啟示錄第12章

辛迪嘉

如果說自然吸氣V12要接受審判，那么這場審判的陪審團也就是我們。作為一個個體，特別是愛車的個人，沒有人希望這些內(nèi)燃機工程學的最高科技結晶從我們眼前消失。但隨著消費潮流朝著節(jié)能減排、生產(chǎn)主流朝著節(jié)省成本的方向轉移，買家用來展示社會地位、廠商賴以展示科研水平的自然吸氣V12發(fā)動機，如今已經(jīng)從貴族爭相佩戴的珠寶漸漸變成了博物館內(nèi)的展品。

但在人類的集體意志將自吸V12送入歷史長河前，這些生于賽場綻放于超跑的內(nèi)燃機王者還有一些話要說，它們的代言人就是本次V & NA專題的壓軸選手——法拉利F12 Berlinetta和蘭博基尼Aventador LP700-4。

法拉利是以生產(chǎn)自吸V12為傲的品牌。躍馬陣營最新的V12代表作就是這臺F12 Berlinetta，它車頭的發(fā)動機艙內(nèi)躺著法拉利最新的自吸V12發(fā)動機——F140 FC。它的排量達到了驚人的6.3L，最大輸出為544 kW和690Nm。F12一出道便一舉超越Enzo成為法拉利有史以來馬力最強的街車，雖然之后頭銜被搭載同系列發(fā)動機、有電機輔助的LaFerrari奪?。òl(fā)動機588kW+電機 120kW），但它依舊是馬拉內(nèi)羅生產(chǎn)設計馬力最強的自然吸氣GT跑車。

年輕的讀者可能覺得法拉利就是大排量高性能發(fā)動機的代名詞，F(xiàn)12搭載個大排量V12并不稀奇，但事實上法拉利也有頗為屌絲的過去，因為法拉利曾追求的V12并不是大排量貨色。

法拉利的創(chuàng)始人——恩佐·法拉利先生（Enzo Ferrari）曾經(jīng)和年少輕狂的你我一樣也有崇拜的對象，他當時非常仰慕20世紀上半頁叱咤風云的阿法·羅密歐（Alfa Romeo）V12跑車（那時阿法也是他的雇主）。但和今天的所有屌絲一樣，不甘心寄人籬下的恩佐最終走了自主創(chuàng)業(yè)的路線。恩佐的第一個作品——1940年推出的Auto Avio Costruzioni 815——是非常務實的作品，它使用了一臺菲亞特制造的直列8缸自然吸氣發(fā)動機。

當時由于受到反競爭協(xié)議的限制（恩佐在阿法時主管阿法的賽車部門Scuderia Ferrari，所以離職4年內(nèi)恩佐先生暫不能使用自己的姓氏作為合法商標），恩佐先生小試牛刀的作品未能定名“法拉利”，但這無關緊要，因為采用別家發(fā)動機造車本來就不是恩佐的終極目標，他的夢想是打造最完美的自吸V12跑車。

被他夢想吸引的眾多才子中，有一位名為喬克諾·克羅布（Gioacchino Colombo）的工程師。這位曾在阿法旗下為恩佐設計賽車的工程師將恩佐的夢想變?yōu)榱爽F(xiàn)實，他為法拉利設計了旗下第一臺自吸V12——1.5L的125型發(fā)動機。

這臺微型V12每個氣缸缸徑只有55mm（比一般成年男性小拇指還短?。?、沖程為52.5mm，單氣缸排量為124.73ml，發(fā)動機總排量只有1496.77ml。它兩邊氣缸夾角為60°，采用單缸單凸輪軸雙氣門設計，油氣混合系統(tǒng)為3個Weber 30DCF化油器，壓縮比為7.5：1。由于單氣缸只有125ml是這臺V12的最大特色，這個數(shù)字也成了發(fā)動機的名稱，以及搭載它的車型的名字——125 S。

小小的125 S一出道就取得了巨大的成就。一臺125 S被法拉利加裝了一臺機械增壓器（當時規(guī)則允許）參加了1947年的一級方程式錦標賽。賽車版的125不負眾望一舉贏下14個分站賽中的6場比賽。

