北洋時期的兵患與鐵路危機
——以京漢鐵路為例

(周口師范學(xué)院 馬克思主義學(xué)院， 河南 周口 466001)

北洋時期，軍閥肆虐，國政俶擾，政治環(huán)境和社會環(huán)境均極不安定。這種局勢給鐵路運營帶來了極為不利的影響，致使鐵路事業(yè)危機重重。然而，學(xué)界對于這一歷史現(xiàn)象卻關(guān)注較少①。鐵路具有重大的經(jīng)濟、政治及軍事價值，因此北洋歷屆政府及地方軍閥均熱衷于對于鐵路的爭奪。受此影響，鐵路的運營管理亦時常受到軍閥的干擾和破壞，致使鐵路運營異常困難。京漢鐵路作為當(dāng)時國內(nèi)重要的鐵路干線之一，由于位于我國中央腹地，北連政治中心北京，中經(jīng)地處中國中部的河南，南接商業(yè)巨埠武漢，地理位置極為顯赫，因此成為兵家必爭之地，所受戰(zhàn)禍之蹂躪也較其他鐵路尤甚。本文選取京漢鐵路作為研究對象，對于研究兵患與民國社會具有示例作用。

一、兵禍危害鐵路之表現(xiàn)

20世紀(jì)初，隨著幾條主要鐵路干線在中國的建成運營，中國的戰(zhàn)爭形態(tài)由此進(jìn)入了一個新階段。由于鐵路不僅能大大縮短運兵時間，而且能迅速補充軍需，致使鐵路及沿線地帶常成為兵火集中之地。尤其是北洋時代，軍閥混戰(zhàn)連年，為害鐵路甚多。京漢鐵路因其顯要的交通地位，自然難以幸免。縱觀這一時期，兵禍危害鐵路主要有以下幾種表現(xiàn)：

(一)毀路占車

北洋時期，因軍事而毀路之現(xiàn)象屢見不鮮，鐵路軌道、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施往往會遭到嚴(yán)重毀壞。這一時期，國內(nèi)每遇戰(zhàn)事發(fā)生，“有關(guān)系的各路無不悉舉所有，以供軍用。交通工具一變而為戰(zhàn)爭利器，毀橋拆軌視為防御工程，扣車、炸車尤屬數(shù)見不鮮之舉”〔1〕。例如，1921年4月，河南成軍嘩變，拆毀京漢路鐵道，嚴(yán)重阻礙交通〔2〕；再如1925年11月，在國內(nèi)戰(zhàn)事中，磁州、彰德交界處的京漢鐵橋被李景林的軍隊炸毀〔3〕。北洋時期，每遇戰(zhàn)事，諸如此類的毀路現(xiàn)象時常發(fā)生，給京漢鐵路的修復(fù)和運營帶來了諸多困難。

各派軍閥因軍事需要隨意扣車、占車的現(xiàn)象更是司空見慣。此種現(xiàn)象肇始于1911年的辛亥革命，當(dāng)時，“京漢之廣水以南為南軍占領(lǐng)。對于所有車輛，有事藉以行兵，無事視為傳舍，幾于全供軍用。是為軍人占據(jù)鐵路車輛之濫觴”〔4〕。1917年張勛復(fù)辟政變后，軍人占用車輛之事開始泛濫，并常見諸報端。如1917年12月23日的《申報》報道：“觀北方鐵路之現(xiàn)狀,即可見政局紛擾貽害國家之一斑。京奉鐵路有車約四百輛，為軍人扣留，而京漢路車之被扣留者，當(dāng)視此尤多?！薄?〕對此情形，1919年1月京津英文《太晤士報》亦強烈譴責(zé)道：“京漢鐵路中國軍隊種種跋扈情形，已志北京通訊。各兵士如此行為，雖經(jīng)迭次揭載，然當(dāng)局者仍不設(shè)法取締，以維路政。質(zhì)言之當(dāng)局者，直無意籌劃遏阻此等破壞路政之策耳。軍隊把持車輛，所有頭等客車及飯車內(nèi)，被其蹧蹋污穢不可言狀”〔6〕。第一次直奉戰(zhàn)爭后，京漢鐵路先后被軍閥吳佩孚、馮玉祥所掌握，成為軍閥們爭權(quán)奪利的私產(chǎn)?？傊蚴軕?zhàn)事影響，這一時期的京漢鐵路車輛損失極為嚴(yán)重。以1925年京漢路的貨車為例，“貨車原有三千八百九十九輛，自戰(zhàn)事后少去二千輛，惟亦留有他路貨車一千輛。因此，實在損失約一千輛。然為軍隊扣留者，又有一千輛至一千五百輛，故路局所得使用之車，不過原有之半數(shù)”〔7〕。

