高速公路服務區(qū)建設項目后評價體系研究初探——以福建省為例

■陳昊韞

（福建省交通規(guī)劃設計院，福州 350004）

1 概述

國內對于服務區(qū)的后評價多從高速公路的服務體系及服務區(qū)同高速公路主體的適應性角度出發(fā)研究，單對高速公路服務區(qū)后評價還沒有形成一套具有權威性的理論及評價方法，而且相較于高速公路主體項目，服務區(qū)的后評價在跨省市、區(qū)域的數(shù)據(jù)共享等方面還存在著較大的差距，為了完善高速公路服務區(qū)建設項目在一定區(qū)域內的后評價方法和理論，筆者結合現(xiàn)階段福建省高速公路服務區(qū)建設項目中所遇到的實際問題及前人在服務區(qū)后評價工作上的經驗，從福建省區(qū)域經濟發(fā)展活動度差異的角度，結合區(qū)域地理經濟學等內容，闡述區(qū)域經濟差異性帶來的經濟活動度不同，通過其對交通量變化的影響程度進行研究，對服務區(qū)項目建成投入運營后的經濟、社會、使用性、經營管理及環(huán)境影響等方面進行評價，構建出一套針對福建省區(qū)域高速公路服務區(qū)項目后評價的評價指標體系，并在實踐中加以印證。

2 建設項目后評價的概念

建設項目后評價也稱為“PPAR”，即“projectperformanceauditreport”，是指建設項目在交付使用后的某一時點，對項目的規(guī)劃、設計、實施直至投入生產經營整個過程進行全面的回顧及總結，并將項目實施過程及項目完成后的最終成果和影響與項目決策是確定的各項計劃和目標進行全面系統(tǒng)的對比，找出差異，分析成因，提出改進的建議，并及時反饋給決策者。延伸至高速公路服務區(qū)建設項目后評價中，則主要指高速公路服務區(qū)在建成并投入運營后的一段時間內[1]（一般為3~5年），對從項目初期規(guī)劃立項，方案設計至施工圖階段，再到完成實體建設，并投入使用這一實體建設過程中所涉及到的各相關影響因素（例如：社會、經濟、環(huán)境等因素）變化的原因，進行全面細致系統(tǒng)地調查、整理、歸納、評價及總結，并提出相應的改進措施。

3 福建省服務區(qū)建設中的若干影響因素

福建省區(qū)域經濟發(fā)展的特點和全省多山的地理特征，使福建省各條干線高速公路的交通量水平有很大的差距。如作為國家沿海大通道的沈海高速福建境路線（第一縱線），北接長三角經濟區(qū)，南接珠三角經濟區(qū)，聯(lián)接著全省主要的經濟城市，交通流量大，對服務設施需求的密度和規(guī)模都較大。而作為與內陸連接的橫線的福銀線福建境、廈蓉線福建境以及泉三、寧武高速，由于路線經過多為山嶺重丘地帶，城鎮(zhèn)經濟發(fā)展水平較低，交通流量小，對服務設施需求的規(guī)模不是很大，相對密度也有所減小。詳見福建省高速公路服務區(qū)分區(qū)站點與密度關系圖1。

圖1 福建省高速公路服務區(qū)分區(qū)站點與密度關系圖

4 高速公路服務區(qū)建設項目后評價的內容

綜合以上影響因素再結合以往高速公路服務區(qū)后評價的研究成果，將后評價研究的具體內容繪制于表1。

表1 高速公路服務區(qū)建設項目后評價內容

5 構建評價指標體系的方法

目前，對于高速公路服務區(qū)建設項目后評價指標體系尚未形成一套具有規(guī)范性的標準，但對于高速公路服務區(qū)建設項目后評價的內容依據(jù)《公路建設項目后評價編制辦法》中的規(guī)定，基本形成統(tǒng)一認識。按照高速公路服務區(qū)建設項目后評價的目的，將高速公路服務區(qū)建設項目后評價指標體系分成三層，即由目標層（A）、一級指標層（B）和二級指標層（C）三個層次組成。影響高速公路服務區(qū)建設項目后評價的因素眾多復雜。本文通過研究選取國內比較成功的服務區(qū)建設項目后評價相關評價標準、法規(guī)及指南等，通過分析提出具有代表性的指標，并結合福建省高速公路自身的特點，再根據(jù)上述的指標篩選方法，從中構建出高速公路服務區(qū)項目后評價指標體系見表2。