125發(fā)動機能一炮而紅，仰賴的并非純粹的馬力輸出。125從設計伊始便考慮到了參加F1的需求，所以采用了小排量、低體重、比功率高的設計思路，這使得125賽車比對手更輕盈，能讓車手更好地施展駕駛技術。當然，由于設定了小排量路線，125機械增壓后的172kW/7000rpm在同期的F1發(fā)動機里并不是強勁的，但作為量產(chǎn)車發(fā)動機的125卻有著88kW/6800rpm的高輸出，如果忽略油耗、可靠性和排放因素，這個數(shù)據(jù)如今還是可以魚肉許多當下的最新轎車發(fā)動機的（福特嘉年華的1.5L為81kW/6045，雪佛蘭賽歐的 1.5L為83kW/6000，雪鐵龍愛麗舍的1.6L為86kW/6000……）。為讓小排量發(fā)動機輸出更多動力，法拉利的發(fā)動機研發(fā)也朝著提高轉速的方向發(fā)展，從這時候開始，善于挑戰(zhàn)高轉速這一特性就成為了所有法拉利發(fā)動機的DNA。

Colombo V12在后來的歲月里被法拉利的工程師們進一步改進，125之后的Colombo系列任憑缸徑變化都采用了統(tǒng)一的58.8mm沖程（被稱為“Colombo沖程”）。時過境遷，后來的166、195、212、250直到1968年停產(chǎn)的275車型依舊使用的是58.8mm的Colombo V12，這些V12跑車都以單缸排量命名（這個命名方式最近在488 GTB上再次出現(xiàn)）。而“Colombo沖程”的巔峰之作——1960年產(chǎn)400 Superamerica搭載的4.0L 330發(fā)動機最高輸出達298kW。后來的Colombo V12還經(jīng)歷了單凸輪軸改雙凸輪軸、單缸雙氣門改四氣門、加大沖程和缸徑、化油器改電噴，甚至V夾角被拉平成180°的改進，可見這個系列被歷代法拉利工程師所熱愛。

Colombo系列的長壽不僅要歸功于它的創(chuàng)始人喬克諾·克羅布，后來孜孜不倦繼續(xù)改進它的著名工程師奧雷里奧·蘭普瑞迪（Aurelio Lampredi）也要記上一大功。Colombo V12在上世紀下半頁近50年間一直是法拉利發(fā)動機系列的中流砥柱。1984年出道美輪美奐的512 Testarossa（1996年停產(chǎn)）也還在使用Colombo V12。

Colombo V12雖然是性格鮮明的好發(fā)動機，但其設計畢竟起源老舊，在20世紀末法拉利不僅要面對歐洲大陸廠商的挑戰(zhàn)，此時就連日本廠商也加入到了制造超跑的陣營中，一臺全新的自吸V12該提上日程了。但這究竟應該是一臺什么樣的V12呢？答案竟然來自法拉利的另一個著名發(fā)動機系列——Dino。

1955年，恩佐的兒子迪諾（Alfredo“Dino” Ferrari）建議父親研發(fā)一臺1.5L V6發(fā)動機，以供來年參加F2方程式錦標賽，于是恩佐請來了工程師維托里奧·加諾（Vittorio Jano）和兒子三人一起進行頭腦風暴。曾為藍旗亞（Lancia）和阿法·羅密歐設計過發(fā)動機的加諾提出了較傳統(tǒng)的60°夾角V6方案，但法拉利父子認為進氣暢順乃發(fā)動機動力的保證，而60°夾角會限制小型發(fā)動機進氣支管的尺寸和布局，無法保證進氣順暢，所以這個提案被否決了。

那么夾角多少度才合適呢？經(jīng)過反復討論和驗證，65°的方案被確定下來。別小看這多出來的5°，它不僅保證了每個進氣支管都可以保持豎直向上，還不會大幅增加發(fā)動機的總體積，維持發(fā)動機的緊湊性。

雖然V6的Dino后來被V8的Dino取代，但保證進氣通暢的設計思路就此成為法拉利發(fā)動機設計的另一重要DNA。而65°夾角也在1992年456 GT的V12（F116型）上重見天日，65°夾角在后來的F133以及F12 Berlinetta和LaFerrari的F140系列上得到了延續(xù)。

