊，即“外孤譜”。

由于外孤譜技術(shù)過于靈敏，在系統(tǒng)試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)某種新軸承的鉚裝保持架初期運(yùn)行產(chǎn)生大量的失落物而引起報(bào)警，磨合之后則報(bào)警消失，從而限制了它的使用。為解決該問題，提出了兩種方法。

一是“外孤譜趨勢(shì)分析”技術(shù)，能很好地避免初期雜質(zhì)報(bào)警，僅對(duì)磨合后再三產(chǎn)生的雜質(zhì)所對(duì)應(yīng)的鉚釘斷裂等故障發(fā)出報(bào)警。其主要思想是對(duì)每個(gè)測(cè)點(diǎn)每天的外孤譜最大值、平均值、最小值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，獲得“規(guī)范記錄”和“平滑記錄”，并將該濃縮的、節(jié)約內(nèi)存的統(tǒng)計(jì)結(jié)果長(zhǎng)期地、與日俱增地保存在車載診斷系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)中，從而使車載診斷系統(tǒng)可以據(jù)此數(shù)據(jù)源實(shí)現(xiàn)趨勢(shì)分析。該技術(shù)成功的應(yīng)用案例如圖3所示。將圖3b）處理結(jié)果與圖3a）的外孤譜原始趨勢(shì)比較，可以明顯地看到特征提取效果；圖3c）的分解檢查結(jié)果表明了報(bào)警準(zhǔn)確、時(shí)機(jī)恰當(dāng)。

圖3 “外孤譜趨勢(shì)分析”技術(shù)案例

二是“外孤譜與保持架經(jīng)典譜聯(lián)合立即決策”方法，可克服“外孤譜趨勢(shì)分析”技術(shù)需長(zhǎng)時(shí)間統(tǒng)計(jì)的缺陷，解決了同監(jiān)測(cè)點(diǎn)多種軸承保持架故障的區(qū)分問題。

采用“外孤譜與保持架經(jīng)典譜聯(lián)合立即決策”的方法，能正確地識(shí)別故障對(duì)象。如圖4a）所示。報(bào)警的對(duì)象1 與無報(bào)警的對(duì)象2 的保持架理論譜相同，該案例出現(xiàn)了保持架故障的離散性譜線，但對(duì)象1的外孤譜理論指導(dǎo)譜線對(duì)應(yīng)著1條突出的外孤譜（甚至該外孤譜還有保持架邊頻譜）；而對(duì)象2的外孤譜理論指導(dǎo)譜線卻沒有對(duì)應(yīng)的（突出的）外孤譜。于是，診斷軟件自動(dòng)決策發(fā)出了對(duì)象1的保持架內(nèi)部預(yù)警，然后根據(jù)該內(nèi)部預(yù)警的出現(xiàn)概率，最終發(fā)出保持架報(bào)警。分解齒輪箱后，檢查證明對(duì)象2的球軸承的保持架沒有故障。圖4b）是發(fā)現(xiàn)的對(duì)象1圓柱滾子軸承的保持架破裂的照片。

圖4 “外孤譜與保持架經(jīng)典譜聯(lián)合立即決策”案例

4.2 構(gòu)架裂紋故障診斷

構(gòu)架裂紋也是城市軌道交通車輛走行部常見的故障模式之一，不易被發(fā)現(xiàn)，而且一旦發(fā)展到肉眼能觀察到時(shí)就已經(jīng)很危險(xiǎn)了。一般情況下，機(jī)械設(shè)計(jì)都保障了足夠的靜強(qiáng)度，而機(jī)械的裂紋都是在交變振動(dòng)作用下，在拉伸應(yīng)變部位發(fā)生的。發(fā)生裂紋的機(jī)械都會(huì)在振動(dòng)（尤其是廣義共振）達(dá)到一定幅度的情況下誘發(fā)開裂、閉合沖擊。基于這一特點(diǎn)，提出了“基于廣義共振開閉沖擊的構(gòu)架裂紋相對(duì)積函數(shù)［1］識(shí)別方法”，其原理如圖5所示。

