論航班延誤下承運(yùn)人責(zé)任法律制度完善

多士平

摘 要：基于航空技術(shù)的制約、航空器特殊的運(yùn)行環(huán)境以及對(duì)其高安全性的要求，航班延誤在可預(yù)期的時(shí)間內(nèi)無法避免，航班延誤是名副其實(shí)的世界性問題。然而，督促航空運(yùn)輸承運(yùn)人盡力消除人為、可控的延誤因素，無論對(duì)于航空消費(fèi)者、承運(yùn)人還是航空市場(chǎng)都有莫大裨益。認(rèn)清并合理落實(shí)承運(yùn)人的法律責(zé)任則是解決延誤必要和快捷的途徑。

關(guān)鍵詞：航班延誤；承運(yùn)人；責(zé)任制度

中圖分類號(hào)：F74

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672-3198（2015）10-0069-02

航班延誤有著與航空運(yùn)輸同樣長的存續(xù)時(shí)間，它伴隨著航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生而產(chǎn)生。相對(duì)陸路和水路運(yùn)輸，導(dǎo)致航班延誤的因素更加多樣且復(fù)雜，各種因素對(duì)航班運(yùn)行的影響程度也遠(yuǎn)高于上述二者。航班延誤不僅給航空消費(fèi)者帶來了私法領(lǐng)域的損失，影響了航空公司的信譽(yù)，也給社會(huì)管理帶來混亂和壓力。航班延誤的久治不決有太多的因素，國家法律層面的不夠重視和完善是重要的一個(gè)方面。長久以來，針對(duì)我國存在的航班延誤事件一直沒有可以遵照奉行的完善法律規(guī)定，正如有學(xué)者所說，對(duì)于延誤，“我國許多航空公司本身為了維護(hù)自己的品牌，也希望能有一個(gè)可供操作的合理時(shí)間，他們并不是不想賠償，而是找不到賠償?shù)囊罁?jù)”，盡管筆者不太同意這一觀點(diǎn)（因?yàn)橹辽僭谖覈鴽]有任何證據(jù)能夠證明航空公司對(duì)航班延誤是抱著積極賠償?shù)膽B(tài)度的，而是能化則化之），但是它卻反映了一個(gè)客觀的情形——航班延誤的“無法可依”，當(dāng)然這里的“無法可依”是指沒有可操作性強(qiáng)的法律規(guī)定，而非指沒有法律對(duì)此進(jìn)行規(guī)定。這種法律的不完善狀態(tài)實(shí)際上是受到了國際上對(duì)此問題沒有達(dá)成一致解決方法的影響。

1 國際公約對(duì)航班延誤的規(guī)定及分析

國際上最早對(duì)航班延誤問題進(jìn)行了正式規(guī)定的公約是《華沙公約》，在其第十九條中規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)旅客、行李或貨物在航空運(yùn)輸過程中因延誤而造成的損失應(yīng)負(fù)責(zé)任”；而在接下來的第二十條中規(guī)定了歸責(zé)原則：“承運(yùn)人如果證明自己和他的代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時(shí)，就不負(fù)責(zé)任。在運(yùn)輸貨物和行李時(shí)，如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失，而在其他一切方面承運(yùn)人和他的代理人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí)，就不負(fù)責(zé)任”?？梢钥吹剑度A沙公約》中對(duì)航班延誤的規(guī)定較為簡單籠統(tǒng)，既沒有對(duì)何為航班延誤或者什么情況下構(gòu)成航班延誤做出準(zhǔn)確界定，也沒有關(guān)于航班延誤賠償金額的規(guī)定，公約實(shí)際上只是確定兩個(gè)事實(shí)，第一、航班延誤致?lián)p失應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任；第二、航班延誤在歸責(zé)上適用推定過錯(cuò)責(zé)任。在航班延誤的問題上，這是一個(gè)開局，然而是一個(gè)沒有太多實(shí)踐意義或言無太大可操作性的開局。

在后續(xù)的華沙體系中，《海牙議定書》、《瓜達(dá)拉哈拉公約》、《蒙特利爾協(xié)定》、《危地馬拉議定書》和四個(gè)《蒙特利爾議定書》中對(duì)此問題并未忽略，但是進(jìn)步一直較為緩慢，幾無變化。如有學(xué)者所說，《華沙體制》歷經(jīng)70年，航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度在整體上發(fā)生了根本性的變化，惟獨(dú)在因延誤造成損害賠償?shù)闹贫壬?，從未發(fā)生過變化。

