恩佐·法拉利與法拉利的傳奇故事

2014年9月，法拉利主席盧卡·蒙特澤莫羅正式辭去了自己的職務(wù)，從法拉利掌門的位置上退了下來。關(guān)于其離職的原因，外界普遍認(rèn)為，在完成菲亞特與克萊斯勒的歷史性合并之后，菲亞特克萊斯勒公司（FCA）首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)希望將隸屬于菲亞特旗下的法拉利品牌打造成集團在高端運動市場的尖兵，以與大眾旗下的蘭博基尼等競爭對手搶奪市場，在他心目中，他更關(guān)注法拉利能為它帶來多少收益。然而蒙特澤莫羅與馬爾喬內(nèi)在法拉利前途看法上卻大向徑庭，他主張將法拉利品牌的年銷售量控制在7000臺左右，以保持品牌的稀有尊貴性。蒙特澤莫羅寧可放棄部分利潤，也不愿讓法拉利逐漸成為不限量的普通奢侈品。最終，胳膊擰不過大腿，爭斗以蒙特澤莫羅的黯然離職而收場。春節(jié)前夕，馬爾喬內(nèi)又表示將分拆法拉利公司，將該公司的10%股份公開出售，其余90%股份分配給公司的股東。這次拆分是實現(xiàn)法拉利的發(fā)展戰(zhàn)略融資的一部分。

蒙特澤莫羅的離職，引發(fā)了部分人的惋惜。有人甚至將他與法拉利的創(chuàng)始人恩佐·法拉利相提并論。F1總裁伯尼評論此事絲毫不亞于法拉利賽車的傳奇設(shè)計師恩佐·法拉利的離世，他認(rèn)為這是F1一個時代的終結(jié)。法拉利的創(chuàng)始人恩佐在1988年去世，他去世三年之后，蒙特澤莫羅正式接過他的衣缽開始了法拉利車隊的復(fù)興之路。

將兩人相提并論，想必在他們看來兩人是有一定的相似之處。回顧過往，再看恩佐·法拉利與他“法拉利帝國”的傳奇故事，他的激情與夢想，他的不“媚俗”，他與菲亞特的“愛恨糾葛”，至今無不讓人感慨良深。

栽下夢想的“種子”

1898年2月18日，意大利北部莫德拉（Modena）的一個小鈑金工廠主的家中又喜獲一個男孩，他就是恩佐·法拉利。他出生那天天降大雪，直到2天以后才得以申報姓名，落上戶口。當(dāng)時，沒人在意這個名字，更不會有人曉得這個男孩的名字日后會與一個享譽世界各地、曠世知名的汽車品牌聯(lián)系在一起。在那時人們看來，這僅僅是一個普通男孩的名字而已。

時光在這個鈑金工家庭中靜靜地流淌，恩佐·法拉利慢慢成長，他可能子承父業(yè)，也可能跟隨他自己的愿望一樣去做一個記者或歌劇表演家。可10歲那年的一個事件卻為他的未來埋下了伏筆。

10歲，是一個不算大也不算小，一個懵懂而又開化，一個感覺什么都懂，又對什么都充滿好奇與渴望的年紀(jì)。這時假如發(fā)生某一件讓他刻骨銘心的事情，好的或者壞的，這種影響都可能會伴其一生，不斷成長壯大。因為也就是在這一年，他的父親——阿勒法多（Alfredo）帶他到波倫亞觀看了一場汽車賽車比賽。恩佐·法拉利在賽場上從此發(fā)現(xiàn)了一個嶄新的世界，一個不同于他之前生活的世界。這里有汽車，還有風(fēng)馳電掣的速度，這里有賽車手與觀眾的呼喊聲，還有扣人心弦的激情。在這場比賽中，賽車場那集激烈、驚險、浪漫、刺激于一體的驚心動魄場面深深地吸引了他，他盼望著自己也能成為一名優(yōu)秀的賽車手。此時此刻，這一夢想在他內(nèi)心深處生根發(fā)芽，并不斷壯大。

孩子的夢想是美好的，但在長輩人看來卻是像海市蜃樓般不現(xiàn)實。父親阿勒法多希望他能與哥哥一道子承父業(yè)，于是一并把他們送到機械工程貿(mào)易學(xué)校，但恩佐·法拉利對學(xué)校的功課完全不敢興趣，他看起來更像一個夢想家，他夢想著賽場。最后糟糕的學(xué)習(xí)成績甚至逼迫父親阿勒法多對他痛下狠手，甚至在半個多世紀(jì)以后，恩佐還回憶說：“我很清楚地記得他下手有多重。他沖著我喊‘你必須成為一名工程師！”。父親的色厲內(nèi)荏依舊沒有“拯救”恩佐，最終恩佐因為成績不好而退學(xué)。