表2 高速公路服務區(qū)建設項目后評級指標體系

5.1 評價體系權重的確定方法

指標權重[2]是指單個指標在整個指標體系中的重要程度或所占的分量，通過相關性比較以數(shù)量的形式表達出指標在被評價目標中的相對重要性。影響權重的因素主要有以下兩點：一是評價指標在指標體系中的實際作用及價值，二是提供確定評價指標的意見者對于指標本身的重視度，即由指標自身所屬特性與主觀評價綜合考量的結果。目前，在確定指標權重的眾多方法中，常用的方法是專家意見法和層次分析法（AHP），前者主要以專家的主觀咨詢意見對有較多指標數(shù)量的評價體系進行精煉，后者主要將具有相關性的評價因素組成若干具有秩序的層次，并用定量的方式進行表示，從而提高評價權重的準確性。故本課題將采用層次分析法來確定高速公路服務區(qū)建設項目后評價指標體系的權重。

5.2 層次分析評價方法 （AHP）

層次分析法：即The AnalyticHierarchyProcess（簡稱AHP）[3]，其能將定性、定量的指標相結合，對決策者的經驗給予量化，對目標結構復雜且缺乏數(shù)據(jù)的情況進行簡便、靈活且實用的分析。層次分析法首先是把一個復雜問題中的各個指標按照劃分出相互之間的關系使其分解成若干個有序層次，每個層次中的指標都具有大致相同的水平，并且每個層次之間都存在相互關聯(lián)的因素，層次之間是按隸屬關系形成為一個有序的階梯層次模型[4]。這種多層次的分析結構模型一般包括最高層A（目標層）、中間層Bi（一級評價指標，i=1,2，…，m）和最低層Ci（二級評價指標，i=1,2，…，m；j=1,2，…，n）等多個基本層次，如圖2所示。通過兩兩比較判斷的方法確定各個層次中各元素的相對重要性，并以賦值的定量法進行表示，繼而建立判斷矩陣。之后運用數(shù)學方法與結合定性分析，通過層層排序，最終計算出評價指標所占權重，輔助決策。

圖2 三層次評價指標體系模型 （自繪）

層次分析法（AHP）確定權重的步驟如下[5][6]：

（1）對指標分層：統(tǒng)一客觀的對被評價對象的各影響因素進行層次化分類，形成一個多層次的結構模型。

（2）構造判斷矩陣：以A表示目標，Bi、Bj（i，j=1,2，…）表示因素。Cij表示Bi對Bj的相對重要性數(shù)值。并由Cij組成A-C判斷矩陣P，見公式1。

（3）計算各層次的權重分值：即求解各判斷矩陣最大特征根λmax所對應的特征向量w，為各層相關聯(lián)指標之間進行排序。計算方程如下（見公式2）。

（4）檢驗判斷矩陣的一致性：為了判斷所得到的權重是否合理分配，需要對所得結果進行一致性檢驗，檢驗的使用公式如下（見公式3）。

式中CR為判斷矩陣的隨機一致性比率；CI為判斷矩陣的一般一致性指標，其公式如下（見公式4）。

RI為判斷矩陣的平均隨機一致性比率，因為當判斷矩陣的階數(shù)越來越大則勢必增加了判斷一致性的難度，所以引入量RI。對于1~10階的RI值參見下表3。

表3 平均隨機一致性指標RI 值 （來源：參考文獻 [44]）

當判斷矩陣P的隨機一致性比率CR＜0.1時，認為P具有滿意的一致性，否則需要對判斷矩陣中的各組成元素進行重新調整，使之符合具有滿意一致性的條件。

5.3 計算指標體系權重的應用程序

用AHP計算軟件對指標權重計算，需要涉及到大量的矩陣計算，并且計算的程序繁瑣復雜，筆者在比較AHP各種計算軟件的使用效果上，認為用MATLAB對判斷矩陣進行計算較為簡便快捷，也易于操作。

程序的使用步驟：

先在CommandWindow中輸入判斷矩陣P，其數(shù)據(jù)按行輸入，按回車自動生成矩陣P的行列式，輸入[x,y]=eig(P)，即求得x為特征向量矩陣，y為特征值矩陣。

