開著順風(fēng)車，操心著幾千萬人的就業(yè)

邢海洋

專車砸玻璃，好，讓我找找還有什么是合法的。于是，北京市出臺的全國首個(gè)《小客車合乘出行指導(dǎo)意見》映入眼簾。拼車作為緩解交通擁堵、節(jié)約能源的綠色出行方式為政府接納，那我就不妨注冊個(gè)順風(fēng)車的號碼，開始共享經(jīng)濟(jì)之旅。

剛注冊的幾天，我會時(shí)不時(shí)地打開應(yīng)用，看有沒有乘客，卻杳無音信，于是開始懷疑自己是不是注冊成功。很多打車應(yīng)用，注冊需要提供自拍的身份證、駕駛證和汽車行駛本，這頗讓從來不敢把個(gè)人信息發(fā)布在網(wǎng)絡(luò)上的人疑慮。還好滴滴的注冊很簡單，只需要提供這些證件的號碼，而不是它們的圖片，我只注冊了這一種。

終于有一天下午，有了一個(gè)拼車信息出現(xiàn)。見到后真是欣喜，恨不能馬上搶單，可又猶豫起來——小孩在身邊，如果帶他去，是否壞了規(guī)矩？服務(wù)業(yè)是我從來沒有從事過的行當(dāng)，從前只見過出租車司機(jī)跑夜路帶個(gè)伴，還沒遇到抱著孩子開車的。左思右想，終于想明白這是順風(fēng)車，與乘客的關(guān)系不是服務(wù)關(guān)系時(shí)，對方長時(shí)間等不到應(yīng)答，早打車走了。

第一次成功地?fù)尩絾问菐滋熘罅耍謇镉腥巳メt(yī)院，送完了她，我正行駛在通州區(qū)，心情絕佳，21元車費(fèi)到手，再堵的路也不路怒。堵在路口，隨手打開應(yīng)用，一看不得了，滿屏都是拼車的信息。有一單去機(jī)場的34元，價(jià)格最高，毫不猶豫地?fù)寙?。可再緩過神來仔細(xì)一看，距出發(fā)的時(shí)間還一個(gè)半小時(shí)，只好先回家。這一趟拼車之旅，高速費(fèi)15元，凈收入只有19元?；蛟S我也可以像出租車司機(jī)那樣，向乘客收高速費(fèi)?？杉热皇瞧窜?，意味著司機(jī)是順路捎人，怎么能再多收費(fèi)。這一趟行程下來，單程21.5公里，相對于每公里賺0.9元，若再以來回路程加上我所走的“冤枉路”，每公里不到0.4元，一輛低排量的轎車每公里的汽油費(fèi)都要比這個(gè)高。好在我開的是電動車，如果不計(jì)入電池?fù)p耗，每公里的電費(fèi)只有5分錢，投入產(chǎn)出比真是高得令人興奮了。傍晚，賬戶里突然多出了46元，原來滴滴開順風(fēng)車有獎勵，高峰時(shí)段收入翻番，25元封頂。這一天，收入優(yōu)厚。

好景不長，轉(zhuǎn)過天，再也接不到順風(fēng)車的單子。滴滴莫名其妙，把順風(fēng)車的獎勵提高到不管遠(yuǎn)近，每單35元，實(shí)在太誘人了。每天最多獎勵4單，一天就是140元?？蓪τ诰幼≡诤谲嚤榈氐某侵写宓奈襾碚f，這里的司機(jī)供應(yīng)超額，拼車需求卻少之又少，本來單子就少，現(xiàn)在搶單就更加困難了。到了周末，眼看有單子冒出來，還沒等自己搶就消失了。有一兩次幸運(yùn)地?fù)尩?，對方卻迅速地取消了行程。熟人之間刷單，騙取補(bǔ)貼的看來真不少。