北洋時期，軍事運輸占用鐵路車輛已成常態(tài)，且所占比重甚大。從表1可以看出，1919～1925年的7年間，京漢鐵路客運中軍運所占比重整體較大，軍運比重大多占載客量的20%以上。其中，1925年軍運所占比重高達(dá)34.03%②。從表1也可推測出，利用京漢鐵路運輸?shù)能婈爺?shù)量較為龐大，反映出這一時期戰(zhàn)爭規(guī)模較大或戰(zhàn)爭較為頻繁的特征，京漢鐵路的軍事價值亦由此可見一斑。

(二)軍人擾路

由于京漢鐵路具有重要的軍事價值，因此各派軍閥常把該路沿線設(shè)置為戰(zhàn)場或駐軍之地。身處兵火集中之地，京漢鐵路的運營管理亦時常遭到軍人的干擾和破壞。主要有以下幾種表現(xiàn)：

第一，無票乘車現(xiàn)象嚴(yán)重。北洋時期，軍人無票乘車之風(fēng)非常盛行，成為影響鐵路運營收入的一大隱患。此風(fēng)“倡自張勛，而浸淫及于各省”。此后數(shù)年，京漢、京奉及津浦等國內(nèi)重要鐵路無不深受此種風(fēng)氣之害，“無票軍人往來自如，踵趾相接，不特妨害路局收入，抑且擾及旅客之安寧。武人之蹂躪交通機關(guān)，除扣留車輛外，此其最著者矣”〔8〕。由于各派軍閥對士兵不加約束，致使此風(fēng)愈演愈烈，對鐵路危害越來越嚴(yán)重。而且，此后多年這種歪風(fēng)都未得到有效遏制。軍人無票乘車現(xiàn)象不僅嚴(yán)重影響了京漢路的收入，而且給列車的運行帶來了諸多麻煩。

第二，擾亂列車運營環(huán)境。民國以來京漢鐵路沿線兵來兵往已成司空見慣之現(xiàn)象。駐防軍隊或游兵散勇在該路附近飛揚跋扈，破壞路政，屢見不鮮。對于這種現(xiàn)象，《申報》曾作了專題報道。據(jù)1919年1月4日的《申報》報道：“武人在京漢路任意橫行，報紙已書不勝書。據(jù)近在該路旅行之人言，則情形日益加惡”，“此種情形，若任其繼續(xù)，遲早必發(fā)生嚴(yán)重之變故?！薄?〕此類現(xiàn)象雖被媒體屢次揭露，但路政當(dāng)局卻束手無策。這不僅嚴(yán)重破壞了乘車環(huán)境及列車運營秩序，也給商旅帶來了諸多不便。

第三，藉軍運之名謀取私利。由于民國以來火車車輛屢被征用為軍事運輸，一些軍官便乘機渾水摸魚，甚至動用軍隊霸占車輛，以軍運之名偷運私鹽及鴉片等，謀取個人私利。如1919年，京漢鐵路就曾多次發(fā)現(xiàn)湖南督軍所轄第7師以運輸軍糧的名義偷運私鹽，且數(shù)量巨大〔10〕。同年2月間，京漢鐵路鄭州以南的車輛再次被軍隊把持，導(dǎo)致外商的貨物積壓嚴(yán)重，引起了各國公使團(tuán)的強烈抗議。各國公使在向國務(wù)院提交的公文中指出：“鄭州以南該路車輛被軍隊把持，輸運大宗私鹽煙土”〔11〕。

第四，擾亂治安。京漢鐵路附近的駐軍不僅給鐵路運營本身帶來了諸多麻煩，而且使沿線旅客及居民、商戶的生命財產(chǎn)安全也受到嚴(yán)重威脅。如1920年4月11日，駐扎在鄭州的靳云鶚部隊約有20名士兵攜帶手槍在鄭州火車站的進(jìn)站列車上公開搶劫乘客，隨之又洗劫了附近的各個轉(zhuǎn)運公司及錢莊。最后，“耀武揚威從容回營。地方政府不敢問津”〔12〕。

(三)劫掠路款

北洋時期，鐵路運營收入是各派軍閥軍餉的重要來源。為籌集軍餉，各派軍閥往往在鐵路沿線創(chuàng)設(shè)各種捐稅名目，或設(shè)卡征收，或由路局隨運價附征，甚至強行截留路款，愈演愈烈，以致嚴(yán)重影響到鐵路的正常運營。