1999年的《蒙特利爾公約》在很多方面對(duì)承運(yùn)人責(zé)任制度進(jìn)行了發(fā)展和創(chuàng)新，在航班延誤法律責(zé)任方面也有一定創(chuàng)新，規(guī)定了承運(yùn)人航班延誤的責(zé)任限額為4150SDR，這終結(jié)了華沙體系七十年無延誤金額體現(xiàn)的局面。但是在航班延誤歸責(zé)制度方面，《蒙特利爾公約》則繼續(xù)步華沙體系的后塵，沒有實(shí)質(zhì)進(jìn)展。在其十九條關(guān)于延誤的規(guī)定中指出“旅客、行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤引起的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，承運(yùn)人證明本人及其受雇人和代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，承運(yùn)人不對(duì)因延誤引起的損失承擔(dān)責(zé)任”；僅僅改變?cè)谟谩耙磺锌珊侠硪蟮拇胧贝媪恕度A沙公約》中的“一切必要措施”。

2 我國關(guān)于航班延誤的規(guī)定及分析

我國關(guān)于航班延誤承運(yùn)人法律責(zé)任的規(guī)定主要體現(xiàn)在《民用航空法》、《民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》中，然而上述法律在對(duì)航班延誤的規(guī)定上基本上是參照華沙體系的模式進(jìn)行，因此對(duì)實(shí)踐無具體指導(dǎo)意義。2004年民航總局下發(fā)《民航局對(duì)國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見（試行）》，該意見在對(duì)航班延誤進(jìn)行了較為詳細(xì)的規(guī)定和分類后，指出“具體的補(bǔ)償方法和方案由各航空公司在此框架下根據(jù)各自的情況制定”，即讓承運(yùn)人自己對(duì)自己的延誤規(guī)定賠付辦法和標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)踐中嚴(yán)重缺乏可行性，該意見對(duì)延誤的作用實(shí)際上猶如杯水車薪。

除上述法律和官方性質(zhì)的文件外，業(yè)界也對(duì)航班延誤問題做了一定的努力。2003年，在上海市工商局機(jī)場(chǎng)分局的倡導(dǎo)下，國內(nèi)多家航空公司簽訂了《上海航空客運(yùn)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)應(yīng)急措施協(xié)定》，該協(xié)定共計(jì)十二條，對(duì)承運(yùn)人在航班不正常時(shí)應(yīng)當(dāng)采取的措施和賠償金額作了較為具體的規(guī)定，在航班延誤的有效解決方面邁出了重要的一步。該協(xié)定是行政干預(yù)和行業(yè)自律的結(jié)果，最終是一種地域性的行業(yè)自律協(xié)定，因此，不具備法律上的普及性，解決問題能力有限。2010年3月，重慶機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司發(fā)布《重慶江北國際機(jī)場(chǎng)不正常航班服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)》，該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)航班延誤下的信息服務(wù)、簽轉(zhuǎn)退票服務(wù)、餐飲服務(wù)、住宿服務(wù)以及延誤補(bǔ)償服務(wù)方面做了具體規(guī)定，在航班延誤的補(bǔ)償方面為業(yè)界提供了新的借鑒和參考。2013年11月，深航公布《深圳航空顧客服務(wù)指南》，在其第十章“不正常航班的服務(wù)”中分別規(guī)定了信息傳遞、辦理退票、變更和簽轉(zhuǎn)客票、食宿安排、經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償以及代碼共享航班不正常情況的服務(wù)。同時(shí)獨(dú)具特色的規(guī)定了延誤時(shí)間的公式：延誤時(shí)間=通知登機(jī)時(shí)間-客票上所列離站時(shí)間-非深航原因的延誤時(shí)間。該指南在實(shí)踐中具有較強(qiáng)的可操作性，因此對(duì)于航班延誤問題的解決具有較強(qiáng)價(jià)值。

值得注意的是，無論是民航總局的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》，還是《上海航空客運(yùn)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)應(yīng)急措施協(xié)定》、重慶機(jī)場(chǎng)的《重慶江北國際機(jī)場(chǎng)不正常航班服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)》抑或《深圳航空顧客服務(wù)指南》，對(duì)于延誤采取的都是“經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償”，而非“賠償損失”，這反映的問題是，這些文件更多的是停留在服務(wù)層面，而不是在糾紛解決的法律層面。

3 我國航班延誤法律制度的完善

綜合國際條約和國內(nèi)法律、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)航班延誤的規(guī)定，筆者認(rèn)為我國對(duì)航班延誤法律責(zé)任制度的完善應(yīng)當(dāng)從以下幾個(gè)方面進(jìn)行。

3.1 界定航班延誤的概念

無論是國際公約還是國內(nèi)法，均未對(duì)航班延誤進(jìn)行準(zhǔn)確的界定，沒有法律上的概念，航班延誤的法律構(gòu)成也便無從談起，這中狀況必定會(huì)引發(fā)司法審判中多重延誤判定標(biāo)準(zhǔn)的出現(xiàn)，不利于航空消費(fèi)者的保護(hù)，不利于法律的統(tǒng)一，更不利于樹立司法的威嚴(yán)。在國際上界定一個(gè)統(tǒng)一的關(guān)于航班延誤的概念會(huì)因?yàn)楦鲊木唧w情況不同而難以實(shí)現(xiàn)，但是在我國國內(nèi)確定航班延誤應(yīng)當(dāng)不是長期難解的問題。

