中國航運業(yè)整合大戰(zhàn)略

本刊記者 楊培舉

中遠和中海的整合，無論是企業(yè)架構(gòu)、運行機制、機構(gòu)調(diào)整，還是人員安置，無一不是難啃的硬骨頭。

2015年，對于全球航運業(yè)尤其是大宗散貨運輸業(yè)而言，是備受煎熬的一年。這一年，航運業(yè)陷入了被業(yè)界認為是自1980年以來最糟糕的境地，破產(chǎn)、重組、剝離、跑路之聲不絕于耳，企業(yè)處境惡劣更勝以往。在這種背景下，重組整合之風(fēng)再度刮起。隨著中遠、中海國內(nèi)兩大航運巨頭傳出合并之風(fēng)后，“中國神運”旋即成為業(yè)界討論的焦點。那么，重組整合后的中國航運業(yè)將駛向何處？

市場寒冬難熬

沒有最慘只有更慘，2015年的航運市場一直被陰霾籠罩，業(yè)界不時傳來“船只”觸礁“沉沒”的消息。

2015年1月，青島正和航運和浙江夏之遠船舶經(jīng)營有限公司先后被曝出長期拖欠工資和老板跑路的消息之后，整個航運界風(fēng)聲鶴唳，唯恐下一個倒下的會是自己。進入2月份，航運風(fēng)暴再次降臨。2月24日，BDI指數(shù)再次刷新歷史新低，收于512點，該點位創(chuàng)下波羅的海干散貨指數(shù)創(chuàng)建30年來最低紀錄。此時，企業(yè)破產(chǎn)倒閉潮隨之而來。月初，老牌丹麥船公司Copenship及其子部門CopenshipBulkers申請破產(chǎn)保護，在國內(nèi)航運市場頗有影響力的上海鴻盛港泰海運有限公司的實際控制人丁根友及公司管理層也在2月9日集體失聯(lián)；月中，中國第一家在美國OTCBB（場外柜臺交易市場）上市的民營航運企業(yè)大連威蘭德航運公司申請破產(chǎn)保護；月底，韓國大波國際航運公司進入破產(chǎn)程序?！斑@很可能是航運企業(yè)接二連三倒閉的開始。”資深航運分析師陳弋在接受記者采訪時說，“據(jù)了解，目前國內(nèi)多家航運企業(yè)已掛出賣船消息，瀕臨破產(chǎn)邊緣，未來隨著干散貨運力的進一步釋放、需求增長低迷，航運企業(yè)的破產(chǎn)大潮可能還在后頭?！?/p>

4月至5月，世界貿(mào)易指數(shù)連續(xù)下滑，全球航運活動持續(xù)低迷。被業(yè)界認為是航運旺季的6月份，全球航運總量同比下跌了3.1%。市場復(fù)蘇愈加遙遙無期。而在這期間，不幸的消息又接踵而至。6月30日，重慶川江船務(wù)有限公司副總經(jīng)理任中惠在家中留下自殺遺書后跳江，下落不明。7月4日，任中惠丈夫重慶川江船務(wù)有限公司總經(jīng)理王躍文墜樓身亡。王躍文生前好友胡先生透露，王氏夫婦選擇這條不歸路，疑因企業(yè)資金斷鏈。據(jù)悉，重慶川江船務(wù)公司現(xiàn)有資產(chǎn)總額約13億元，公司目前在長江內(nèi)河七省二市集裝箱自有運力船隊規(guī)模居第一位，并且多項指標(biāo)在國內(nèi)內(nèi)河運輸行業(yè)中處于領(lǐng)先水平。該公司官網(wǎng)稱，2017年末企業(yè)總資產(chǎn)規(guī)模將達20億元。公司標(biāo)準(zhǔn)化船舶數(shù)量達100艘以上，原本準(zhǔn)備在3年內(nèi)改制上市。但誰料昔日的明星企業(yè)卻在一夜間變成了問題企業(yè)，從而導(dǎo)致王氏夫婦走上了不歸路。

8月26日，國內(nèi)航運市場再傳讓人震驚的消息，曾經(jīng)的內(nèi)貿(mào)集裝箱巨頭南青集裝箱班輪公司（以下簡稱南青）或?qū)⒌归]。據(jù)該公司的《南青告全體員工書》稱，受國內(nèi)航運市場低迷的影響，該公司經(jīng)營負債不斷加重，故暫時中止南青公司的經(jīng)營。此次公告之后，南青集裝箱班輪有限公司將走上相關(guān)的法律程序，目前暫停所有營業(yè)，但兇多吉少，之后或?qū)⑿颊降归]。