在恩佐·法拉利自立門戶洗清了屌絲氣息的同時，又有另外一個意大利屌絲喜歡上了法拉利，那就是費魯吉歐·蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini）。1959年，費魯吉歐還在制造拖拉機（同時還兼做空調(diào)和暖氣片補貼家用），雖然他有錢任性，但費魯吉歐當時還是像個剛發(fā)家的屌絲一樣仰慕著法拉利。他用生產(chǎn)拖拉機、暖氣片和空調(diào)賺來的辛苦錢前前后后買了4輛法拉利。有一天，他最喜歡的法拉利250出了故障，他致信恩佐投訴問題，可卻遭到恩佐 “用不著一個做拖拉機的來告訴我如何造跑車！”的羞辱性答復。所謂愛到極端即生恨，這是費魯吉歐對法拉利的“愛”以及這封著名回信成就了意大利另一個超跑制造商——蘭博基尼。

費魯吉歐決定自造跑車，以證明恩佐之荒謬，他變賣了那4輛法拉利籌措了資金，但卻面臨一個很現(xiàn)實的問題：我該造一輛什么樣的車呢？與當時主營業(yè)務是賽車，把賣跑車作為掙零花錢的法拉利不同，費魯吉歐希望能造出真正美輪美奐的超級跑車、一臺擁有賽車血統(tǒng)但不僅限于賽道的跑車，所以他決定打造屬于蘭博基尼的V12發(fā)動機。

可惜經(jīng)營農(nóng)機的費魯吉歐并沒有設計汽車或是V12跑車發(fā)動機的知識，所以他挖來了法拉利的著名設計師喬托·貝薩里尼（Giotto Bizzarini，法拉利250 GTO就出自他手），要求他設計一臺能夠超越法拉利的V12超跑。而且據(jù)說費魯吉歐還開出了“以超過法拉利V12馬力數(shù)多寡支付額外獎金”的激勵機制呢。

不管傳聞真假，一臺3.5L V12的的確確是誕生了。從賬面上看，這臺發(fā)動機的確超越了同期的法拉利V12。蘭博基尼的V12夾角為60°，采用了單缸雙凸輪軸四氣門設計，同期法拉利只有兩氣門和一個共用的凸輪軸。氣門和凸輪軸比對手多都不要緊，馬力大那才是真材實料。蘭博基尼1963年制造的V12原型機據(jù)說可以產(chǎn)生276kW/9000rpm，這可是高達80kW/L的升功率啊，今天神州大地上的“神車”第七代高爾夫的1.4L渦輪增壓發(fā)動機，它的升功率也不過78.6kW/L。貝薩里尼當時還宣稱這臺發(fā)動機最高可以榨出298kW/11000rpm，但后來為了保證可靠性，最終量產(chǎn)版被限制在了209kW。

搭載了350GT的蘭博基尼雖然在性能上能與法拉利一較高下，但在神韻上卻遠不及更有底蘊的法拉利跑車。到底差在哪兒呢？蘭博基尼的工程師們在開發(fā)下輛車的時候決定，這不是發(fā)動機的問題，而是發(fā)動機位置的問題。于是一個大膽的想法產(chǎn)生了——打造一臺能在賽道上打得對手滿地找牙，同時也能讓駕駛者在公路上享受駕控樂趣的中置發(fā)動機兩座跑車。1966年Miura應運而生，隨后一個全新品種的高性能跑車汽車也隨之誕生——中置發(fā)動機超跑的時代由此拉開序幕。

Miura身后放置了一臺橫置的4.0L自然吸氣V12發(fā)動機，它是貝薩里尼最初設計的V12的升級版。隨后蘭博基尼的V12超跑更新?lián)Q代，公司的所有權也幾度易手，但惟有這款V12一直在改進和增大排量中支撐著一代又一代的蠻牛旗艦車型。直到蘭博基尼最新的旗艦車型Aventador，貝薩里尼的V12才在Murciélago LP 670-4 SuperVeloce怒吼聲中進入了歷史舞臺。

生于賽道、綻放于公路，自然吸氣V12在上世紀100年間幾乎都是高性能跑車的代名詞。但在渦輪和混合動力當?shù)赖慕裉?，擁?2個氣缸已經(jīng)不是產(chǎn)生超高動力性能的必要因素。所幸的是法拉利和蘭博基尼也早已走出青蔥歲月，如今它們生產(chǎn)的汽車已不只是“比對手快一些”的制品。這些新車身上有了更多的底蘊，也多了些堅持。

