長江湖北段鐵水聯(lián)運現(xiàn)狀及發(fā)展對策

趙 銘，賀金龍

（武漢鐵路局 貨運營銷處，湖北 武漢 430071）

長江湖北段鐵水聯(lián)運現(xiàn)狀及發(fā)展對策

趙 銘，賀金龍

（武漢鐵路局 貨運營銷處，湖北 武漢 430071）

以近年來湖北境內(nèi)長江主要港口貨物吞吐量情況作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，從緩解三峽過閘難題、出臺鐵水聯(lián)運發(fā)展政策、影響鐵水聯(lián)運發(fā)展制約因素、發(fā)揮經(jīng)濟和環(huán)保優(yōu)勢等方面分析長江湖北段鐵水聯(lián)運發(fā)展形勢，提出提升長江湖北段鐵水聯(lián)運的對策，即優(yōu)化鐵水聯(lián)運布局、打破信息孤島、優(yōu)化辦理流程、獲得政策性支持、打造鐵水聯(lián)運平臺。

長江湖北段；鐵水聯(lián)運；發(fā)展對策

根據(jù)國家《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》多式聯(lián)運重點工程，湖北省、武漢市政府相繼出臺政策鼓勵鐵水聯(lián)運發(fā)展，集裝箱鐵水聯(lián)運得到蓬勃發(fā)展。2014年，長江干線完成貨物通過量 20.6 億 t，首次突破 20億 t 大關(guān)；集裝箱吞吐量達(dá) 1 300 萬 TEU[1]。其中，湖北段鐵路接入的余家湖港、枝城港、楊泗港、白滸山港務(wù)公司、荊州鹽卡港，集港總量為 1 264 萬 t，鐵路集港運量達(dá)到 605 萬 t，占總量的一半，集港貨物主要以煤炭為主；疏港總量達(dá)到 1 280 萬 t，鐵路疏港運量 99 萬 t，約占總量的 1/10[2]。2015 年武漢鐵路局上半年鐵水聯(lián)運疏港運量 50 萬 t；自 2015 年 4 月大力推進集裝箱鐵水聯(lián)運工作以來，截至 7 月全鐵路局鐵水聯(lián)運累計發(fā)送 2 071 車、4 142 TEU，相比 2014 年集裝箱鐵水聯(lián)運大幅增長。從港口集疏量來看，鐵水聯(lián)運有很大發(fā)展空間。

1 長江湖北段鐵水聯(lián)運發(fā)展形勢分析

1.1 緩解三峽過閘難題

2014 年長江三峽船閘貨物通過量 1.2 億 t，超出設(shè)計通過能力 20%。三峽船閘運行 10 794 閘次、通過船舶 44 458 艘，集裝箱 73 萬 TEU，滾裝車次 32.7萬車次。上、下行貨運量比例為 5.6 ∶ 4.4，上行過閘貨運量 6 147 萬 t。2014 年三峽過閘船舶平均待閘時間40.2 h，11 月過閘船舶平均待閘時間 60.9 h[3]。從三峽船閘通過能力、上下行貨運量和集裝箱運量情況來看，從三峽船閘前選擇部分港口與武漢鐵路局管內(nèi)貨運站開展鐵水聯(lián)運工作，既可以調(diào)節(jié)三峽船閘上下行過閘不均衡問題、緩解過閘壓力，又可以減少部分貨物的運輸時間、降低企業(yè)的生產(chǎn)成本。

