載重線公約的規(guī)定、釋義及應用(三)

馮振玉 浙江欣海船舶設計研究院 總工程師

繼續(xù)討論載重線公約附則里值得探討的問題，其條款的序號及文字，均以《國際航行海船法定檢驗技術規(guī)則》第3篇《經(jīng)修正的1966年國際載重線公約1988年議定書附則B》為準。首篇已經(jīng)有言在先：一家之言難免偏頗，甚而荒謬，歡迎批評指正。

附則第6條（6）僅需勘劃淡水載重線的規(guī)定：“如對船舶所核定的干舷比最小干舷為大，因而其載重線勘劃在相當于或低于根據(jù)本議定書所核定的最低季節(jié)性最小干舷載重線位置，則僅需勘劃淡水載重線。”

該條是在確保船舶儲備浮力的前提下，為盡量減小富裕干舷，增加船舶裝載，提高船舶營運效益而進行的專項規(guī)定，充分體現(xiàn)了載重線公約既重視船舶營運安全，又重視船舶營運效益的基本原則。這是一項極具現(xiàn)實意義的規(guī)定，應視為強制性的。然而，部分技術人員對“僅需”勘劃淡水載重線的理解，以及如何正確地勘劃，卻有著這樣或那樣的觀點。

首先，有人認為：“僅需”勘劃淡水載重線，只是“為了簡化計算和減小實船勘劃工作量”而進行的規(guī)定，其他意義不大。很明顯，這種意見是站不住腳的。載重線公約主要是從營運安全和營運效益并重的角度去考慮問題。從附則中計算條款的細致程度可以看出，對干舷的各項修正都要求得非常嚴格，甚至達到了“毫米計較”的地步，若為了簡化計算可以大致數(shù)據(jù)相當，何必規(guī)定得如此繁瑣。況且，從計算量上說，當核算到淡水載重線并與最低季節(jié)性最小干舷載重線的位置進行比較時，其已經(jīng)完成了校核工作的全部，計算量一點都未減少，何來為了簡化計算之理？至于實船勘劃，多焊幾條載重線段標記的工作量頂多2個工時，相對船舶建造的浩大工程，公約絕對不會專門為節(jié)省這2個工時而細化出一條規(guī)定。再者，載重線的勘劃主要是為了應用，不考慮如何應用而為了單純簡化的規(guī)定，是沒有任何意義的，也不可能獨立存在于公約之中。

其次，有人認為：“僅需”勘劃淡水載重線，是“既可以勘劃一條淡水載重線（如圖1所示），也可以勘劃全部載重線（如圖2所示）”。這種觀點是受上個世紀《載重線公約的應用解釋》對該條“釋義”的影響。其實，這種觀點有原則性的差誤。依據(jù)規(guī)范用語的解釋來看：“應該或應”、“需要或需”都是表示強制性的選擇，“可以”是表示條件性的選擇，“宜用”是表示推薦性的選擇。對“僅需勘劃淡水載重線”的表述，應理解“僅需”是強制性的選擇，不能將“僅需”理解成“既可以此又可以彼”的條件性選擇。設計部門普遍都是將載重線標志直接勘劃在設計水線處，并留有較大的富裕干舷，基本不會考慮富裕干舷對船東營運效益的影響；船東則希望裝載越多越好，干舷富裕量越小越好。這條規(guī)定之所以有特別的現(xiàn)實意義，就在于它是強制性的要求，在船舶安全的基礎上，既維護了船東的利益、避免了運力資源的浪費，同時也相應協(xié)調(diào)了設計部門和使用部門之間的上述矛盾。上綱點說，其在經(jīng)濟效益和社會效益方面，都能發(fā)揮出積極的作用。

另在附則第6條第（2）款規(guī)定有“（e） 夏季淡水載重線是以標有F的線段的上邊緣表示；（f） 熱帶淡水載重線是以標有TF的線段的上邊緣表示”。這明確表示淡水載重線要分為F和TF兩條。第6條（6）的“僅需勘劃淡水載重線”，本身是定性的泛指，并非定量的特指那一條。按照圖1只勘劃了一條夏季淡水載重線F，就是定量的特指。為什么只勘劃F，而不勘劃另一條熱帶淡水載重線TF呢？若按第6條（5）“如由于船舶的特殊性或船舶的業(yè)務性質(zhì)或受航行的限制而不適用某些季節(jié)的載重線，則這些載重線可不勘劃”的規(guī)定，對具有富裕干舷但營運航線既不到熱帶季節(jié)水域也不到夏季淡水水域的船舶，只勘劃一條F線才是正確的。否則，還應勘劃TF線（見圖4所示）。當船舶營運在熱帶季節(jié)水域或夏季淡水水域時，按照圖4的勘劃，可以裝載到TF線；如按照圖1的勘劃，只能裝載到這唯一的F線，比按圖4的勘劃少裝若干貨物，常年累計，那將是相當大的損失。若按照圖2勘劃了全部的載重線段，等于放棄了本船富裕干舷的裝載權(quán)益，船舶的裝載與監(jiān)督，都必須規(guī)規(guī)矩矩地以所勘劃的季節(jié)、水域的載重線段不被浸沒為準，即無論何時何地都必須減少若干裝載，其經(jīng)濟損失將更加嚴重。