蘭博基尼的Aventador繼承了傳統(tǒng)，沿用了四驅中置V12的車身布局。它的6.5L V12是蘭博基尼立業(yè)半個多世紀以來第二款自然吸氣V12。Aventador車身采用了碳纖維一體化全承載設計。由于用以塑造碳纖維車體的模具在生產(chǎn)了500個車身后就要廢棄換新，所以目前只有8套模具的Aventador其生產(chǎn)總量只會有4000輛（包含各種型號）。待8套模具使用殆盡Aventador就將退出歷史舞臺（截至2014年底已生產(chǎn)3628輛，有錢就趕緊出手吧）。

任何見過、駕駛過Aventador的人我想都會和我有同樣的感受——Aventador非V12不可。Aventador夸張犀利的賣相，只配得上夸張犀利程度不遑多讓的自然吸氣V12。而V12提供給Aventador的也不僅僅是噱頭，還有515kW和690Nm的動力。

在Aventador上，這股蠻力的釋放手法得到了最野蠻的展示。為6.5L V12傳動的不是當今主流的雙離合變速器，而是一臺ISR機械式半自動變速器。這臺7擋的ISR變速器其實就是一臺加裝了液壓自動換擋機構的手動7速變速器，但這套自動機構的換擋手法模仿的可不是輕手輕腳的節(jié)油司機，而是意大利的賽車手。

在“S t r a d a”（公路）模式下，Aventador的變速器換擋速度比較悠閑，但釋放離合動作卻比較生硬，所以在自動換擋模式下，低速行駛的Aventador加速并不流暢，車身姿態(tài)可謂前仰后合。想削減這種狀況你得配合變速器在換擋時適當?shù)厮砷_油門（就像手動擋換擋時松油那樣）。

為了節(jié)省燃油和控制噪音，“Strada”（公路）模式的V12也相對比較收斂。你可以清楚地感覺到發(fā)動機的音量比“Sport”（運動）或“Corsa”（賽道）小了些，但悲劇的是發(fā)動機的音效卻差了不知幾個檔次。在排氣管旁通閥的作用下，“Strada”模式的V12聽起來像是臺燃燒不充分的兩沖程發(fā)動機，每次給油發(fā)動機缸內(nèi)都乒了乓啷的，尾氣排放聲浪也很不一致，充滿雜音。

所幸這一切在“Sport”和“Corsa”下都得到了大大改善。切換至“Sport”后，V12就像清了嗓音一樣變得高亢起來，從中低轉區(qū)間的低沉雷鳴到迫近9000rpm時的轟鳴聲都無比悅耳，它調(diào)戲、誘惑著你拉高V12的轉速，鼓勵著你主動退擋把發(fā)動機的動力全數(shù)釋放。

此時ISG變速器也非常識相地提高了換擋的節(jié)奏（它好歹也是世界換擋速度最快的AMT變速器），這時它的每一次換擋都非常緊湊，再也不會留給你松油門的間隙。

由于沒有扭矩轉換器，發(fā)動機每一次換擋的動力銜接都非常直接，以至于每次換擋都像是被人用鐵錘重擊了后腦勺（特別是“Corsa”模式下）。拉下?lián)Q擋撥片的一瞬間，先是感覺胸口被安全帶微微勒緊并且輕輕點頭，然后緊接著身體就被加速的蠻力用力按壓進了座椅靠背里，后腦勺砸向頭枕，力道堪比被人用鐵錘重擊。

這種加速體驗并不舒適，但絕對刺激，這是超跑才能提供的身體折磨和精神享受。我寧愿在“Sport”或“Corsa”模式下被發(fā)動機震得耳膜破裂、后腦勺被加速力砸個粉碎，我也不愿忍受“Strada”模式下的拖拉機音效。

當然，在“Sport”或“Corsa”模式下全力加油會瞬間邁進超速的境界，但至少Aventador殺入200km/h+的領域后它還有四輪驅動作為抓地力的后勤保障。Aventador雖然采用了最新的Haldex四驅系統(tǒng)，但它的啟動設定比較單純，前輪僅僅在剎車（已提供更好的發(fā)動機拖拽效應）或是后輪嚴重失去抓地力時才會被連接。Aventador的前輪一般情況下沒有任何動力輸出。