1.2 出臺鐵水聯(lián)運發(fā)展政策

國家、湖北省和武漢市政府高度重視鐵水聯(lián)運工作，國務(wù)院印發(fā)《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃 (2014—2020 年) 的通知》(國發(fā) [2014] 42 號)[4]中，發(fā)展重點第一項為“著力降低物流成本”、重點工程第一項為“多式聯(lián)運工程”。中華人民共和國第十二屆全國人民代表大會第三次會議提出《關(guān)于加快長江經(jīng)濟帶港口水鐵聯(lián)運發(fā)展的建議》和《關(guān)于將三峽綜合運輸樞紐打造成為長江經(jīng)濟帶重要節(jié)點的建議》，武漢市政府出臺了《武漢集裝箱鐵水聯(lián)運專項補貼資金管理辦法》，武漢鐵路局在《關(guān)于加快鐵路現(xiàn)代物流更好服務(wù)地方經(jīng)濟社會發(fā)展的請示》中提出“加快建設(shè)把武漢打造成內(nèi)陸鐵水聯(lián)運中心”。國家和地方政府相繼出臺辦法，鐵路局立足實際積極響應(yīng)，為開展鐵水聯(lián)運工作奠定堅實基礎(chǔ)。

1.3 影響鐵水聯(lián)運發(fā)展制約因素

目前，社會各界普遍認(rèn)識到大力發(fā)展多式聯(lián)運、特別是鐵水聯(lián)運在節(jié)約社會物流成本方面是一項重要途徑，政府部門和企業(yè)不斷探索影響鐵水聯(lián)運發(fā)展的制約因素。

（1）港口與鐵路無縫銜接。長江湖北段有港口24 個，其中武漢港、宜昌港、荊州港、黃石港均為全國大型內(nèi)河港，但目前僅有枝城港、黃石港、余家湖港、荊州港、白滸山港區(qū)和漢陽港 6 個港口與鐵路接軌。武漢新港作為長江中上游最大的集裝箱港口位于長江經(jīng)濟帶，范圍包括武漢及鄂州、黃岡和咸寧 4 市，規(guī)劃 27 個港區(qū)，港口岸線 785 km。武漢新港陽邏港區(qū)位于武漢市新洲區(qū)，為武漢新港集裝箱辦理的核心港區(qū)，2014 年集裝箱吞吐量超過 100 萬TEU，貨物吞吐量達(dá)到 1.48 億 t[5]，而陽邏港未與鐵路銜接。

（2）港口“最后一公里”。目前長江經(jīng)濟帶綜合交通網(wǎng)總里程 200 萬 km，以干線鐵路、高速鐵路、高速公路、國道、國家高等級航道等組成的綜合交通網(wǎng)絡(luò)基本形成。但是，不同地區(qū)、不同運輸方式間各自為戰(zhàn)，導(dǎo)致進港鐵路建設(shè)銜接難度大。以陽邏港為例，灄口站貨場距離陽邏港 22 km，只有將鐵路延伸到碼頭，才能實現(xiàn)鐵水聯(lián)運無縫銜接。目前，江北鐵路一期工程已修至香爐山站 (陽邏電廠工業(yè)站)，距陽邏港區(qū) 3 km。同時，通過對基地碼頭的升級改造，基地碼頭與香爐山站的集裝箱場站僅有 500 m 的距離，基本可以實現(xiàn)無縫銜接。

1.4 發(fā)揮經(jīng)濟和環(huán)保優(yōu)勢

根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013 年全社會物流總費用 10.2 萬億元，與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率為 18%，是美國 8.5% 的 2 倍多，高于發(fā)達(dá)國家 1 倍左右，與經(jīng)濟發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國家如印度 13%、巴西11.6%[6]相比也偏高。

（1）每萬噸公里貨物運輸能源消耗比較。按2015 年湖北省柴油價格 6 070 元/t 測算，鐵路以內(nèi)燃機車、牽引 4 000 t 為例，每萬噸公里耗油 25.3 kg、153.6 元；公路運輸以重型卡車、裝載 30 t 為例，每萬噸公里耗油 71.7 kg、435.2 元；水路運輸以 5 000 噸級輪船滿載為例，上海至武漢航程往返約 2 000 km，耗油 14 t，每萬噸公里耗油 14 kg、84.98元。從數(shù)據(jù)可以看出，每萬噸公里柴油消耗公路運輸71.7 kg、鐵路 25.3 kg、水路運輸 14 kg。在水運里程不變的情況下，采取鐵水聯(lián)運方式較公水聯(lián)運方式而言，每萬噸公里節(jié)約柴油 46.4 kg、節(jié)省燃料費用 281.6 元。