世界銀行在其最新發(fā)布的《大宗商品前景》報告中指出，2015年世界大宗商品市場很可能出現(xiàn)“史上少見情況”，包括石油、天然氣、黃金、銅等在內(nèi)的9種主要大宗商品價格指數(shù)將全線下跌。而高盛則直接將其對2015年大宗商品市場的預(yù)測歸結(jié)為了“冰河時代”。

與國內(nèi)民營航企的慘不忍睹相比，國有航運企業(yè)似乎日子要好過些?？墒聦嵣?，一些企業(yè)的半年報中之所以較去年好看，是因為得益于“政府補助”——即船舶報廢更新補助，而不是經(jīng)營性收入有了明顯增長。以中國遠洋為例，根據(jù)其7月30日發(fā)布的報告稱，預(yù)計中報將扭虧為盈，凈利潤為19億左右。而6月底中國遠洋收到拆船補貼為39.63億元。顯然，若沒有政府補貼，他們的日子定然不會好過。

央企整合大幕拉開

眾所周知，導(dǎo)致中國航運業(yè)如此被動局面，最主要的原因是航運市場持續(xù)多年低迷，我國航運業(yè)運力過剩、企業(yè)管理粗放、整體上呈小散亂等諸多問題疊加所致。為盡快扭轉(zhuǎn)這種不利局面，企業(yè)重組整合成了當(dāng)前不二的選擇。因此，在2015年，航運業(yè)的重組整合動作之大、頻率之快，比以往更甚、也更受關(guān)注。

2015年的航運市場一直被陰霾籠罩，船東的日子普遍不好過。

5月4日，中海發(fā)展與中國遠洋的全資子公司中散集團簽署合資協(xié)議，雙方同意在新加坡共同投資成立一家合資企業(yè)——中國礦運，專營鐵礦石海上運輸及相關(guān)干散貨運輸業(yè)務(wù)。此消息一經(jīng)發(fā)布，便引起業(yè)界的高度關(guān)注和熱議。3個月之后的8月7日，市場再度傳來爆炸性新聞，這一天，“中海系”、“中遠系”旗下多家上市公司宣布停牌，航運兩巨頭重組的消息不脛而走。一時間，“中國神運”成了業(yè)界關(guān)注的焦點，各種猜想的文章更是不斷見諸報端。

9月1日晚，招商輪船公告，招商輪船近日通過下屬全資子公司在香港特別行政區(qū)設(shè)立了“中國超大型礦砂船運輸有限公司”（簡稱“中國超礦”）。此前有傳聞中外運長航旗下香港上市的中外運航運將與招商輪船合作，以51：49的比例成立合資企業(yè)，這一架構(gòu)將非常類似于中國礦運。不過與傳聞不同的是，中國超礦并沒有以招商輪船和中外運航運合資的形式呈現(xiàn)，而是招商輪船獨資。對此，上海國際航運研究中心國際航運研究室韓軍認為，雙方本來可以組建一個合資的VLOC項目，但是如果兩大集團確定要整合的話，就沒有必要再去成立一個合資的實體。業(yè)界人士則表示，中遠中海已經(jīng)合作了VLOC項目，招商輪船成立的“中國超礦”未來如果要尋找合作的話也只能選擇和中外運長航一起，“只不過現(xiàn)在沒有做而已。如此看來，招商輪船與中外運長航是否整合現(xiàn)在還難下定論。

四大央企的頻頻動作，讓業(yè)界看得眼花繚亂，關(guān)于它們重組整合的猜想也是眾說紛紜。目前，業(yè)界談?wù)撦^多的是“中國神運”。有不少人士認為，是應(yīng)該到了改變的時候了。尤其是中國缺少像馬士基那樣的行業(yè)巨頭，規(guī)模上不去，在市場上難有話語權(quán)，因此通過重組整合打造行業(yè)巨頭便成了業(yè)界不少人的期望。

然而，從重組整合的角度來看，雖然業(yè)界期望值很高，但其中面臨的問題仍不少。中遠和中海的總資產(chǎn)達5300億元之巨，其中涉及到8家上市公司，光中遠集團就有13萬左右職工，面對如此兩個龐然大物，整合也確實無法一朝一夕達成。無論是企業(yè)架構(gòu)、運行機制、機構(gòu)調(diào)整，還是人員安置，無一不是難啃的骨頭。分析人士普遍認為，無論從任何角度衡量，這都要比當(dāng)年的外運長航，以及前不久的南北車和國電投的整合要復(fù)雜得多。因此，作為同屬央企的中遠和中海，以兼并的形式完成重組或為小概率事件，成立國有資本投資公司，或在兩者之上成立國有資本運營公司，再將業(yè)務(wù)進行分裝成為外界的普遍猜測。而集運或為整合優(yōu)選標(biāo)的。