圖5 隨機(jī)沖擊激發(fā)構(gòu)架廣義共振進(jìn)而引發(fā)裂紋開閉沖擊及相對(duì)積處理仿真示意圖

盡管設(shè)計(jì)師將機(jī)械的固有頻率設(shè)計(jì)得遠(yuǎn)離轉(zhuǎn)動(dòng)體的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率，以回避共振。但是，機(jī)械中仍然存在著眾多的、可以被同頻振動(dòng)和沖擊激發(fā)共振的振動(dòng)模態(tài)。本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了基于模態(tài)—廣義共振及其所引發(fā)沖擊之相對(duì)積分析的“構(gòu)架裂紋自動(dòng)偵察識(shí)別”，由裂紋分析診斷軟件對(duì)“廣義共振”波形與“開閉沖擊”波形作時(shí)間一一對(duì)應(yīng)的乘法處理，便得到“相對(duì)積”輸出波形，其中正的脈沖即是“閉合相對(duì)積”，負(fù)的脈沖即是“開裂相對(duì)積”。采用相對(duì)積幅度實(shí)現(xiàn)了故障的定量診斷，采用振動(dòng)模態(tài)頻率實(shí)現(xiàn)故障的定位，并完成了診斷方法論的軟件實(shí)現(xiàn)。較之前人的技術(shù)途徑，本技術(shù)具有使用傳感器數(shù)量少，識(shí)別裂紋準(zhǔn)確度高，以及能夠?qū)\(yùn)用中的構(gòu)架進(jìn)行實(shí)時(shí)、在線、連續(xù)監(jiān)測(cè)的優(yōu)點(diǎn)，為防止因構(gòu)架裂紋、斷裂所致的重大事故而開辟了新的技術(shù)途徑。本系統(tǒng)在試驗(yàn)過程中成功監(jiān)測(cè)到某轉(zhuǎn)向架牽引電機(jī)傳動(dòng)端懸掛吊座焊接裂紋。圖6a）是一次行車的所有監(jiān)測(cè)共計(jì)535個(gè)樣本的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，發(fā)現(xiàn)465號(hào)樣本進(jìn)入到黃色區(qū)域，系統(tǒng)發(fā)出構(gòu)架裂紋一級(jí)報(bào)警；圖6b）是針對(duì)465號(hào)1級(jí)報(bào)警原始樣本的精密分析界面；圖6c）是該樣本的局部廣義共振信息、濾波信號(hào)及自動(dòng)分析圖；圖6d）為現(xiàn)場(chǎng)核查發(fā)現(xiàn)的構(gòu)架裂紋故障照片。

圖6 構(gòu)架裂紋故障診斷案例分析

5 結(jié)語

用于城市軌道交通車輛走行部故障的車載在線實(shí)時(shí)診斷與監(jiān)測(cè)系統(tǒng)已在北京、上海、廣州等城市軌道交通多條線路上應(yīng)用［4］。該系統(tǒng)工作穩(wěn)定，發(fā)現(xiàn)了多起走行部軸承、齒輪、踏面等的機(jī)械故障，并得到拆解驗(yàn)證，結(jié)果表明了系統(tǒng)診斷準(zhǔn)確，可為走行部的狀態(tài)檢修提供幫助。

［1］唐德堯.廣義共振、共振解調(diào)故障診斷與安全工程——鐵路篇［M］.北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

［2］唐德堯.機(jī)械故障微沖擊的共振解調(diào)定量檢測(cè)技術(shù)［J］.鐵道技術(shù)監(jiān)督，2009（9）：26.

［3］唐德堯，李輝，宋辛?xí)?，?識(shí)別軸承保持架故障的共振解調(diào)外孤譜診斷技術(shù)［J］.中國(guó)設(shè)備工程，2009（10）：34.

［4］許艷華，黃貴發(fā)，唐徳堯，等.城市軌道交通車輛走行部故障自動(dòng)診斷技術(shù)應(yīng)用［J］.都市快軌交通，2012（5）：131.

［5］李球，朱士友，龍靜.地鐵車輛在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與應(yīng)用［J］.城市軌道交通研究，2013（11）：45.