表2 民國初年軍費占政府財政支出總數(shù)的百分比③

民國以來，由于大規(guī)模的軍閥混戰(zhàn)連年不斷，軍費開支不斷增加，其占政府財政支出總數(shù)的百分比見表2。從表2可以看出，1912～1923年間，歷年軍費開支均占北京政府財政支出總數(shù)的1/4以上。其中，1913年軍費支出的比率為歷年最低，但也達(dá)到26.89%；1923年，軍費支出竟然增至64%?？梢哉f，軍費開支已達(dá)到了驚人的地步，而鐵路收入正是軍閥財政收入的重要來源。因此，京漢鐵路常被軍閥所把持，截留、挪用鐵路收入及征收各種鐵路苛捐雜稅之事屢見不鮮。

當(dāng)時，北洋政府的行政經(jīng)費幾乎有一半是靠交通部所屬的郵、航、路、電四個行業(yè)的收入來維持〔13〕。按照當(dāng)時的規(guī)定，北洋政府由財政部每月?lián)芙o正規(guī)軍的定額經(jīng)費是14萬兩白銀，對于非正規(guī)軍則每月補助4萬兩，不足部分實行自給自足制。在這種財政制度下，各派軍閥軍費不敷使用，只好自籌，導(dǎo)致亂象叢生。各地軍閥甚至不向財政部索要經(jīng)費，而是直接向交通部勒索，勒索之款基本上均來自鐵路收入。如1920年，任直魯豫巡閱使的吳佩孚首先在京漢路南段設(shè)立了監(jiān)收處，截留路款，此后各地軍閥紛紛效仿。據(jù)保守數(shù)據(jù)估計，“吳佩孚自民國8年入洛陽至13年之六年間，用變態(tài)方式支付軍費之總額，共達(dá)銀680余萬兩”〔4〕。實際上，直系軍閥索取的軍費遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。而且，這些軍費大部分來源于京漢鐵路。吳佩孚曾派軍隊多次在京漢路南段以脅迫手段截取路款，并與京漢路管理人員多次發(fā)生爭執(zhí)〔14〕。吳佩孚與曹錕甚至私下商定，京漢路南段收入由吳支配使用，北段收入歸曹支配，并各自設(shè)立征收機構(gòu)〔15〕。至1922年7月底，北京政府與曹錕就京漢鐵路收入款的分配辦法進(jìn)行了磋商，雙方達(dá)成協(xié)議：由北京政府每月從京漢路北段(鄭州至北京)130萬元的收入中撥出80萬元作為直系軍閥的軍費，直系則交出京漢鐵路管理權(quán)〔16〕。同年8月底，吳佩孚撤銷了在京漢路南段所設(shè)的征稅機關(guān)〔17〕。據(jù)《晨報》報道，自1922年6月至11月，由交通部轉(zhuǎn)賬給財政部、再由財政部撥給直系軍閥的軍餉總數(shù)達(dá)近千萬元，其中絕大部分來自京漢鐵路，數(shù)額驚人。這些軍費是經(jīng)財政部轉(zhuǎn)賬的，而“直接由交部撥匯而未經(jīng)財部轉(zhuǎn)賬者，尚不知有幾千萬”〔18〕。

京漢鐵路的收入是直系軍閥的大宗軍費來源，高額的軍費支出使京漢鐵路的盈利大為減少，支出卻不斷增加，甚至達(dá)到了入不敷出的地步。如1921年初，京漢鐵路局年度預(yù)算收入2500萬至2600萬元，而預(yù)算支出卻達(dá)到3000萬元，資金缺口達(dá)到500萬元以上〔13〕。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，民國初年，因軍費負(fù)擔(dān)沉重，導(dǎo)致京漢鐵路的營業(yè)百分率(與收支相對而言)基本上歷年均明顯低于其他國有鐵路(詳見表3)。

表3 京漢路歷年營業(yè)百分率比較表④(%)

戰(zhàn)爭連年不斷，兵禍成為中國之大患，也是中國鐵路之大患，確曾給京漢鐵路的運營帶來了極為嚴(yán)重的災(zāi)難。實際上，兵患對于鐵路之損害只是全國兵禍的冰山一角。

二、鐵路之危機

民國以來，兵禍連年給京漢鐵路的運營帶來了諸多損害。動蕩不安的政治環(huán)境和社會環(huán)境不僅直接影響到京漢鐵路的運營和收入，也是引發(fā)工人不滿的重要因素，增加了工人集體行動的風(fēng)險。北洋時期，兵患給鐵路帶來的危機主要有以下幾個方面。