（2）每萬噸公里貨物運輸碳排放量比較。鐵路運輸每萬噸公里消耗柴油 29.4 L，汽車運輸每萬噸公里消耗柴油 83.3 L，水路運輸每萬噸公里消耗柴油16.3 L。根據(jù)有關(guān)研究，節(jié)約1 L柴油等于減排 2.63 kg 二氧化碳[7]。在水運里程不變的情況下，鐵水聯(lián)運(以內(nèi)燃機車為例) 與公水聯(lián)運相比，每萬噸公里柴油消耗減少 53.9 L，減少二氧化碳排放量 141.8 kg。

從以上分析可以看出，鐵水聯(lián)運較公水聯(lián)運具有節(jié)能減排的經(jīng)濟效果和社會效果。

2 提升長江湖北段鐵水聯(lián)運的對策

2.1 優(yōu)化鐵水聯(lián)運布局

國家、地方政府應(yīng)協(xié)同中國鐵路總公司，從優(yōu)化長江經(jīng)濟帶鐵水聯(lián)運布局角度，按照布局合理、統(tǒng)籌兼顧的原則，依托港口、鐵路貨場 (地方鐵路) 既有資源，設(shè)計鐵路直通港口方案。例如，陽邏港和黃石港的集裝箱運輸，短期內(nèi)可以采取鐵公水聯(lián)運的方式，長期應(yīng)通過港口修建鐵路專用線的形式，實現(xiàn)鐵路直通陽邏港和黃石港。

2.2 打破信息孤島

由政府部門牽頭，以鄂東南 5 市 (武漢、黃石、鄂州、黃岡、咸寧) 港口整合成立的武漢港發(fā)集團為試點，組織相關(guān)政府職能部門、鐵路局、武漢港航發(fā)展集團等，研究利用電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)，有效整合鐵路、海關(guān)、港口、航運交易所、生產(chǎn)制造商、零售商、物流園區(qū)等既有信息系統(tǒng)和服務(wù)平臺，打造集產(chǎn)品發(fā)運信息、航運班列、鐵路運輸方案、集裝箱全程跟蹤、運輸價格查詢、倉位 (箱位) 預(yù)訂等全方位服務(wù)的綜合性信息平臺，實現(xiàn)多種運輸方式間、各部門間、供需企業(yè)間的信息系統(tǒng)互通，為企業(yè)、客戶提供直觀、便捷和精準(zhǔn)的物流服務(wù)。

2.3 優(yōu)化辦理流程

（1）引入檢驗檢疫功能。在港口內(nèi)引入海關(guān)和國檢功能，逐步完善陽邏港、黃石港等主要集裝箱集疏運作業(yè)港的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)，實現(xiàn)“一次報檢、一次檢驗檢疫、一次放行”功能，更好服務(wù)進出口企業(yè)，實現(xiàn)進出口貨源便捷化運輸。

（2）建立合署辦公機制。在陽邏港、黃石港等鐵水聯(lián)運主要港口，初期由政府部門牽頭建立合署辦公機制，鐵路、港口、海關(guān)、船運公司等設(shè)立辦事機構(gòu)，實現(xiàn) 1 個地點辦理；遠(yuǎn)期，從優(yōu)化鐵水運輸手續(xù)入手，實現(xiàn)鐵路和水運“一個窗口辦理、一張票據(jù)、一次性收費”，減少客戶辦理的中間環(huán)節(jié)。

2.4 獲得政策性支持

國家應(yīng)出臺鐵水聯(lián)運補貼政策，大力扶持鐵水聯(lián)運發(fā)展，降低全社會物流成本。地方政府應(yīng)制定鐵水聯(lián)運短駁汽車運輸業(yè)補貼政策，對參與鐵－公－水聯(lián)運的汽車運輸給予一定政策，有效解決港口與鐵路之間的銜接問題；研究制定靈活的港口收費政策，港口與鐵路之間形成價格聯(lián)動機制，實行鐵水聯(lián)運價格優(yōu)惠。