Jmax=max(max(y))求得最大特征值，[N,M]=size(a);求得矩陣的長寬，輸入隨機一致性指標RI；CI=(Jmax-N)/(N-1)求得一致性，如果CR通過一致性檢驗，則繼續(xù)求矩陣權重，若沒有通過則需重新對指標的相關性進行排列。求指標權重則過程：[x,y]=eig(P)，即求得x為特征向量矩陣，y為特征值矩陣。[m,m]=find(y==max(max(y)))，即求得y中對應最大的特征值所在列m，再輸入w=x(;,m)/sum(x(;,m))，w即為矩陣A的權重。

通過以上計算可以得到高速公路服務區(qū)建設項目后評價體系的指標權重（見表4）。

表4 高速公路服務區(qū)建設項目后評價指標體系指標權重匯總表

6 高速公路服務區(qū)建設項目后評價體系的指標量化

本文依據(jù)判定分值在0～100之間的正態(tài)分布情況，將評判標準分為4個等級，分別為100、80、60、40，最低為40分，指標評分標準見下表5。

表5 評價指標評分標準

7 高速公路服務區(qū)建設項目后評價的評價等級

在高速公路服務區(qū)建設項目后評價的實際工作中，可以通過綜合評分的分值來賦予高速公路服務區(qū)建設項目后評價評級等級，后評價得分分級示于表6。

表6 后評價得分分級指標表

優(yōu)良：表示服務區(qū)項目很好的實現(xiàn)了建設初期的目的，項目的實現(xiàn)度很高。

良好：表示服務區(qū)項目較好的實現(xiàn)了建設初期的目的，項目的實現(xiàn)度較高。

合格：表示服務區(qū)項目基本實現(xiàn)了建設初期的目的，項目的實現(xiàn)度一般。

較差：表示服務區(qū)項目里基本達到建設初期的目的還有差距，項目的實現(xiàn)度較差。

很差：表示服務區(qū)項目沒有達到建設初期的目的，或不滿足建設初期的各項指標，項目的實現(xiàn)度很差。

8 應用實例

筆者對沈海線（福建境）的洛陽江及樸里服務區(qū)進行后評價分析，通過上述方法得出這兩個服務區(qū)的得分分別為63.5分及56.8分，可以看出洛陽江服務區(qū)未達到建設初期的目的，項目的實現(xiàn)度較差，需對建設項目進行調整與改造,而樸里服務區(qū)項目實現(xiàn)度很差，亟待改善。實際情況也證實了評價指標體系所計算出的結果。通過對福銀線（福建境）的泰寧及塔前服務區(qū)進行后評價分析，得出這兩個服務區(qū)的得分分別為71.292分及80.82分，可以看出泰寧服務區(qū)評分基本合格，但分值較低，有必要對泰寧服務區(qū)的建設進一步進行分析與調查，而塔前服務區(qū)的后評價等級良好，項目的實現(xiàn)度較高。

9 結語

高速公路服務區(qū)建設項目后評價是一個復雜的系統(tǒng)性工程，由于筆者知識水平及收集資料的范圍有限，本文的研究仍存在較多不足，如何更好地對其進行完善是本課題的后續(xù)研究工作。

（1）進一步深化研究高速公路服務區(qū)建設項目后評價在不同經濟區(qū)間環(huán)境下的影響因素及指標構建。指標體系只建立到兩個層級，顯然不足，對于多層級指標體系的分析、建構及其評價工作有待后續(xù)研究。

（2）分析研究國內各個不同區(qū)域的服務區(qū)實例，更廣泛地深入研究本課題所構建的指標體系在全國范圍內的適用性，以及待改進的各評價指標選取及評定，以期通過不斷的完善更加全面、準確地反映出后評價中各影響因素的實際情況。

[1]奚寬武，呂津燕.關于高速公路后評價的幾個問題[J].交通科技與經濟，2004(01).

[2]王帆.城市高速公路環(huán)境保護評價指標體系的研究[D].西安：西安建筑科技大學，2008.

[3]T.L.薩蒂著，許樹柏等譯.層次分析法[M].北京：煤炭工業(yè)出版社，1988.

[4]常建娥.層次分析法確定權重的研究.武漢[J].武漢理工大學學報，2007,29（1）.153~156.

[5]許樹伯.層次分析法原理[M].天津：天津出版社，1988.

[6]謝承華.AHP 及其應用[J].蘭州商學院學報，2001（2）.78~79.