“他是一個性格很強的男孩，他整天夢想著成為賽車手，他總是向往著那些很冒險的職業(yè)或者運動?！倍髯舻男鹤悠ひ_·法拉利（Piero）回憶他時曾這樣說道。賽車相比起學(xué)習(xí)來說的確刺激太多，沒有什么比成為一名賽車手能讓當(dāng)時的恩佐更滿意了。

面對菲亞特的殘忍拒絕

“故天將降大任于斯人也，必先苦其心志，勞其筋骨，餓其體膚，空乏其身，行拂亂其所為，所以動心忍性，增益其所不能?！眰ト说乃茉觳⒉皇且环L(fēng)順的，艱難困苦，更能磨練一個人的意志，成就一個人的偉大。所謂艱難困苦，玉汝于成。

“幸福的家庭是相似的，不幸的家庭各有各的不幸”，有時候災(zāi)難降臨的時候，幸福的坍塌可能是在頃刻之間。1914年，意大利被卷入第一次世界大戰(zhàn)，隨著大戰(zhàn)到來，恩佐的家庭也開始了接連的變故。第二年哥哥應(yīng)征入伍，1916年恩佐的父親因患肺炎而突然去世，不久前線傳來消息，哥哥因患傷寒也去世。這個原本幸福的鈑金工家庭陷入痛苦之中，生意和生計也蕭條下來。1917年，他本人也應(yīng)征入伍。在部隊，沒人關(guān)心他叫嚷的所謂的對汽車修理方面的經(jīng)驗，他被分配給騾子打烙鐵，類似于給馬匹釘馬掌的活計?？墒遣痪?，他在部隊里染上了胸膜炎，這種病那時通常都是致命的，他被轉(zhuǎn)移到當(dāng)時一家條件極其簡陋的醫(yī)院，估計醫(yī)生對他存活也不抱什么希望。但不知道什么原因，也許是勇氣，也許是幸運，恩佐卻大難不死，活了下來。

1918年退役后的恩佐·法拉利可謂是遍體鱗傷、身心俱疲。面對破敗沒落的家園，面對母親的希冀，他需要一份急解燃眉之急的工作。他拿著他原來部隊軍團上校的推薦信，并前往意大利汽車工業(yè)的中心——都靈，希望在那里能有一番作為，實現(xiàn)自己的夢想。

他小心翼翼地拿著推薦信，懷揣著希望，來到了當(dāng)時知名的菲亞特汽車公司應(yīng)聘。對于當(dāng)時這個毛遂自薦、名不見經(jīng)傳的恩佐·法拉利，顯然當(dāng)時“財大氣粗”的菲亞特對他這個“小嘍啰”并沒有看在眼里，因為他既沒有高學(xué)歷，也沒有系統(tǒng)地接受汽車方面的教育。當(dāng)恩佐·法拉利謹(jǐn)小慎微地拿出上校的推薦信時，菲亞特的工作人員卻無情地告訴他，城里到處都是失業(yè)的退伍老兵，沒有工作。恩佐·法拉利后來在自己的自傳中表達道：在都靈，我坐在公園的長椅上，沒有工作，失意萬分。家庭沒有了，父親死了，哥哥死了，萬念俱灰，徹底絕望。我就坐在長椅上，哭啦，哭得很傷心。

對被人拒絕這件事，恩佐很難釋懷。菲亞特的拒絕讓他決定要“報復(fù)”菲亞特公司。當(dāng)然此“報復(fù)”非彼“報復(fù)”，因為最好的反擊，莫過于讓自己變強大。

阿爾法·羅密歐拋出的橄欖枝

“失之東隅，收之桑榆”，上帝在給你關(guān)閉一扇門的同時，可能會為你打開一扇窗。當(dāng)你感覺被對手推到墻角退無可退時，也許恰是你絕地反擊的時候到了。面對這尷尬的人生境遇，恩佐·法拉利并未心灰意冷，他絕不言棄。