與四驅的Aventador形成鮮明對比的是法拉利的F12。F12的形制是經(jīng)典的GT跑車形制——前中置后驅大馬力。F12在抓地力方面要遜色于Aventador，V12隨叫隨到幾乎隨時都會過剩的動力即便是有315mm寬的后輪也難以應付。不過帶有一絲危險色彩，恰巧也是它的魅力所在。

F12的布局完全體現(xiàn)了駕駛感受第一的設計理念。F12前艙的V12通過傳動軸將動力送給后方的7擋雙離合變速器。這臺變速器低速時換擋平順，猛烈加速時換擋干脆，比Aventador的7擋ISR好不少，這使得一般人在一般車速下也可以享受一臺V12帶來的駕駛樂趣。和Aventador一樣，F(xiàn)12也有多個駕駛模式可以選擇，但它最初級的“Sport”模式也有音效不佳的問題，只是沒Aventador那么嚴重，F(xiàn)12只喪失了一些低轉的音效。

另外，F(xiàn)12的前軸非常靠前，處在發(fā)動機的最前端，這使得F12的前懸質量（前軸以前的質量）很小，轉向感更加靈敏。另一方面，F(xiàn)12駕駛員的乘坐位置非常接近后軸（這和發(fā)動機很長也有點關系）。配合人體工學合理的座椅，駕駛員的腰、背、屁股可以很好地感知后軸的工作情況，不論是左右后輪之間的扭矩轉移、懸架行程變化還是彈簧的回彈，所有信息都能精確地傳遞給車手。駕駛F12你似乎感覺車子的前輪就是你的手掌，后輪就是你的大腿和腰背。不管是加速還是過彎你都不用思考具體操作，只要想象F12如何過彎，身體就能自然而然實現(xiàn)。F12與駕駛員共鳴的能耐真的處在超凡脫俗的境界。

與在低速下難以享用的Aventador相比，F(xiàn)12是一臺在任何車速下都能提供十足的駕駛樂趣的V12超跑。雖然前艙的V12大部分時間都不能釋放全部力量，但它就像武林高手手中的雙刃劍，它不僅能時刻提醒自己出招不慎必自斃，還能彰顯駕駛者的專注和膽量，震懾對手。

不管是在高速中尋求最大的刺激，還是在任何車速下都能享受的美妙駕駛體驗F12，它們都是配得上自然吸氣V12的超跑，它們的發(fā)動機也是配得上超跑的發(fā)動機。如果V12啟示錄的最后章節(jié)述說的是走向消亡，那我對它的詮釋理解并非是自然吸氣V12已經(jīng)過時，而是那個時代已經(jīng)沒有配得上V12的人了。那個時代是否會來臨我無從得知，但今天的自然吸氣V12依舊是高性能內(nèi)燃機的巔峰之作。

自從V型發(fā)動機誕生以來，它的自吸型號貫穿了汽車工業(yè)發(fā)展的幾乎所有車型。從摩托車、小轎車到卡車，汽油柴油都有它們的身影。雖然許多廠商正在陸續(xù)放棄旗下的V型自吸發(fā)動機，改用排量更小、生產(chǎn)成本更低的渦輪增壓機（自吸V6被渦輪直列四缸蠶食得尤其嚴重），但如你本期專題所見，不管是高性能的V12還是代表了緊湊的V6都還遠未到最后一口氣的時候。

在我看來，與其說自吸V型發(fā)展至今終于得到渦輪和混合動力的挑戰(zhàn)，不如說是披沙揀金的大好時機。其實這次為了湊齊這些車型，著實花了整個編輯部不少的時間和精力，因為搭載自吸V型發(fā)動機的車型已經(jīng)不多（同型號發(fā)動機的車型也不能重復入選）。但我們發(fā)現(xiàn)但凡只要是賞臉參加本次專題的發(fā)動機，都讓我們愛不釋手。從排量和馬力都不起眼，但動力輸出手法線性得讓全編輯部拍案叫絕的雷克薩斯V6，到性能蓋過天的V12，如今依舊在產(chǎn)的自吸V型發(fā)動機，絕對都是各自所屬車型的頂梁柱發(fā)動機。

不想買的都停產(chǎn)了，想買的都被發(fā)揚光大了，如今這樣自然吸氣V型陣容又怎么會輕易輸給反應遲滯的渦輪或是拖著沉重電池包的電機呢？自吸不死，V依舊是代表Victory的V。