穹頂之下

姜明

2月28日柴靜的霧霾紀(jì)錄片《穹頂之下》引發(fā)公眾熱議，引人深思。片中談到船舶排放對于大氣以及港口城市的污染，因工作經(jīng)歷和研究方向的關(guān)系，特意整理了這篇關(guān)于船舶排放的文章與諸位分享。

船舶的污染

船舶依舊是最具性價(jià)比的運(yùn)輸方式：交通運(yùn)輸離不開水、陸、空這三個(gè)維度的運(yùn)輸工具，而水域運(yùn)輸?shù)妮d體自然是船舶，雖然《穹頂之下》中談到了船舶排放對于空氣的污染，但排除油品角度來看，僅從水面運(yùn)輸?shù)奈锢硖匦砸约按暗囊?guī)模效應(yīng)角度出發(fā)，水運(yùn)依然是最具經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益的運(yùn)輸方式，從下表中各類運(yùn)輸方式的載重噸以及單位貨物的碳排放數(shù)據(jù)中可窺一斑，船舶數(shù)以萬噸的運(yùn)輸能力是別的工具無法比擬的。

油品造成的污染：船舶對于大氣的污染主要源于其燃油，目前遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹饕加蜑镮FO380重柴油（內(nèi)貿(mào)更多是IFO180），重柴油又稱重油，是指密度相對較大的柴油，常用于低轉(zhuǎn)速大馬力的大型柴油機(jī)組，相對于我們?nèi)粘Ｊ褂玫妮p質(zhì)柴油而言，重油經(jīng)濟(jì)但對機(jī)械設(shè)備及環(huán)境污染比較大。

總量造成的污染：因資源稟賦、地理位置、產(chǎn)業(yè)分工等客觀因素的存在，當(dāng)今全球國際貿(mào)易量（重量）中的70%是由海運(yùn)完成，CLARKSON數(shù)據(jù)顯示全球注冊船舶總運(yùn)力接近17億載重噸（實(shí)際船舶保有量要高于這個(gè)數(shù)字，因?yàn)楹芏啻皼]有IMO證書，無法估量），片中談到柴靜赴京讀書是在1998年，那么現(xiàn)在的運(yùn)力是彼時(shí)的2.2倍，而船隊(duì)以散貨、油輪和集裝箱運(yùn)力為主，由于數(shù)量的激增，船舶造成的污染自然不可小覷，同其他運(yùn)輸方式一樣，船舶在離靠岸（加減速）帶來的排放量遠(yuǎn)高于在公海勻速航行，這也造成了船舶在港域范圍內(nèi)的污染更為嚴(yán)重，這個(gè)觀點(diǎn)片中已有提及。

船舶污染的量級：船舶排放主要為硫化物、氮氧化物和二氧化碳，前兩者是石化燃料的主要污染源、后者則帶來溫室效應(yīng)。根據(jù)海事單位的統(tǒng)計(jì)，船舶排放的硫化物占全球比重的4%；氮氧化物的排放占比約為7%；二氧化碳的排放則為3-3.5%；

船舶帶給中國的環(huán)境負(fù)擔(dān)遠(yuǎn)高于其它國家

受2002年中國加入WTO并逐步成為全球工廠、基建地產(chǎn)主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)增長模式等因素影響，就運(yùn)輸量而言，我國在海運(yùn)市場中的地位可以說是舉足輕重，我們分別通過三大船型—散貨、集裝箱、油運(yùn)的數(shù)據(jù)來展示給大家，客觀上可以看出我國受船舶排放的環(huán)境問題更為嚴(yán)重。

散貨：2013年國際干散貨海運(yùn)量約為44億噸，其中鐵礦石和煤炭的運(yùn)量都接近12億噸，合計(jì)占總運(yùn)量的55%，而同年中國的鋼鐵和煤炭的海運(yùn)進(jìn)口量分別約為8億噸和2億噸，相當(dāng)于全球礦石、煤炭海運(yùn)量的67%和17%（中國產(chǎn)煤，可外煤便宜）。

集裝箱：中國成為全球工廠后貨柜運(yùn)量、吞吐量早已躍居全球第一，法國咨詢機(jī)構(gòu)ALPHALIENR統(tǒng)計(jì)2013年全球港口貨柜吞吐量約為6.64億標(biāo)箱，中國（含香港）港口吞吐量占32%，約為2.13億標(biāo)箱，全球前20大集裝箱碼頭里中國占得9席，依次為上海、深圳、香港、寧波、青島、廣州、天津、大連和廈門，上海以3360萬標(biāo)箱雄踞全球第一。

油運(yùn)：2012年全球原油海運(yùn)量約為18.8億噸，中國海運(yùn)進(jìn)口量約為2.68億噸，約占14%。但隨著中國乘用車數(shù)量的不斷增長，預(yù)計(jì)不久的將來，中國也將成為全球第一大原油進(jìn)口國。