另外，還有一種錯誤觀點，按2012規(guī)范的規(guī)定，“僅需”勘劃淡水載重線，就是“可僅”勘劃淡水載重線，并示例勘劃成兩條淡水載重線和一條熱帶海水載重線T（見圖3所示）。這樣勘劃雖然只多了一條T線，其意義則大相徑庭，它不能標志該船具有富裕干舷。其沒有勘劃夏季載重線S和冬季載重線W，具體應按第6條（5）的規(guī)定理解，說明該船僅在熱帶水域及淡水水域營運。即使該船在熱帶海洋或夏季淡水里營運時，也只能裝載到T線或F線，而不能裝到TF線，同樣會影響船舶的營運效益。

若從文字方面簡單地推敲一下也可以明白，條款已經(jīng)明文規(guī)定僅需勘劃“淡水”載重線，此處非要另行增加一條“海水”載重線T，豈不是明顯越位和犯規(guī)了嗎？

“僅需”勘劃淡水載重線，就是只應勘劃兩條淡水載重線段F和TF（見圖4所示），而不能再勘劃其他的載重線段，即便該船不到熱帶水域，也要這樣勘劃。我們不妨將這樣勘劃的載重線稱為“通用載重線”。那么，“通用載重線”又應如何來判讀使用呢？依附則第40條最小干舷的規(guī)定，熱帶最小干舷T較夏季最小干舷S減小值是d/48（d為附則規(guī)定最小干舷時的夏季吃水），夏季最小干舷S較冬季最小干舷W的減小值也是d/48，淡水最小干舷與海水最小干舷的減小值也可以是d/48，也就是自上而下的TF、F（T）、S、W載重線之間，相鄰的級差都是d/48。實船勘劃時的夏季淡水干舷F，比夏季干舷S減少為dk/48mm（dk為實際勘劃載重線的夏季吃水，dk小于核算最小干舷的夏季吃水d，dk/48＜d/48）。從富裕干舷不小于d/48的勘劃條件可知，“通用載重線”中的淡水載重線F，代替夏季載重線S使用是沒有任何問題的；同理，其載重線圓環(huán)標志的水平線所具有的干舷（與夏季干舷S相等），總會不小于冬季載重線W要求的最小干舷，故載重線圓環(huán)標志上的水平線，當然可以代替W載重線使用。在實際裝載或監(jiān)督時，船舶在熱帶水域或在夏季淡水中，不能淹沒熱帶淡水載重線TF；船舶在夏季海水中，不能淹沒夏季淡水載重線F，船舶在冬季水域中，不能淹沒載重線圓環(huán)標志上的水平線。也就是說，船舶營運在某季節(jié)區(qū)域時，可以按照高一級的載重線段進行裝載，即要把富裕干舷d/48的余量充分利用起來（實際只利用了dk/48），這就是“通用載重線”唯一正確的判讀方法。

勘劃了“通用載重線”的船舶，除了在熱帶淡水不能再得到去淹沒TF的實惠外，在其他季節(jié)或區(qū)域營運，至少可以增加dk/48mm的營運吃水。這對于國際營運的大型船舶來說，增加如數(shù)的吃水，多裝載的噸位是非常可觀的，對船東經(jīng)濟效益的提高、對社會資源的有效利用，都具有非常積極的現(xiàn)實意義。

勘劃了“通用載重線”，意即表明本船為富裕干舷船，同時也是提示使用部門和港監(jiān)部門，對“通用載重線”要正確地使用和合理地監(jiān)督，以維護各方的合法權(quán)益。如仍然勘劃了全部載重線，或者勘劃了多余的T線或S線，就等于否定了該船是富裕干舷船，港監(jiān)部門將“依線監(jiān)督”，船舶裝載量則會受到所勘劃各載重線段的隨機限制，損害了船東的利益，失去了公約對該條規(guī)定應有的積極作用。故那些認為也可以勘劃其他載重線段的見解，顯然也是錯誤的。

值得一提的是，和載重線公約原文相比，國內(nèi)法規(guī)將該條修改成“如船舶所核定的干舷比最小干舷為大，因而其載重線勘劃在相當或低于根據(jù)本篇所核定的最小干舷相應的夏季載重線位置時，可僅勘劃淡水載重線”。該項規(guī)定產(chǎn)生兩條差誤，一是將“僅需”勘劃淡水載重線改成“可僅”勘劃淡水載重線，與公約的規(guī)定雖僅有一字之差，其選擇的性質(zhì)卻大不相同，等于全盤否定了公約對該款立意的強制性，特別是在中國沿海全部增加了熱帶季節(jié)的情況下，這種自由選擇可能會造成船東莫大的經(jīng)濟損失。二是公約所規(guī)定的富裕干舷，是圓環(huán)中心勘劃在相當于或低于最低季節(jié)性最小干舷載重線W的位置，其富裕干舷至少有d/48，該富裕值不小于兩相鄰載重線段之間的級差，也就是可以保障在低一級的季節(jié)區(qū)域營運的船舶，可以參照高一級的載重線段使用。而國內(nèi)載重線的規(guī)定是以夏季載重線Q（S）為最低季節(jié)載重線，當圓環(huán)中心勘劃與夏季載重線相當時，完全沒有富裕干舷可言，或當勘劃低于夏季載重線的富裕干舷達不到d/48時，此種情況下船舶營運裝載若按高一級載重線段晉級使用，明顯是要犯錯誤的。

總之，公約“僅需勘劃淡水載重線”的規(guī)定，既強調(diào)了船舶的安全，又強制性地維護著船東利益，同時也減少了社會資源的浪費，具有積極的現(xiàn)實意義。但其積極意義的真正展示，還有待于設計、船檢和港監(jiān)部門對該規(guī)定的正確理解和執(zhí)行。

圖1 可僅勘劃一條淡水載重線標志

圖2 可勘劃全部載重線標志

圖3 可僅勘劃淡水載重線標志

圖4 通用載重線標志