2.5 打造鐵水聯(lián)運平臺

構(gòu)建“兩主兩輔”的鐵水聯(lián)運平臺，即：以陽邏港為主、黃石港為輔打造集裝箱鐵水聯(lián)運中心，以枝城港為主、荊州港為輔打造散堆裝貨物鐵水聯(lián)運中心[8]；充分利用武漢長江中游航運中心的地域優(yōu)勢、納入長江經(jīng)濟帶國家戰(zhàn)略的政策優(yōu)勢及陽邏港先進的作業(yè)設(shè)備、信息系統(tǒng)優(yōu)勢，聯(lián)合灄口貨場 (吳家山車站) 打造全國內(nèi)陸港集裝箱鐵水聯(lián)運中心；以黃石港作為國家級一類外貿(mào)口岸，在鄂東南地區(qū)地位最重要、設(shè)備最先進、專業(yè)化程度最高，可以辦理國際集裝箱運輸業(yè)務(wù)等資源為依托，將黃石港與黃石東站作為集裝箱業(yè)務(wù)的輔助。在干散貨物運輸方面，充分利用鐵路直通枝城港、荊州港的優(yōu)勢，以及枝城港、荊州港廠區(qū)設(shè)施設(shè)備、場地等，開展煤炭、礦石、化肥等貨物的鐵水聯(lián)運。

3 結(jié)束語

推進長江湖北段鐵水聯(lián)運對踐行長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略有積極意義，符合鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展要求，也是降低社會物流成本的措施。因此，統(tǒng)籌優(yōu)化港口布局，建立集約化信息平臺，優(yōu)化辦理流程，通過不斷深化合作，構(gòu)筑鐵水聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮各自優(yōu)勢，打造“經(jīng)濟、環(huán)保、快捷、安全”的鐵水聯(lián)運平臺，在國家交通運輸體系中發(fā)揮更大的作用。

[1] 交通運輸部長江航務(wù)管理局. 湖北省武漢市自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)調(diào)研[R]. 武漢：交通運輸部長江航務(wù)管理局，2015.

[2] 武漢鐵路局. 武漢鐵路局鐵水聯(lián)運調(diào)查報告[R]. 武漢：武漢鐵路局，2015.

[3] 交通運輸部長江航務(wù)管理局. 2014 年三峽壩區(qū)通航形勢[R]. 武漢：交通運輸部長江航務(wù)管理局，2015.

[4] 中華人民共和國國務(wù)院. 國發(fā) [2014] 42 號 物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃 (2014—2020 年) [S]. 北京：中華人民共和國國務(wù)院，2014.

[5] 武漢新港管理委員會. 關(guān)于武漢新港規(guī)劃建設(shè)匯報[R]. 武漢：武漢新港管理委員會，2015.

[6] 鳳凰財經(jīng). 中國采購發(fā)展報告 (2014) [EB/OL]. (2014-11-10) [2015-09-15]. http://www.56lem. com/news/show-457.html.

[7] 碳排放計算方法[EB/OL]. [2015-09-15]. http:// wenku.baidu.com/link?url=Em3_qK3MEUCseE6 WxUTaK75QJDOHqOznst0cssdPpFbwHCnWcuku nT6-ftBnKcr00ph640s9qT0ZyNvebGJR1absU9ozX dJ3owI_yuO0yj7.

[8] 武漢鐵路局. 武鐵貨營函 [2015] 558 號 關(guān)于加快鐵路現(xiàn)代物流更好服務(wù)武漢經(jīng)濟社會發(fā)展的函[S]. 武漢：武漢鐵路局，2015.

責(zé)任編輯：何 瑩

1004-2024(2015)11-0042-04

：U296；U294.7

：B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.11.10

2015-10-15