上述數(shù)字僅僅是從干線海運(yùn)量角度考慮，若從沿海內(nèi)河支線、礦石上下游（礦石和產(chǎn)鋼正相關(guān)，1噸鋼帶動5噸物流，物流也要耗用能源）、中國造拆船（重污染、高耗能）等方面考量，海運(yùn)帶給環(huán)境的負(fù)擔(dān)絕不僅僅于此，雖然我們并沒有具體數(shù)據(jù)來證明。

海運(yùn)業(yè)對環(huán)保方面的努力

海運(yùn)業(yè)對環(huán)保方面的努力可從主動和被動兩個(gè)方面加以分析。

主動方面-控制排放區(qū)：2010年7月1日，國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）附則VI和氮氧化物（NOx）技術(shù)規(guī)則修正案正式生效，標(biāo)志著航運(yùn)界和國際海事組織（IMO）在解決環(huán)境訴求問題上的努力向前推進(jìn)了一步，目前已獲約占世界商船總噸位81.88 %的53個(gè)國家批準(zhǔn)和執(zhí)行，而且根據(jù)該條例的精神，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體已率先在本國沿海水域附件建立起排放標(biāo)準(zhǔn)更高的船舶排放控制區(qū)（ECA：Emission Contral Areas），目前有：北美排放控制區(qū)、波羅的海和北海海域排放控制區(qū)。

注：北美排放控制區(qū)于2012年8月1日啟用，標(biāo)志著針對航行于加拿大、美國以及法屬圣皮埃爾和密克隆島岸線水域國際貿(mào)易船舶之更為嚴(yán)格的硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）和特殊物質(zhì)排放控制。

各航運(yùn)公司進(jìn)入上述排放區(qū)都應(yīng)滿足相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際操作中遠(yuǎn)洋船舶在排放區(qū)外海域航線使用傳統(tǒng)的FO380（360美金/噸）等重油為動力，進(jìn)入排放區(qū)內(nèi)改用輕柴油（MGO，約580美金/噸）和低硫燃油（LSF，價(jià)格略高于傳統(tǒng)重柴油）燃料倉為動力，靠岸后則接駁岸電維持船舶日常運(yùn)營。

綜上，我們會發(fā)現(xiàn)歐美發(fā)達(dá)國家對于環(huán)保法令的執(zhí)行是非常嚴(yán)格的，這點(diǎn)同紀(jì)錄片中的信息反饋相一致。

海運(yùn)業(yè)被動的努力（主要基于燃油成本考慮）。

LNG動力船：這種構(gòu)思其實(shí)是源于2010年之后日益高企的油價(jià)，行業(yè)曾考慮LNG應(yīng)用于商船的設(shè)想，但實(shí)際實(shí)施存在如下困難：LNG艙體積大于燃油艙，占用船體容積后導(dǎo)致船舶載運(yùn)率下降，性價(jià)比打折。需要沿途配備LNG添注設(shè)備，條件不成熟；動力指標(biāo)。

船舶大型化：船公司基于貨量和燃油費(fèi)的考慮不斷大型化船舶，理論上說大型化船舶的單噸貨物燃油損耗和有害氣體排放會高于小型船，而且成本優(yōu)勢會導(dǎo)致排放效率較低的中小型船舶退出市場或拆解，繼而形成正向循環(huán)，但實(shí)際情況是很多小型船舶不斷以更低價(jià)格倒手到下一個(gè)船東手上，后者借助更低的固定成本和大船競爭，所以說大船對于環(huán)保的貢獻(xiàn)還難以估量。

船舶新技術(shù)和設(shè)計(jì)、改造：船東基于燃油因素的技術(shù)革新，采用新的引擎和船體設(shè)計(jì)，目前新船的能耗比要好于老船，即使船價(jià)更高，另外也有部分公司采用改造螺旋槳、船頭設(shè)計(jì)去降低燃油消耗。

目前我國尚未實(shí)行船舶排放控制區(qū)，遠(yuǎn)洋船舶排放指標(biāo)的技術(shù)升級其實(shí)還是在根據(jù)MARPOL公約和歐美排放控制區(qū)在執(zhí)行，個(gè)人判斷污染更為嚴(yán)重的其實(shí)是我們的沿海、內(nèi)河區(qū)域的船舶，究其因無外乎是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)低以及監(jiān)管不到位，再進(jìn)一步無非是柴靜說的“錢”字。至于對未來的展望，我相信技術(shù)肯定不是問題，船舶排放的標(biāo)準(zhǔn)肯定是越來越高，國家的法令制度也一定會更為嚴(yán)苛，但出臺速度如何、執(zhí)行力度如何，到頭來還是看政府。