(一)財政危機

軍事運輸及戰(zhàn)爭破壞等因素還間接影響到鐵路收入。據(jù)《平漢鐵路年鑒》記載，民國初年京漢鐵路每年因軍事所受損失均在111萬元以上，1916年、1920年、1922年因軍事影響，京漢鐵路的運營收入所受損失分別高達(dá)約887萬、357萬及656萬元(詳情見表4)。

表4 京漢鐵路歷年軍事?lián)p失統(tǒng)計表⑤(元)

以1922年為例，據(jù)3月5日的《民國日報》報道：“漢口自客歲軍興以來，鐵路營業(yè)，日漸衰落，到處皆然，就中以京漢路為尤甚。聞該路最近收入，比較平時，約短去十分之四”〔19〕。另據(jù)《中外經(jīng)濟周刊》報道，京漢鐵路本為中國各鐵路中運營收入最為豐厚的鐵路之一，但在1922年10月、11月的營業(yè)收入統(tǒng)計中，京漢鐵路的收入均比1921年同期大幅減少，而其他鐵路的收入則大多同比有所增加。其中，京漢鐵路這兩個月的收入分別減少23.3185萬元和13.9501萬元，其原因即是“近以扣留車輛，不敷運轉(zhuǎn)，故營業(yè)進(jìn)款，較去年減少”〔20〕。

正常情況下，京漢鐵路本應(yīng)是我國國有鐵路中盈利最為豐厚的鐵路之一。然而，縱觀北洋時期，京漢鐵路收入?yún)s大幅減少。南滿鐵道會社理事大倉曾對中國鐵路做過切實的研究，他把京漢鐵路的收入與南滿鐵路作了詳細(xì)的比較，指出：“在中國鐵路之中，以京漢線最為得利，而收入單獨平均數(shù)，每基羅邁當(dāng)亦僅二萬二千二百九十四日元，……故以中國最得利之鐵路與南滿比較，每基羅邁當(dāng)收入亦差五萬一千八百四十六日元。成績可謂相去甚遠(yuǎn)”。對此，大倉感慨道：“凡曾旅行京漢鐵路者，無不覺該鐵路所過地域，富饒勝于南滿，人口亦較多于彼，在勢應(yīng)當(dāng)更為發(fā)達(dá)，乃事實適得其反。以彼觀察所及，今日中國鐵路應(yīng)完全由專門人員辦理，應(yīng)不受軍人之干涉。如此則三四年內(nèi)收入必可增加至南滿之半，年獲三萬萬元之純利?！薄?1〕從上述大倉的調(diào)查數(shù)據(jù)中可以看出，兵禍及軍人干涉路政確是京漢鐵路收入銳減的重要因素。

經(jīng)過層層盤剝，京漢鐵路的盈利往往所剩無幾，甚至入不敷出，出現(xiàn)了嚴(yán)重的財政危機。這種情況嚴(yán)重影響了鐵路的正常開支及運營，形成了一系列惡性循環(huán)。其中，最為嚴(yán)重的后果是巨大的財政危機。1921年12月14日，《晨報》報道了京漢鐵路的財政危機：“上月全路薪水幾乎發(fā)不出來，一切修繕工程，因為欠了包工的錢，只好停止，向中國銀行團(tuán)借的機車借款，也要停付利息，向各外國洋行定的材料，到期付不出款來”〔22〕。1922年7月17日，《民國日報》也報道：“乃交部自軍興以來，路政收入，均作軍用，對于內(nèi)銀團(tuán)購車借款不能按期撥付，至今已停付兩月，內(nèi)銀團(tuán)屢向高恩洪催索”〔23〕。在直奉戰(zhàn)爭期間，京漢鐵路工人曾連續(xù)4個月未發(fā)工資〔24〕。交通部亦報告：“該路近年因受戰(zhàn)事影響，收入本不甚旺，加以擔(dān)任保洛協(xié)餉實已超過全年盈余之款，以致一切料價債款均難應(yīng)付，該局所稱困難狀況委系實情，本部庫空如洗，亦無法代籌本屆匯豐、匯理借款利息。”〔25〕對于京漢路出現(xiàn)的財政危機，何漢威認(rèn)為：“政府本身要負(fù)很大的責(zé)任。政府不斷挪用京漢路款，往往超過營業(yè)收入所得，而且在民國9年9月前，該路收入多為不甚兌現(xiàn)的京鈔，而支出則須用現(xiàn)金，虧損情形，顯而易見”；“民國11年以后，京漢路因財政困難，以前所欠債項本息都須張羅償還。但員役薪工和一切費用，又非開支不可，該路往往無款支付，只用向中外銀行商借短期債款或臨時透支應(yīng)付”〔26〕。由上述資料可見，這一時期，京漢鐵路的財政狀況已到了山窮水盡的地步。