3.2 科學(xué)區(qū)分航班延誤的種類

導(dǎo)致航班延誤的因素較多，有一些屬于不可抗力事件，應(yīng)當(dāng)根據(jù)合適的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)將延誤劃分為合理延誤與不合理延誤，合理延誤大多屬于不可抗力，這是合同法允許免責(zé)的范疇，不應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人承擔(dān)損失賠償責(zé)任，但是應(yīng)當(dāng)公平且謹(jǐn)慎界定合理延誤的范疇。對(duì)于不合理延誤，應(yīng)當(dāng)明確承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，在此類歸責(zé)原則上也應(yīng)當(dāng)引入嚴(yán)格責(zé)任制度。這方面應(yīng)當(dāng)與合同法接軌，只要不合理延誤發(fā)生，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)對(duì)旅客或托運(yùn)人因延誤而致的損失承擔(dān)賠償責(zé)任，因?yàn)楹桨嘌诱`在實(shí)際上已經(jīng)屬于違約，如果延誤時(shí)間導(dǎo)致航空運(yùn)輸?shù)目旖菪詮氐讍适?，則屬于根本違約，因此導(dǎo)致的損失當(dāng)然應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人承擔(dān)。

3.3 明確規(guī)定承運(yùn)人賠償責(zé)任

上已有述，我國相關(guān)法律并無對(duì)航班延誤損失賠償?shù)目刹僮餍砸?guī)定，貌似給問題的解決開辟了先路的相關(guān)行業(yè)協(xié)定或服務(wù)指南也是停留在“經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償”方面，而在“賠償損失”方面依然空白。航班延誤問題的有效解決一定要有詳細(xì)的、具備可操作性的法律規(guī)定的支持。我國應(yīng)當(dāng)在此方面有所舉措，這是航空業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，也是法制建設(shè)的要求。僅僅規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，但是卻無如何承擔(dān)的強(qiáng)制性規(guī)定，使得承運(yùn)人在不健全法律制度的“保護(hù)”下兀自慢行，既不利于承運(yùn)人自身競(jìng)爭力的提升，也不利于中國航空市場(chǎng)的發(fā)展壯大。

3.4 規(guī)定具備動(dòng)態(tài)審查機(jī)制的責(zé)任限額制度

1999年《蒙特利爾公約》代表著國際航空私法的發(fā)展趨勢(shì)，我國應(yīng)當(dāng)借鑒《蒙特利爾公約》中對(duì)航班延誤的創(chuàng)新性規(guī)定。航班延誤責(zé)任限額在法律上的確定將對(duì)該問題的解決具有劃時(shí)代的意義，它直接使航班延誤具備了可操作性，從而可以使航空消費(fèi)者在此方面的權(quán)益保護(hù)變得更加完善。盡管《民用航空法》早已賦予了民用航空主管部門制定責(zé)任額的權(quán)利，然而時(shí)至今日，民航局依然沒有對(duì)航班延誤制定相應(yīng)的責(zé)任限額，他們認(rèn)為“航班延誤有很多原因，包括可抗因素和不可抗因素造成航班延誤，不可能采取同樣的賠償標(biāo)準(zhǔn)”，不可抗因素承運(yùn)人是可以免責(zé)的，何來賠償標(biāo)準(zhǔn)？對(duì)可抗因素設(shè)定一個(gè)限額并非立法技術(shù)或政策制定技術(shù)不能解決的問題。

此外，立法應(yīng)當(dāng)吸取華沙體系關(guān)于責(zé)任限額的教訓(xùn)，設(shè)定對(duì)航班延誤責(zé)任限額的動(dòng)態(tài)審查機(jī)制，以便隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展調(diào)整賠償限額，使法律更具穩(wěn)定性。

總之，我國關(guān)于航班延誤的法律規(guī)定尚有大面積的空白，考慮到法律的穩(wěn)定性，如果認(rèn)為目前不適合對(duì)此問題進(jìn)行立法，則也可以以行政法規(guī)甚或部門規(guī)章的方式作出，待經(jīng)受實(shí)踐檢驗(yàn)后再將其提至立法議程。

4 結(jié)論

航班延誤不可避免，但基于承運(yùn)人或者第三人的原因而導(dǎo)致的航班延誤是可以通過法律制度的完善而得以大幅減少的。長期以來，由于國家保護(hù)國內(nèi)航空承運(yùn)人的思想以及立法技術(shù)的不夠成熟，我國對(duì)航班延誤現(xiàn)象一直沒有具備操作價(jià)值的法律規(guī)定。然而，航空運(yùn)輸特有的性質(zhì)決定了航班延誤是航空運(yùn)輸質(zhì)量致命的問題，雖然安全是第一位的，但是航班延誤對(duì)航空運(yùn)輸質(zhì)量的影響大概也僅次于安全，避免航班延誤也是航空服務(wù)領(lǐng)域最具潛力和顧客最具吸引力的地方。因此，完善這一方面的立法是具有積極意義的。

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