自動駕駛汽車也要有方向盤

這兩年，世界最大的消費電子展會 CES 上最出風頭的卻是汽車廠商，以致不少人笑稱 CES 成了車展。汽車廠商跑到消費電子展來干什么？其實道理很簡單，他們要向行業(yè)和用戶表明自己沒有被時代拋棄，汽車品牌不但能造出精良的機械制品，而且能跟上網絡化、互聯化乃至智能化的潮流。

談到汽車電子，最引人關注的就是自動駕駛技術了。如果日常出行能讓汽車自動替我們完成，每天堵在上下班路上的開車族們肯定舉雙手歡迎，更別提自動駕駛可能帶來的安全、效率以及環(huán)保方面的好處了。所有汽車品牌都在高度關注自動駕駛技術，有的已經拿出來大規(guī)模展示，恨不得讓全世界都知道，有的則是秘而不宣，只有記者問到的時候才說我們早就完成了，只是不認為現在適合公開宣布。

從技術上看，自動駕駛目前已經開始接近成熟了。曾經非常昂貴的傳感器和處理芯片基本上都已經成為標準的量產化器件，這就意味著讓一輛汽車能夠自動行駛的直接成本已經可以接受。在很多實際測試中，我們也看到自動駕駛汽車在真實路面上甚至可能比一個老司機開得更好更安全。但是讓機器代替人進行性命攸關的操作，在法律、習慣乃至倫理上都還有巨大的困難要克服，所以不要期望幾年之內我們能開上科幻片里那樣的自動駕駛汽車。

最直觀的問題是，路上的情況千變萬化，一旦自動駕駛的汽車出了事故，這個責任算是車廠的還是“司機”的呢？如果沒有立法解決這個問題，恐怕買車的人和賣車的人都不會放心。而立法的過程眾所周知是漫長的，我甚至懷疑可能法律制定出來的時候，自動駕駛技術的升級換代可能讓法律考慮的問題不復存在了。

假設有了法律支持，那么市場會接受什么樣的自動駕駛汽車呢？懶得操心的用戶可能會喜歡奔馳展示的完全自動化汽車，連方向盤都不必有，只要告訴它目的地，一切讓汽車做主就好。但我覺得這可能離現實更遙遠。我推測在這種情況下，智能化的公共交通設施可能是更好的選擇，用戶自己都懶得操作的設備，租來用（買票）要比買一臺更經濟，而且社會效率也更高。畢竟現在很多人也正在實踐這種“自動駕駛“——坐出租車。

所以留下方向盤，讓用戶可以選擇自己駕駛還是電腦駕駛，恐怕是更符合現狀的選擇。保留了傳統控制機構，也就有了更多選擇自動化的時機。比如在速度較慢、路況可以預測的環(huán)境下，讓汽車自主行駛；在路況危險、環(huán)境復雜的情況下仍然依靠司機來控制，也更容易讓消費者接受。

讓城市里有車一族最頭疼的一定是堵在快速路上的時候。如果汽車能在擁堵路段自主駕駛，一定是司機們的福音。恰恰在這個時候，行車的安全性最容易得到保證：車速不高，封閉的道路也屏蔽了行人或非機動車的干擾。實際上，市場上已經有一些配置先進的汽車提供了擁堵自動跟車功能，在特定條件下汽車能夠跟著前車走走停停。相信真正自動駕駛的切入點也會從這里開始：下班堵在路上的司機可以看看視頻或打打電話，讓汽車自己跟著車流慢慢走。

這樣的自動駕駛只是汽車自己的獨立行為，如果汽車能夠實現與其他車輛的聯網，以及與道路交通基礎設施的聯網，自動駕駛才有真正的可行性。能夠通過數據網絡了解周圍車輛的動向，自然要比通過傳感器收集和識別信息效率更高，而且預判更準確。如果前方較遠的地方發(fā)生事故，信息通過車輛網絡傳遞過來就能在傳感器還沒看見的時候就提前做好剎車或者避讓的準備。能夠通過道路網絡知道前方紅綠燈的狀態(tài)，就可以設定好最有效率的車速，知道擁堵情況就可以選擇最好的路徑?；ハ噙B接的汽車，才是真正智能的汽車。就像早期的電腦并沒有網絡連接，用戶也認為它是強大的工具。但是互聯網普及之后，聯網的電腦則直接改變了我們的社會。

根據目前的信息，在一兩年內具備初步自動駕駛能力的汽車將正式出現，成為中高檔產品的配置。但在立法和基礎設施完善之前，期望完全自動駕駛技術的普遍應用，解放司機，至少還要十幾年吧。