對此，交通運輸部水運科學(xué)研究院經(jīng)濟政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任寧濤認為，如果國企合并是1+1，那么優(yōu)勢很可能小于2，而問題往往大于2。像馬士基這樣的航運巨頭在兼并鐵行渣華時也出現(xiàn)了消化不良，國內(nèi)航運整合也有失敗的例子。如果此次整合能形成資本運營公司（集團層面）+純市場化的實體企業(yè)（上市公司層面），內(nèi)部體制機制（對集團的定位、考核，對企業(yè)的職業(yè)經(jīng)理人、激勵機制等）也能發(fā)生改變的話，或許有不一樣的效果，但這要考驗更高決策層的智慧、勇氣和擔(dān)當(dāng)，單靠兩個公司可能不成。

中國港口網(wǎng)分析師鄭平則認為，從市場角度分析，兩家航運央企合并的理由并不充分。如果沒有對之前航運業(yè)拉郎配引發(fā)的沉重后果進行足夠反思，如果沒有采取符合航運業(yè)特點的重組方式，所謂的“中國神運”將無法達到增強產(chǎn)業(yè)競爭力的目的，反而可能會與初衷背道而馳。中國航運企業(yè)參與國際競爭，面臨的最大問題并非來自規(guī)模，而是服務(wù)水平和內(nèi)控水平。整合當(dāng)然不僅僅只是體現(xiàn)規(guī)模效益，更應(yīng)該花大力氣去思考以及解決航運央企長期存在的痼疾，這才是我們所期待的此次兩家中國最大航運集團之間整合所帶來的正面效應(yīng)。

上海國際航運研究中心航運市場分析部周德全副主任在接受本刊記者采訪時指出，整合不僅僅只是為了增強一家企業(yè)的競爭力，應(yīng)該考慮更多的是營造整體航運市場健康發(fā)展的環(huán)境。政府救市，救的應(yīng)該是行業(yè)，而不是企業(yè)。目前最終整合方案還沒有出來，中遠中海的整合肯定需要一定的時間。它能否達到業(yè)界的預(yù)期，還有待觀察。

根據(jù)國企改革頂層設(shè)計方案，國企分為商業(yè)類和公益類兩類。通過界定功能、劃分類別，實施分類改革、分類發(fā)展、分類監(jiān)管、分類定資、分類考核。需要指出的是，雖然國企改革為業(yè)界打開了想象的空間，但這個劃分依然較粗，需要解決的相關(guān)問題依然不少，消除國企壟斷之嫌使其真正成為市場化的企業(yè)，還有很長的一段路要走。

期待民企巨無霸

多年來，民營企業(yè)遭受不公平待遇一直被業(yè)界所詬病，這直接導(dǎo)致了民營企業(yè)的小散亂局面多年難以改觀。當(dāng)前國際經(jīng)濟持續(xù)低迷導(dǎo)致航運市場不景氣，加之運力嚴重過剩、經(jīng)營成本剛性上升等多重因素擠壓，民營航運企業(yè)生存處境極其困難。今年民營企業(yè)接連出現(xiàn)破產(chǎn)倒閉潮，在令人唏噓的同時，也不免為民營企業(yè)的悲慘命運鳴不平。

不過，如果我們換個角度看，還會發(fā)現(xiàn)，在民營航運企業(yè)大軍中，仍有逆勢而長的優(yōu)秀企業(yè)，這一點恐怕連國企老大哥都汗顏。

7月28日，*ST鳳凰對外發(fā)布公告稱，控股股東中國長江航運（集團）總公司將其持有的長航鳳凰所有股份轉(zhuǎn)讓給天津順航海運有限公司，完成股權(quán)轉(zhuǎn)讓后，長航鳳凰大股東地位正式易主。據(jù)悉，此次收購長航鳳凰，天津順海的代價是現(xiàn)金10億元。對于在業(yè)內(nèi)并不出挑的天津順海能從眾多競爭中脫穎而出的原因，中投顧問高級研究員申正遠向記者表示，主要是由于其給出的收購價格較高。作為民營資本，在最關(guān)鍵時刻接盤瀕臨退市邊緣的央企上市公司，此案例不單單是“蛇吞象”那么簡單，更難能可貴的是“為國接盤”。無獨有偶。就在6月10日，中海（海南）海盛船務(wù)股份有限公司公告定增，擬以6.85元/股發(fā)行29197080股，募集資金不超過20億元，全部由覽海投資以現(xiàn)金認購。本次發(fā)行完成后，覽海投資成為公司第一大股東，實際控制人將變更為覽海投資老板密春雷。這種角色之變從側(cè)面也印證了民企蘊藏的巨大力量。