沒有了補(bǔ)貼，是否還有人心甘情愿地共享旅程？每次打開屏幕，首先映入眼簾的是滿屏的打車者的頭像，他們召喚專車、召喚快車和出租車，可到了順風(fēng)車的界面，方圓幾公里范圍內(nèi)想搭乘順路車者寥寥。如果說到共享經(jīng)濟(jì)，順風(fēng)車顯然是最有共享精神的，專車雖然也有共享的成分，但只不過是把自己的私家車共享出來，以提供服務(wù)為本質(zhì)，和出租車的租賃式經(jīng)營者內(nèi)容提供上相去不很遠(yuǎn)。順風(fēng)車則不同，既提供了車，還包括司機(jī)和自己的一段計(jì)劃好的旅程，無疑最大化了分享的內(nèi)容。

為了搶占拼車平臺的制高點(diǎn)，這些打車應(yīng)用背后的資本看來真是拼了?？砂蜒a(bǔ)貼定到比出租車還高，這還是共享經(jīng)濟(jì)嗎？車主在此找不到合適的乘客，還會堅(jiān)持在此刷屏？退一步說，共享經(jīng)濟(jì)，核心價(jià)值在于雙方平等，背景相似，價(jià)值取向相仿，共乘過程中，除了交通的需求，還有相互交流，打發(fā)旅途時(shí)光的需求?？蔀榱烁偁幨袌觯幌О褜Ｂ毜某鲎廛嚭秃谲囄^來，使共乘關(guān)系發(fā)生本質(zhì)變化，于資本方或一時(shí)擠占了對手的市場，于整個(gè)市場的培育，卻于事無補(bǔ)。

兩名游客準(zhǔn)備搭順風(fēng)車旅游

沒有下載打車應(yīng)用之前，我曾經(jīng)幻想著一種軟件，能夠把每一臺愿意加盟的私家車的“足跡”記錄下來，分析它們的常用路線和時(shí)間，構(gòu)成一個(gè)城市的拼車網(wǎng)絡(luò)。每次私家車出發(fā)，提前發(fā)布路線。沿路有搭車需求的乘客便可以順利地分配到途經(jīng)的私家車上，實(shí)現(xiàn)交通共享。我還幻想著當(dāng)汽車共享的參與者足夠多的時(shí)候，地面上等公交車的人將大為減少，等車的人不再為久未到站的汽車焦慮。汽車共享也會取代出租車的地位，當(dāng)行駛在大街小巷的私家車中有相當(dāng)部分開放了共享功能的時(shí)候，經(jīng)過城市的一處交通熱點(diǎn)，應(yīng)該有去往各個(gè)方向的汽車，此時(shí)到達(dá)城市的每一個(gè)角落的可能性都存在。當(dāng)然，這不可能是點(diǎn)對點(diǎn)式的那樣精準(zhǔn)的到達(dá)，但有可能比公交車更方便，乘客下了車走不遠(yuǎn)就會到達(dá)目的地了。

一個(gè)巨大的交通共享網(wǎng)絡(luò)，無疑對緩解大城市病有著頗為關(guān)鍵的作用。城市的公交系統(tǒng)，當(dāng)然不會一下子消失，燃油車的行駛成本決定了小汽車運(yùn)行成本遠(yuǎn)超過可以大量載客的公交車。但如果在不久的將來，燃油發(fā)動機(jī)為節(jié)能環(huán)保的發(fā)動機(jī)取代，公交車集合數(shù)十到上百個(gè)乘客，以分?jǐn)側(cè)剂系牡瓦\(yùn)營成本優(yōu)勢將極大地削減。截止到目前，私家車的共享雖未對交通狀況形成明顯的改觀，但因?yàn)楣蚕韽幕ヂ?lián)網(wǎng)上的鄰里互助、上下班互助開始，已經(jīng)為很多交通不便的居住者提供了方便。而由掌上應(yīng)用引領(lǐng)的交通資源共享正處于萌芽階段，巨大的改變即將浮現(xiàn)。