(二)運營危機

鐵路設(shè)施往往容易遭到炮火的毀壞，軍運、軍人擾路及軍閥截留、挪用路款等原因常使得車輛毀壞嚴(yán)重，車輛不足以使用。雪上加霜的是，路局因經(jīng)費緊張，不僅不能盡力修復(fù)，反而還要刻意忽略一些必要的修護(hù)，這既影響鐵路的正常運營，也埋下了諸多安全隱患。

一方面，路局為節(jié)省支出，甚至不惜減少一些必要的養(yǎng)護(hù)及裝備費用。這種情形加速了鐵路設(shè)施及裝備的損毀，形成了惡性循環(huán)。當(dāng)時的鐵路專家指出：鐵路財政支出應(yīng)占收入的6成左右，“為不違營業(yè)健全之狀態(tài)”。就1917年世界各國鐵路支出與收入之比例而言，美國鐵路支出占收入的69%，德國為70%，奧匈帝國為76%，日本為52%，中國為47%，而平漢路則僅為37.4%。表面看來，京漢路獲利之豐厚似是世界之冠，實則不然。對于京漢路的這一情形，徐慶德認(rèn)為京漢路用于擴充發(fā)展、添置車輛的經(jīng)費過少是重要因素〔27〕。1923年5月25日，《民國日報》報道了京漢路面臨的潛在危險：“前此直奉戰(zhàn)爭時，京漢路所積培路費悉挪作軍用，以致鐵橋日見朽壞，現(xiàn)該橋梁基石深陷沙泥中，危險即在目前”〔28〕。對于京漢鐵路所受此種損失，陳暉在《中國鐵路問題》一書中亦指出：“平漢鐵路適當(dāng)華中華北軍事要沖，歷遭民五民九民十六民十八各次大戰(zhàn)的破壞，路產(chǎn)損失極重，而養(yǎng)路費無何增加”〔29〕。

另一方面，影響商旅，客源流失嚴(yán)重。受軍事影響，京漢路車輛被占已成常態(tài)，因之客源、貨源流失較大。如1917年12月，京漢鐵路車輛因軍事需要被扣留，使北方貨運受到較大影響。12月23日的《申報》報道：“北方行將有缺煤之虞，此即扣留路車惡影響之一。產(chǎn)煤之區(qū)，存煤固多，奈無車裝運，何不獨煤如此，即他種貨品亦受同一之影響。”〔30〕河南、河北是重要的煤炭產(chǎn)地和糧食產(chǎn)區(qū)，軍運不僅影響煤的輸出，使煤礦經(jīng)營成本增加，造成銷售受限，甚至導(dǎo)致生產(chǎn)停滯，而且嚴(yán)重影響到農(nóng)產(chǎn)品的輸出。如1919年1月5日《申報》報道：“因軍隊扣留車輛，致京漢沿路各站，堆集棉花及他種貨物，甚形擁擠?！薄?〕對此情形，何漢威在《京漢鐵路初期史略》一書中指出：“政治的不穩(wěn)定造成苛捐雜稅層出不窮，路政的不健全，又造成運費高昂，二者交錯的影響，使京漢沿線煤礦的生產(chǎn)成本不斷提高”；“中國的鐵路運價，對本國的國民經(jīng)濟，不特毫無幫助，反有阻礙”〔26〕。由于鐵路運行環(huán)境惡劣，一些客商不得不選擇其他運輸方式，這是導(dǎo)致京漢路收入減少的一個重要因素。對此，京漢鐵路管理局亦指出：“軍事運輸最明顯的弊端即為妨礙正常營運。內(nèi)戰(zhàn)期間，平漢路因常受軍運兵車延宕之影響，貨物為海運所奪者，每年為數(shù)不少”〔31〕。

(三)管理危機

傳統(tǒng)中國社會一向缺乏管理大規(guī)模近代企業(yè)的經(jīng)驗，而鐵路的運營無異于管理一家規(guī)模巨大的近代企業(yè)。由于近代中國的社會環(huán)境、技術(shù)水平及企業(yè)管理經(jīng)驗等方面的局限，當(dāng)時的國有鐵路普遍面臨著嚴(yán)重的管理危機。具體而言，主要有以下幾個方面的問題：