講起民營航運企業(yè)的標(biāo)桿，記者在采訪中，眾多專家還提到了海豐國際，該公司自2007年成立以來，連年盈利，非常難得。專家紛紛表示，這樣的明星企業(yè)，國家有理由扶持其做大做強，因為這樣的企業(yè)市場基因更好。盡管海豐國際的總體規(guī)模遠不及其他一些大型航運公司，但其在全球集運市場長期萎靡不振的背景下，“保持盈利”已足夠使游走在虧損和扭虧之間的航運企業(yè)感嘆。2009年，海豐成為亞洲航線上第四大集裝箱船公司，在中國集裝箱船公司中排名第三，在中國民營集裝箱船公司中排名第一。截至2014年9月1日，在航運咨詢機構(gòu)Alphaliner公布的全球集運運力排行榜上，海豐國際以控制66艘船，593TEU位列第25位。據(jù)了解，海豐內(nèi)部共有幾百名員工持股。目前，海豐國際經(jīng)營53條貿(mào)易航線，包括13條通過聯(lián)合服務(wù)經(jīng)營的貿(mào)易航線及17條通過集裝箱互換艙位安排經(jīng)營的貿(mào)易航線，覆蓋中國、日本、韓國、臺灣、香港、越南、泰國、菲律賓、柬埔寨及印尼的主要港口。當(dāng)然，如今海豐的經(jīng)營早已不局限在集裝箱班輪運輸，而是由海登陸，打造出了一條海陸高度結(jié)合的一站式產(chǎn)業(yè)服務(wù)鏈，發(fā)展勢頭非常強勁。

有專家分析，在國有企業(yè)陷入虧損之時，將一些優(yōu)秀民企的市場經(jīng)驗帶給國企，是值得肯定和期待的。但就此說風(fēng)向已改變還為時尚早。民營企業(yè)與國企之間橫亙的障礙，到現(xiàn)在仍未真正解除，但已顯現(xiàn)好苗頭。如何更好地激發(fā)民資，仍是中國未來需要直面的課題。

對此，大連海事大學(xué)教授孫光圻強調(diào)，目前重要的是增加民營資本和外資資本，在混合所有制里，要逐步使得民間資本取得主導(dǎo)地位。世界上前20強海運企業(yè)，除中國外都是民營資本，這一現(xiàn)象的產(chǎn)生正是因為民營資本能夠?qū)κ袌鲎龀鲅杆俜磻?yīng)，能夠?qū)κ袌銮熬斑M行仔細、科學(xué)的分析和判斷。在海運業(yè)這個基本處于完全競爭的市場中，要對民營資本更加開放，讓民營資本逐漸成為老大。他建議，政府應(yīng)明確扶持意向，改變過去幾十年政策傾向國有航運企業(yè)的發(fā)展思路，創(chuàng)造條件讓民營資本和國有資本在平等的前提下同場競技，解決民營企業(yè)的貸款困難，在中小企業(yè)聯(lián)營兼并、合營等方面實現(xiàn)政策松綁，要支持民企的聯(lián)營集團，在民營企業(yè)與國有企業(yè)的混合型股份中逐步取消對民營資本比例的限制。

另外，大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所所長劉斌教授認為，如果說加快國有航運企業(yè)的改革，打造航運巨人是迫在眉睫的話，那么利用國資委的協(xié)調(diào)作用，推進國有海運企業(yè)與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)交叉持股，形成企業(yè)間的資本紐帶關(guān)系，也同樣是國有企業(yè)改革中需要重視的，因為我們以前吃虧就在于此，不能一錯再錯。如果不能聯(lián)動，那改革帶給航運的紅利就會大打折扣。

對于民營企業(yè)自身而言，無論航運形勢如何變化，國家政策是否向民營企業(yè)有所調(diào)整，野蠻生長的韌勁不能丟，在叢林法則下讓自己變得更加強壯才是立足之本。對此，青島啟航海事服務(wù)有限公司副總經(jīng)理張?zhí)显诮邮苡浾卟稍L時表示，目前的航運大環(huán)境下，民營航運企業(yè)沒有別的選擇，目前主要還是先解決生存再考慮發(fā)展，要認真鍛煉內(nèi)功認真做好開源節(jié)流的功課，因為國內(nèi)航企的管理水平、人工成本、工作效率、專業(yè)化程度太低了。企業(yè)內(nèi)功練不好，隨時都會被市場淘汰。

至于民營企業(yè)融資難、融資成本高的問題，上海航運交易所總裁張頁認為，資本市場，新三板非常值得去，門檻不高。與主板市場需要排隊八九年相比，新三板一年或能排上。另外，新三板主要是以對企業(yè)的預(yù)期來定價，而企業(yè)預(yù)期是可以講故事的。借道資本市場融資，減少財務(wù)成本壓力，不失為一條脫困棧道。

中國著名經(jīng)濟學(xué)家張維迎說過，“如果民企不能成長為真正的市場主體，我相信中國經(jīng)濟會在將來遇到大麻煩。”

站在航運市場的風(fēng)口，不論國企也好，民企也罷，都在盼望盡早卸去束縛他們的桎梏。