幾個(gè)主要的拼車軟件，都是乘客發(fā)布時(shí)間和路程，由司機(jī)來“搶單”。這無疑和乘客在街頭招手，司機(jī)接人有相似之處。司機(jī)居于主導(dǎo)地位，擁有挑選乘客的選擇權(quán)，這種共享本身并不對等。對于乘客，司機(jī)需要到出發(fā)地點(diǎn)去接，再精確地送達(dá)目的地，旅行結(jié)束，司機(jī)還要接受拼車平臺的GPS考核，看是否準(zhǔn)確送達(dá)。諸多特征使搭車旅行都在內(nèi)容上像極了提供點(diǎn)對點(diǎn)服務(wù)的打車應(yīng)用。唯一不同的是乘客提前發(fā)布了出發(fā)時(shí)間和行程路線，給司機(jī)以選擇權(quán)。但如今的專車和出租車，乘客同樣需提前發(fā)布目的地，只不過出發(fā)時(shí)間上，既可以預(yù)約也可隨時(shí)出發(fā)，更為自由。如此評判，拼車與打車在本質(zhì)內(nèi)容上已經(jīng)沒有了區(qū)別。當(dāng)然，也可以把車資算成最大的差異?？稍谝恍┐蜍嚻脚_，專車經(jīng)由順風(fēng)車洗白，價(jià)格上還是給了專職司機(jī)以盈利空間。

點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù)，削弱了拼車出行的公交化運(yùn)營的潛力，對綠色出行的助力作用也弱化了。拼車平臺的人工智能也處在起步階段，試想，一位夾雜在車河里疲憊不堪的司機(jī)，當(dāng)他想找到一位和自己同線路的乘客時(shí)，首先他需要在應(yīng)用里設(shè)定好路線。通常，常規(guī)路線是設(shè)定好的，可有相當(dāng)比例的出行是臨時(shí)起意，并非常規(guī)路線，此時(shí)，手忙腳亂的司機(jī)肯定渴望拼車平臺“善解人意”。順風(fēng)車司機(jī)并非專職出租車司機(jī)，對城市的街道位置或不熟悉，而很多拼車平臺卻沒有導(dǎo)航服務(wù)。凡此種種，離一個(gè)智能化的城市拼車搭載系統(tǒng)的建立還相去甚遠(yuǎn)。

我之所以如此關(guān)注順風(fēng)車而非專車與快車，是因?yàn)榧夹g(shù)的發(fā)展趨勢，汽車司機(jī)終將為自動駕駛所取代，只有順風(fēng)車的駕駛模式最接近未來的公共交通構(gòu)架。試想當(dāng)一個(gè)機(jī)器人坐在方向盤的后面取代那位專車司機(jī)，乘客的旅行會有哪些不同的體驗(yàn)。答案是，駕駛體驗(yàn)完全相同，并且，當(dāng)駕駛機(jī)器人被分散內(nèi)置在車身各個(gè)角落，駕駛座位也會空置出來，乘客于是有了更大的空間。除此之外，除非渴望人與人之間的交流，無論在接客、行駛和送達(dá)過程中，乘客獲得的功能性服務(wù)與出租車司機(jī)駕駛都是一樣的。并且，機(jī)器駕駛更準(zhǔn)確、安全，還有能力避開交通擁堵。當(dāng)大部分汽車都由智能機(jī)器駕駛后，它們連接起來的網(wǎng)絡(luò)還將優(yōu)化車輛在道路上的配置，使整個(gè)交通狀況得到改善。

坐在無人車?yán)?，唯一的區(qū)別是出行成本。打出租車的時(shí)候，我們除了雇用一輛汽車，還分擔(dān)了一位司機(jī)的生活成本以及他背后的家庭、背后的管理公司的日常生活及管理費(fèi)用。而機(jī)器只有一次性購置費(fèi)，隨著批量化生產(chǎn)，成本還會迅速下降，最終降低到與一輛汽車的價(jià)格相比可以忽略不計(jì)的程度?，F(xiàn)在，一張出租車出行賬單，一大部分是雇用司機(jī)的人工費(fèi)用。不妨以上海的正規(guī)出租車公司為例。一位雙班制司機(jī)當(dāng)值的一天中，平均上繳350元左右“份兒錢”。每天行駛400公里，油錢300元，也就是說開到650元以外，才開始賺自己的錢，這通常需要10小時(shí)左右。以每天開16小時(shí)計(jì)算，大概到晚上7點(diǎn)以后才為自己打工。一般運(yùn)氣好又勤勞的話，每天平均營業(yè)額能達(dá)到1000元，每天有350元純收入?！胺輧哄X”既包含出租車的損耗、保險(xiǎn)費(fèi)用，也含有出租車公司的管理費(fèi)用和利潤。