首先，濫發(fā)免票現(xiàn)象嚴(yán)重。這一時期，鐵路收入銳減，原因雖多，而濫發(fā)免票實為一大宗罪。交通部稱：“各路所發(fā)長期免票多至四千余張，短期免票及軍用半價票等，尤屬漫無限制，綜計各路損失，全年約在二千萬元以上?！薄?2〕

其次，政治、軍事勢力干涉路政，屢生管理弊端。尤其是自直系軍閥把持京漢鐵路后，干涉路政，安插私人，設(shè)立征稅機關(guān)。1922年的《民國日報》對這些現(xiàn)象進(jìn)行了報道：“迨吳佩孚一戰(zhàn)而勝，其黨羽皆入京柄政，各鐵路均任用私人，久于路務(wù)之干練人物，多被撤換，京綏路最甚，京漢路次之，因此鐵路大受其害。”〔33〕“最近該路局調(diào)查，自軍人干路政以還，頗茲弊實，而管理出納，亦不合法。每月預(yù)算，本可收入二百萬元者，現(xiàn)經(jīng)列表比較，計南段月收約四十萬元；北段月收約二十萬元?！薄?5〕“收入多寡，難于稽查，易滋流弊?！薄?4〕可見，軍人干涉路政直接破壞了京漢鐵路原有的人事和財政管理制度，導(dǎo)致管理混亂，屢生弊端。

最后，容易引發(fā)兵工沖突和工人罷工。由于京漢鐵路沿線兵來兵往，且軍人多驕橫，兵工沖突時有發(fā)生。尤其是直系軍閥吳佩孚控制京漢鐵路后，工人罷工事件頻繁發(fā)生。如1922年1月，駐在京漢鐵路的直軍與京漢鐵路工人之間發(fā)生摩擦，軍人毆打工人，造成多名工人重傷，進(jìn)而引發(fā)了工人罷工事件〔35〕。再如著名的京漢鐵路工人大罷工事件，其導(dǎo)火線就是由于地方軍警干涉工人開會引發(fā)的。

綜上可見，軍人干涉路務(wù)確曾給京漢鐵路帶來了諸多問題，引發(fā)了一系列的鐵路運營危機。同時，這些問題的長期積累，容易使工人缺乏公共安全感及社會認(rèn)同感，增加了工人集體行動的風(fēng)險。

三、路局的應(yīng)對及社會反應(yīng)

為維持鐵路的正常運行，應(yīng)對紛擾的軍政破壞，京漢鐵路局不得不采取了多種措施以應(yīng)對面臨的運營危機。然而，由于難以改變武人專政的政治大環(huán)境，路局的應(yīng)對措施往往收效甚微或難以持久。

請兵駐守保護(hù)是京漢鐵路局危急時刻常用的一種自衛(wèi)方式。京漢鐵路沿線兵來兵往，自然難免遭遇被劫掠的厄運。例如，1912年4月5日的《申報》報道，舊歷正月14日夜，京漢鐵路遭到張都督衛(wèi)隊的焚搶，售票房被搶毀。京漢鐵路局為自衛(wèi)計，“乃設(shè)立炮位，分發(fā)槍枝”，“又從山西調(diào)武衛(wèi)右軍來石莊，保護(hù)公司”，方“得以無恙”〔36〕。再如1926年，京漢鐵路管理局致電軍方，“近日以來，軍人強迫開車及違反路章各事，異常蠻橫”，請求軍方“選派得力軍官，率隊駐扎鄭州，隨時糾察，擇尤嚴(yán)辦，以期懲一儆百，藉挽頹風(fēng)，而維現(xiàn)狀”〔37〕。由上可見，這種駐兵保護(hù)不過是京漢鐵路局臨時搬來的“救兵”，利用一方軍閥去防范或抵御另一方軍閥的無奈之舉，并不能真正使鐵路長治久安。

與軍方洽談或交涉是京漢鐵路局解決兵患的另一策略。各方軍閥既是鐵路的“保護(hù)傘”，又是造成鐵路危機重重的始作俑者。因此，當(dāng)鐵路運營遭到軍方的干涉或破壞后，路局常常通過洽談或交涉的方式與軍方協(xié)商解決。如1917年，地方軍閥趙倜、田文烈等要求扣留京漢鐵路部分路段的路款收入，以備軍用。京漢鐵路將此情況匯報給交通部，交通部立即與趙、田進(jìn)行洽談，“令其萬勿扣留路款”〔38〕。1919年3月，為控制軍人無票乘車之現(xiàn)象，交通部致電陸軍部，“請陸軍部取締軍人乘車,以便行旅,而免外議”〔39〕。再如，1925年3月，受河南戰(zhàn)事影響，京漢鐵路的車輛被軍隊扣留多輛，導(dǎo)致運營停滯。為此，京漢鐵路局多次向河南軍務(wù)督辦胡景翼交涉，“力請將所扣機車統(tǒng)數(shù)放還”〔40〕。盡管這一時期交通部為改變現(xiàn)狀而作了多次努力和嘗試，但事實上卻收效甚微。