“法拉利熱衷于較量，他喜歡競爭，他對爭斗著迷，喜歡日復(fù)一日的努力奮斗。我非常敬佩他，因為他永遠迎難而上。”《Large car and driver》雜志編輯布羅克·耶茨曾這樣描述恩佐·法拉利。是年年底他在都靈先找到一份試車員的工作維持生計。憑借著對賽車的狂熱，后來在朋友的幫助下，1919年，他來到米蘭的C.M.N公司，成為一名賽車手。恩佐開始感覺童年時要成為一個賽車手的夢想在心中逐漸復(fù)活了。期間他購買了自己的第一輛汽車，一款阿阿爾法·羅密歐牌子的二手車。他可以用它來參加賽車比賽。作為一名賽車手，有時是在拿自己的生命做賭注，恩佐·法拉利無怨無悔地埋頭于自己所鐘愛的事業(yè)中。

京劇業(yè)內(nèi)有一句行話叫做“不瘋魔不成活”。所謂的“不瘋魔不成活”其實指的是一種職業(yè)精神，那就是要敬業(yè)，對職業(yè)的終極熱愛。進一步講，它是一種極癡迷的境界，這種迷戀讓人深陷其中，如癡如醉，為之丟失自我而全身心投入。懷著“鐘愛跑車勝過家人和摯友；跑車是生命不可分割的一部分”的癡戀，恩佐·法拉利和他的朋友得到了阿爾法·羅密歐汽車?yán)习宓拇骨?，決定讓他們代表阿爾法·羅密歐車隊參加大賽。

作為車手，他不僅要不斷參加比賽，而且要對賽車性能的改進提出自己的意見。他從“菲亞特汽車制造公司”挖來了意大利車壇一流的汽車制造工程師--倫格·巴茲瑞和號稱“機械天才”的維托瑞·加諾（Vittorio Jano），以增強阿爾法·羅密歐汽車制造公司的技術(shù)研發(fā)實力。1929年12月1日，法拉利車隊（Scuderia Ferrari）成立，但此車隊的唯一任務(wù)是代表阿爾法·羅密歐汽車公司從事賽車運動。恩佐·法拉利的車隊管理才能開始展露，取得了一連串的偉大勝利，如1932年的塔格·佛羅熱大獎賽（TargaFlorio）、1933年的米勒·米格特大獎賽（MilleMiglia）及1935年的德國大獎賽……恩佐·法拉利為阿爾法·羅密歐汽車制造公司榮登世界跑車行業(yè)頭把交椅，可謂立下了汗馬功勞。

中國歷史上，岳飛、袁崇煥、年羹堯……一個個英勇善戰(zhàn)，戰(zhàn)功赫赫，功高蓋主，一個一個卻又難免落得最終不被重用的境地。有時候歷史就是這樣的諷刺，沒有能耐不被重視是英雄無用武之地，而功高蓋主則也難免會天妒英才。歷史的怪圈循環(huán)往復(fù)，無論中外。隨著“法拉利賽車隊”的名氣越來越大，面對阿爾法·羅密歐汽車制造公司老板逼他交權(quán)的軟磨硬施，還有來自同事妒火中燒的百般嘲諷，恩佐·法拉利感到自己的好日子快要到頭了，便理直氣壯地與老板頂撞起來。對于阿爾法·羅密歐總工程師的諷刺，他也開始反唇相譏：“你看看他的衣著打份，就像暴發(fā)戶一般不倫不類。與他握手時，你會感到他的手掌如同僵尸般冰冷?！边@種與老板及同事日漸水火不容的糟糕人際關(guān)系，使得恩佐·法拉利不得不在40歲脫離了阿爾法·羅密歐汽車制造公司。也有說法認(rèn)為，恩佐·法拉利的離職，更多是不愿意受人驅(qū)使，想獨闖天下。因為恩佐·法拉利曾有言：“在一個公司呆時間太長，人會失去靈性?！辈贿^，無論是主觀，或是客觀，導(dǎo)致的結(jié)果都是與阿爾法·羅密歐的緣盡于此。由于恩佐·法拉利當(dāng)時在汽車界的影響太大，阿爾法·羅密歐公司擔(dān)心恩佐·法拉利會成為自己的對手，在他離開時，曾禁止恩佐·法拉利在8年內(nèi)不能以法拉利的名義進行汽車制造或比賽。

開辟自己的“法拉利帝國”