當(dāng)自動駕駛統(tǒng)御未來的交通，可以節(jié)省出的費(fèi)用還有很多種。自動駕駛，事故概率越來越小了，保險(xiǎn)費(fèi)也會減少，直至消失。在中國，3億余量的機(jī)動車為汽車保險(xiǎn)公司每年貢獻(xiàn)的保險(xiǎn)的費(fèi)用將近5000億元。如果汽車一直處于使用狀態(tài)，停車的需求也會消失。這在大城市至關(guān)重要，因?yàn)樵诖缤链缃鸬拇蟪鞘校＼嚇?gòu)成了出行費(fèi)用的相當(dāng)比例。無人駕駛和共享經(jīng)濟(jì)最立竿見影的效果，恐怕是交通狀況的改進(jìn)：共享使路上跑的車少了，汽車再也不必低速“爬行”，順理成章地，燃油需求將降低。而作為需求減少的連鎖反應(yīng)，原油市場由供不應(yīng)求轉(zhuǎn)換為買方市場，中東產(chǎn)油國再也沒有高額壟斷利潤的空間了。

開了半年的電動汽車，我有一個(gè)非常強(qiáng)烈的體會：出行原來可以如此廉價(jià)。以家用電給電池充電，第一階梯的民用電每度電0.48元，充滿一輛容量20度電的汽車僅需10元的電費(fèi)。而20度電足夠一輛汽車行駛200公里了。每公里的電費(fèi)只有5分，如果不計(jì)其他只考慮動力費(fèi)用，電動車出行甚至遠(yuǎn)比公交車更平價(jià)。即使按照國家電網(wǎng)充電樁的工業(yè)用電計(jì)價(jià)，每度電0.87元，每公里的動力成本也不過9分錢。電動車與燃油車行駛成本的差異昭示了交通費(fèi)高居不下的癥結(jié)：相同單位的能源，燃油價(jià)格畸高。也正因此，當(dāng)科技進(jìn)步最終繞過了高油價(jià)障礙，人類的出行方式將大為不同。正如同上世紀(jì)的生化技術(shù)及化肥革命使人類擺脫了饑荒，食品在消費(fèi)者的支出中持續(xù)下降一樣，綠色能源也有望把旅行降低到大眾的必備品，一種基本的生活條件。

廣州正在運(yùn)營中的出租車

能大大降低我們出行成本的還不僅僅是能源因素。撇開機(jī)動車保險(xiǎn)、撇開停車費(fèi)、5000公里一次的保養(yǎng)和加油費(fèi)用，一個(gè)私家車主最大的開銷實(shí)際上是汽車本身。無論10萬元的普通車還是百萬元的豪車都有自己的使用壽命，開到10萬公里，車價(jià)已經(jīng)貶值了70%，開夠10年，很少有人不更新?lián)Q代的。一輛汽車的生命周期，相對于它的擁有者而言何其短暫，以至于人的一生中要換多部車輛。把車輛的總價(jià)攤銷到使用中的每一年，相信絕不亞于其維護(hù)和使用費(fèi)用。一輛車，一天中的95%的時(shí)間停在車庫，因?yàn)殚e置的時(shí)間長，車主們還需定期調(diào)整輪胎、照看電瓶，隔段時(shí)間“著”一下車，平添了一種麻煩。