路警是京漢鐵路管理局防范兵禍及維持治安的重要力量。由于京漢鐵路沿途的社會環(huán)境較為惡劣，京漢鐵路管理局不得不配置數(shù)量眾多的路警來維持列車的運行。不僅列車上需要一些警察來維持車廂秩序，沿途也需要大量的巡警保護(hù)鐵路設(shè)施及應(yīng)對兵匪的劫掠。由于當(dāng)時兵匪猖獗，京漢鐵路管理局甚至還為路警裝備了槍支，以備緊急時使用〔41〕。在當(dāng)時的環(huán)境下，為維持鐵路運行秩序及商旅安全起見，適當(dāng)增加路警數(shù)量是很有必要的，但實際上全國鐵路的路警數(shù)目已大大超過了正常的限度。據(jù)統(tǒng)計，1923年，全國鐵路所雇用的路警數(shù)目竟然比實際從事鐵路工作的人還要多〔4〕，京漢路的情形也是如此，甚至更多。這些路警的存在不僅沒能從根本上改善鐵路的運營環(huán)境和秩序，而且大大增加了鐵路運營成本。面對軍人的橫行霸道，這些路警?！耙蚩直繄髲?fù)，不敢厲行車務(wù)章程”〔9〕。

為應(yīng)對兵害，京漢鐵路局亦很注重內(nèi)部的修復(fù)和整頓，以疏通或化解由此帶來的運營危機。自軍興以來，鐵路交通時常處于紊亂狀態(tài)，尤其是鐵路設(shè)施時常被破壞，路局不得不派工程隊隨時加以勘察和修護(hù)，甚至要“派專門人才馳赴各路，實地調(diào)查最近營業(yè)狀況、運輸情形、及軍隊車輛實數(shù)”，并需多次召開聯(lián)席會議，商討解決方案〔42〕。在列車上，因無法改變軍人霸座的惡習(xí)和橫暴，京漢鐵路不得不將“所有該路各車之膳車與車箱外之走道，現(xiàn)皆作為三等車客之臥處，只須另付一宗小費即可享此特權(quán)，而其結(jié)果所有出入之路，均為欲得溫暖臥所之三等客所阻塞”〔9〕。為杜絕軍人假借軍用之名販賣私貨，1921年，京漢鐵路局采取措施，厲行禁煙章程，請直、豫、鄂地方軍隊會同京漢鐵路管理局，共同阻止軍人利用鐵路私運鴉片等〔43〕。針對京漢鐵路軍人頻繁免票乘車而又無法取締的嚴(yán)重現(xiàn)象，1922年，交通部決定“換發(fā)護(hù)照，以資變通”〔44〕。為整頓路務(wù)，預(yù)防或限制軍人破壞路政，京漢鐵路管理局還制定了一些規(guī)章制度，具體辦法如：“凡軍人乘車須穿軍服，佩帶符號”，并攜帶軍人乘車證；“軍人不得包攬客票，或私庇商貨，違者治罪”；“軍隊撥用車輛，應(yīng)向運輸司令部接洽，不得擅自扣留”；“軍隊不得提用路款”等〔45〕。然而，這些整頓措施始終未能使當(dāng)時的京漢鐵路擺脫混亂的運營秩序和嚴(yán)重的運營危機?？梢?，鐵路運營離不開穩(wěn)定的政治環(huán)境和社會環(huán)境。

北洋時期，受軍閥政治影響，中國國有鐵路大多危機四伏，知情者無不擔(dān)憂。早在1915年，熟知中國鐵路的某君談及交通部之鐵路事務(wù)時無不擔(dān)憂道：“外間不知者，皆以交通部最稱富部。其實最窮者，莫如交通部……京張余利以之修張綏鐵道尚不敷用。其余如津浦路每年虧二百余萬；正太路每年虧百余萬；道清路每年虧三十余萬；滬寧路每年虧八十余萬……就此情形推之，若無特別維持辦法，恐不久交通部必將破產(chǎn)矣”〔46〕。京漢鐵路作為一條重要的交通要道，其破敗情形更令人擔(dān)憂。如1922年，因路款被吳佩孚截留，導(dǎo)致京漢路財政窘迫，全路的維修及材料添置均無經(jīng)費可用，甚至黃河橋段的保險已過期6年卻無錢可續(xù)，該路專家道：“若長此混亂，不上五年，將成廢路，不堪收拾”〔34〕。