離開阿爾法·羅密歐后，對于恩佐來說，這是一個階段的結(jié)束，恰是另一個新階段的開始。蓄勢待發(fā)是他必然的選擇，大家都知道他會率領(lǐng)自己的車隊重新殺回來，事實證明他也沒有辜負(fù)大家的期望，也自然而然地選擇了這條路。剛開始，他自立門戶之際，一開始可能只為一些車隊提供賽車零件業(yè)務(wù)，又偏逢第二次世界大戰(zhàn)。二戰(zhàn)結(jié)束后，面對第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束的百廢待興的契機，恩佐·法拉利見機行事，將工廠遷到意大利北部城市波倫亞的馬拉奈洛鎮(zhèn)，創(chuàng)辦起了法拉利汽車制造公司。

最初公司以生產(chǎn)賽車為主，生產(chǎn)的第一輛賽車是以他自己名字命名的——法拉利Tipo125，以跳馬圖為商標(biāo)。這款車搭載V12發(fā)動機，從此法拉利真正開始了自己的超跑之路。為了檢驗新車的性能，車子開始參加比賽。但在參加比賽時，一開始一直處于領(lǐng)先地位的Tipo125快到終點時，卻由于燃油泵出了問題，最終沒有到達終點就停了下來。恩佐接受了這次失敗，并坦然把它看成一次成功的失敗。盡管如此，Tipo125的誕生依舊意味著法拉利汽車文化與法拉利帝國神話的誕生，這被看作是現(xiàn)代賽車文化的起源。不過當(dāng)時的恩佐還沒有意識到他將書寫傳奇，他開始召集歐洲著名的有才華的科研人員以及極富盛名的賽車手，他將制造絕無僅有的世界最快的賽車。在以后的3年時間里，法拉利又相繼生產(chǎn)了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225等型賽車。由于賽車的性能需要在賽車場上才能得到檢驗，因此，法拉利每年花費大量資金與經(jīng)費積極參加各種汽車大賽，借以檢驗、宣傳自己的賽車。

法拉利賽車也終究沒有辜負(fù)他的期望，他的車隊所向披靡，先后奪得多項桂冠：在1951年的邁勒·米格拉爾汽車大賽上，排量4.1升的Tipo375獲得了冠軍；在布宜諾斯艾利斯1000千米汽車賽上，排量4.9升的Tipo410奪魁；1956年，經(jīng)過法拉利改造的藍旗車一舉奪得了世界汽車競賽的最高榮譽——世界一級方程式（F1）賽車年度總冠軍……這一連串的勝利，奠定了法拉利賽車在世界車壇至高無上的地位，也牢牢抓住了世界跑車迷的心。

又遇菲亞特

在初期，他的賽車都是為比賽而特制的，隨著賽事上法拉利賽車的嶄露頭角，僅供巡回賽的法拉利跑車，也開始受到普通消費者的追捧與“頂禮膜拜”，他們渴望自己能擁有一輛自己的法拉利車。另一方面，法拉利每年參加諸多國際賽事，動則上百萬美元高昂的經(jīng)費開支也使得法拉利不得不考慮面向大眾推出轎車，以增加流動資金。在20世紀(jì)40年代末，曾有前法拉利賽車手說服了恩佐·法拉利，獲得了在美國銷售昂貴法拉利汽車的專營權(quán)，這些車的引擎和底盤是專門為大眾在普通道路上設(shè)計的。但具有諷刺意味的是，法拉利本人對此其實并不熱衷，這種在他看來可能屬于“媚俗”的行徑并不是他所追求的。在他心目中，這只是為賽車比賽籌得資金的一個手段罷了。在恩佐·法拉利的心目中，可能沒有什么比設(shè)計一款贏得比賽大獎的賽車更讓他覺得滿足。不過市場如戰(zhàn)場，不“媚俗”有時也難免高處不勝寒。