共享?xiàng)l件成熟了，相信很多消費(fèi)者將不再獨(dú)自購買一輛這樣的閑置資產(chǎn)。行業(yè)觀察員曾經(jīng)推測，一輛谷歌無人駕駛汽車將取代5輛傳統(tǒng)意義上的汽車。通過共享式的汽車運(yùn)營，幾家類似Uber的新型互聯(lián)網(wǎng)公司即可能取代傳統(tǒng)意義上大大小小的出租車公司，滿足世界每一角落居民的出行需求。一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，視交通擁堵程度而定，紐約城中2英里的出租車車程平均花費(fèi)在8美元到13美元之間。據(jù)估計(jì)，9000輛無人駕駛汽車所組成的車隊(duì)可以取代紐約的黃色出租車，2英里路程的平均運(yùn)營成本僅為80美分。

盡管無人駕駛汽車還沒有投入商業(yè)運(yùn)行，但在無人駕駛和互聯(lián)網(wǎng)打車應(yīng)用的雙重合力下，交通業(yè)巨大的變革已經(jīng)顯現(xiàn)出顛覆性的潛力。技術(shù)革命摧枯拉朽，汽車行業(yè)的從業(yè)者顯然就是這場顛覆性變革的首當(dāng)其沖者。而專職的司機(jī)們，以及各國政府甚至還沒有任何心理和物質(zhì)準(zhǔn)備。在美國，專職的大卡車司機(jī)多達(dá)300萬人，與卡車運(yùn)輸相關(guān)的從業(yè)者合起來共870萬之巨。機(jī)械手把流水線上的工人解放出來后，卡車司機(jī)幾乎是美國最大的一群藍(lán)領(lǐng)工人，且是以藍(lán)領(lǐng)工人的技能掙著一份白領(lǐng)都難企及的工資?？ㄜ囘\(yùn)輸多行駛在城市之間的高速公路上，路況相對簡單，很可能是最先被自動駕駛侵蝕的地盤。一旦替代開始，社會動蕩不言而喻。

中國的專業(yè)司機(jī)數(shù)量，因?yàn)楹茈y找到嚴(yán)格的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，很難給出準(zhǔn)確的答案。但在北京、上海這樣的大都市，單個(gè)城市官方的出租車保有數(shù)量即達(dá)到六七萬輛，其中相當(dāng)部分的出租車還以雙班的方式運(yùn)營著，一輛汽車配備兩名司機(jī)。全國機(jī)關(guān)及事業(yè)單位的公車改革，共涉及240萬輛汽車，須知這些汽車都是配備了專職司機(jī)的。中國的駕照持有者中有6000萬持有A、B本，雖然肯定會有人學(xué)了本卻未以此為業(yè)，但由此推斷中國專業(yè)司機(jī)的數(shù)量有數(shù)千萬之巨，似不為過。人工智能大潮來襲，若以普遍預(yù)計(jì)的，2030～2040年自動駕駛汽車將完全替代人工駕駛模式，駕駛員們將面臨著前所未有的轉(zhuǎn)崗難題。

當(dāng)人工智能尚未成熟的時(shí)候，新興的打車平臺借專車和快車搶占傳統(tǒng)行業(yè)的領(lǐng)地，專車司機(jī)是這些新興資本的棋子。但從提供就業(yè)的角度，增加了短期的就業(yè)，反而是放大了專職司機(jī)的隊(duì)伍。平臺借助移動互聯(lián)大潮做大，獲取市場中的有利位置，而專車司機(jī)不過是洗白了些許的黑車司機(jī)，作為從業(yè)者，在機(jī)器人面前，專車司機(jī)和出租車司機(jī)一樣，隨時(shí)面臨覆頂之災(zāi)。而無論科技如何進(jìn)展平臺永遠(yuǎn)是贏家，一旦自動駕駛走向成熟，成本導(dǎo)向下打車平臺一定會毫不猶豫地出賣司機(jī)的利益。

打車平臺突起之際，扶持順風(fēng)車，還是支持出租車業(yè)發(fā)展？相信眼光長遠(yuǎn)一些，兩種路徑選擇高下立判。至少，經(jīng)濟(jì)增速下行之際，2014年全國新增就業(yè)達(dá)到了1300余萬，說明就業(yè)壓力并不是政策需要重視的選項(xiàng)。既然如此，決策者不如面向未來，建立起導(dǎo)向智能化共享式交通的過渡機(jī)制。