兵患危害鐵路至深，社會各界有目共睹。對此情形，各界亦深惡痛絕，紛紛譴責(zé)軍閥專制禍國殃民。各大知名媒體爭相揭露了這種丑象，如《晨報》直言不諱地說：“駐防軍隊，蹂躪地方，不減于匪”〔47〕?！睹駠請蟆烦爸S道：“京漢鐵路，原為國有鐵路，后來一變，變?yōu)閰桥彐谒械蔫F路。自從趙氏兄弟坍臺，馮玉祥做河南督軍，又是一變，幾乎變成兵匪互相乘除的鐵路了?！薄耙黄皆校ビ志?，見路便毀，又怎奈何得也?！薄?8〕對此狀況，《大公報》也惋惜道：“軍隊肆行騷擾，車輛只見破損,旅行京漢道上者，鮮不生今夕之感者”〔49〕。對于軍閥禍害鐵路之行為，一些國會議員亦義憤填膺。例如，在“二七”慘案后，眾議院議員劉盥訓(xùn)向國會提議要查辦吳佩孚黷武干政、禍國殃民一案，他在提案中寫到：“京漢鐵路本系國有，聞吳佩孚數(shù)年以來，屢截留路款，并位置私人，以為久假不歸之計，近更激動工潮，殘殺工人，中外駭然”〔50〕。

對于中國鐵路所存在的此種弊病，外國商團(tuán)和各國公使團(tuán)也曾多次向中國政府提出抗議和警告。如1919年2月，京漢鐵路因車輛被軍隊所把持，給外國商民造成了較多損失。這些外國商團(tuán)紛紛將此情形報告給各國公使，公使團(tuán)立即照會中國政府，要求中方限期嚴(yán)肅解決，革除弊端，否則，將“共同暫代貴國管理此路，以杜私圖，而利公眾”。中方只好一面道歉，一面迅速查辦〔51〕。再如，1925年4月，英、美、德、日、意、法等國商人在天津召開了一次聯(lián)席會議，就中國軍人把持鐵路、妨礙運輸一事進(jìn)行議決，各國商團(tuán)決定派出代表到各國領(lǐng)事館進(jìn)行請愿，要求駐京公使團(tuán)向中國外交部提出抗議。各國公使團(tuán)照會中國外交部，要求中國照約對鐵路實行管理權(quán)，有軍事行動時不得阻礙客貨鐵路運行等事，并以“必要時得用外兵為助”相威脅〔52〕。

綜上所見，北洋時期的兵患是造成中國鐵路危機四伏的重要根源?？梢哉f，只要兵患不絕，中國鐵路危機就無法從根本上消除。中國鐵路所存在的問題只是中國社會問題的一個縮影。因此，兵患不僅是中國鐵路之弊病，也是中國社會之通病。正如當(dāng)時美國曾派赴中國的關(guān)稅會議代表斯陶恩氏在芝加哥商會演講中所說：“中國之病有二大原因：一為無穩(wěn)固之政府；一為有專橫之軍閥。”他曾悲觀地預(yù)言：“全國(中國)所有之七千里鐵路日見損壞，皆在軍閥掌握中，絲毫不注意于養(yǎng)路、修理。以余觀之，不久各鐵路必至完全破產(chǎn)，至于停頓。”〔53〕因此，中國鐵路要想獲得發(fā)展，必須結(jié)束現(xiàn)存的軍閥專制政治。北洋時期，“打倒軍閥”何以逐漸成為全國人民的共識，由此文可窺一斑。

注釋：

①涉及到這一問題的研究成果主要有張瑞德的《中國近代鐵路事業(yè)管理的研究——政治層面的分析(1876—1937)》。

②資料來源于嚴(yán)中平、徐義生、姚賢鎬《中國近代經(jīng)濟史統(tǒng)計資料選輯 第一種》，科學(xué)出版社1955年版，第210頁；曾鯤化《中國鐵路史》，收入沈云龍主編《近代中國史料叢刊第九十八輯》，(臺北)文海出版社，第24頁。

③資料來源于王仲鳴編譯《中國農(nóng)民問題與農(nóng)民運動》，平凡書局1919年版，第129-132頁。

④資料來源于何漢威《京漢鐵路初期史略》，香港中文大學(xué)出版社1979年版，第133-134頁。

⑤資料來源于王勤堉《近百年來之中國鐵路事業(yè)》，第98頁。