那一年，恩佐·法拉利的大兒子迪諾不幸因病去世，白發(fā)人送黑發(fā)人的悲痛讓恩佐·法拉利陷入極大的痛苦。他把自己沉浸在辦公室和工廠里，一心一意只想研制跑得更快的車子。不過不幸卻剛剛開始。1957年，米勒·米格特大獎賽開賽，法拉利車隊眾星云集，占有五席，著名車手馮·博特格也加入這個車隊。賽道到處都是急轉(zhuǎn)彎，還要穿過鄉(xiāng)間窄路，上千萬觀眾沿賽道兩旁觀看這場比賽。馮·博特格的油門踩到最大，車子疾馳而過，災(zāi)難在一轉(zhuǎn)眼間降臨。車子先是翻到溝里，然后沖向觀眾，最后撞到柱子上。事故導(dǎo)致5名兒童，博特格本人和領(lǐng)航以及10名成年人在這場事故中喪生。事故在意大利媒體發(fā)酵，指責(zé)聲普天蓋地，恩佐·法拉利被指控為過失殺人，指控他并沒有為那輛賽車安裝承受如此高速的輪胎。即使這理由根本站不住腳，因為其他四輛車具有相同的配置也同樣參加了比賽，但卻安全抵達終點并獲勝。但群眾不會在乎，他們需要有人站出為此事負(fù)責(zé)并作出交代。這項指控拖延了好幾年，對法拉利產(chǎn)生了巨大影響。慢慢經(jīng)過四年的時間，才使事件得到了平息。但迎接法拉利的卻是另一個災(zāi)難， 1961年，意大利國際汽車大獎賽上，一輛法拉利賽車與另一輛賽車相撞，導(dǎo)致1名賽車手，14名觀眾喪命。恩佐·法拉利又被指責(zé)成殺人兇手，他不得不面對來自法律和輿論的壓力。這場曠日持久的官司不免讓人心力憔悴，而研發(fā)賽車的費用卻在不斷激增。

美國福特公司一度有意收購法拉利公司，但卻被恩佐·法拉利本人堅決拒絕。福特決定要戰(zhàn)勝這個戰(zhàn)無不勝的神話。1965年，法拉利車隊在賽場上的成績也不盡如人意，被福特超越。這無疑更是雪上加霜，盡管那位前法拉利賽車手把普通轎車的銷售業(yè)務(wù)做得很好，但仍難以支持賽車隊龐大的開銷，經(jīng)濟常常陷入困境。1967年，法拉利的公司被推到破產(chǎn)的邊緣。不是冤家不聚頭，成也蕭何敗也蕭何。恩佐·法拉利又找到菲亞特公司尋求幫助，這次菲亞特公司看到了法拉利的價值，不再將其拒之門外。菲亞特給法拉利投入了巨大的資金支持，他們同意讓法拉利繼續(xù)掌管法拉利的賽車業(yè)務(wù)，而法拉利的普通轎車生產(chǎn)都?xì)w菲亞特。他們要建一條生產(chǎn)流水線，這將終結(jié)法拉利手工造車的傳統(tǒng)。1969年，法拉利開始將旗下的股份出售給菲亞特公司，菲亞特對法拉利的持股達到50%，條件就是對方在今后的歲月里不得干擾其賽車活動。這場交易公布于眾，恩佐·法拉利的時代終結(jié)了，幸運的是他可以全身心投入到他喜愛的賽車事業(yè)中，從此他的事業(yè)就更無法同那驚心動魂的汽車大賽分離了。1988年，菲亞特的持股達到90%，另外10%的股份在恩佐另一個兒子皮耶羅手中。盡管如此，由于其高度專業(yè)化的生產(chǎn)，法拉利始終保持著完全獨立的經(jīng)營。

“烈士”暮年 壯心不已

恩佐的晚年，80多歲仍不愿意退休，依舊癡迷于他的賽車事業(yè)。和兒子皮耶羅經(jīng)常因為怎么樣更好地設(shè)計規(guī)劃賽車而“爭吵不已”。1988年8月14日，汽車界的明星恩佐·法拉利這時90歲了，這位傳奇人物慢慢告別了這個世界，告別了他所鐘愛的、為之瘋狂的賽車事業(yè)。

他的一生是傳奇的一生，是速度與激情的完美結(jié)合，在賽道上，他奉獻了自己的青春、揮灑了自己的汗水，同時完成了自己的賽車夢想，他留給后人的是他那不朽的事業(yè)和藝術(shù)品一般的法拉利車。

意大利著名記者魯拉尼（Lurani）曾這樣評價恩佐·法拉利：“法拉利不論是當(dāng)賽車手、車隊經(jīng)理、賽車制造者，還是汽車公司老板，都干得非常出色?！睂τ诙髯簟しɡ氖攀?，意大利總理曾經(jīng)深情地說：“我們失去的是一位能夠象征意大利年輕蓬勃，敢于冒險不屈不撓以及在技術(shù)領(lǐng)域銳意進取的楷模。”在他40年的領(lǐng)導(dǎo)下，法拉利車隊贏得超過5000場比賽。