美國(guó)管控車(chē)道概念對(duì)中國(guó)交通組織管理的啟示

高凡丁，王衛(wèi)平，李升科

(中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，湖北 武漢 430052)

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美國(guó)管控車(chē)道概念對(duì)中國(guó)交通組織管理的啟示

高凡丁，王衛(wèi)平，李升科

(中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，湖北 武漢 430052)

簡(jiǎn)要介紹了管控車(chē)道的概念、方法及其在美國(guó)的研究應(yīng)用現(xiàn)狀，結(jié)合國(guó)內(nèi)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城市化建設(shè)快速發(fā)展的背景，分析了管控車(chē)道在國(guó)內(nèi)緩解交通擁堵、提高道路通行能力方面的作用，探討了管控車(chē)道在高速公路改擴(kuò)建和城市主干道路中的應(yīng)用前景和應(yīng)用策略。

高速公路；管控車(chē)道；交通擁堵；通行能力

0 引 言

近20年來(lái)，中國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到了飛速發(fā)展，但高速公路和干線公路的通行能力并未得到有效的發(fā)揮，現(xiàn)有設(shè)施資源的使用效率也不均衡。尤其是隨著汽車(chē)工業(yè)和城市化建設(shè)的快速發(fā)展，城市交通擁堵已成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸之一。中心城市的主干道路及周邊的高速公路經(jīng)常出現(xiàn)節(jié)假日道路交通擁堵綜合癥，道路變成停車(chē)場(chǎng)，服務(wù)區(qū)人滿(mǎn)為患，服務(wù)水平嚴(yán)重下降，不僅嚴(yán)重影響了居民的出行效率，造成巨大的時(shí)間、人力、運(yùn)力的浪費(fèi)，而且增加了尾氣排放，消耗了大量能源。

理論上來(lái)說(shuō)，增加交通設(shè)施的供給(如修建復(fù)線、道路加寬等)是解決交通擁堵的最直接、最有效的措施，但也意味著需要占用更多的土地資源。而對(duì)于交通擁堵通常發(fā)生在局部路段、單向車(chē)道、特定季節(jié)、特定時(shí)段的情況，則應(yīng)根據(jù)潮汐式交通的特點(diǎn)，進(jìn)行精細(xì)化的組織管理。如在現(xiàn)有多車(chē)道公路上重新劃分車(chē)道，使不同類(lèi)型的車(chē)輛分道行駛；或者在高速公路新建或改擴(kuò)建時(shí)，根據(jù)功能需求的特點(diǎn)增設(shè)專(zhuān)用車(chē)道；或者根據(jù)不同時(shí)段兩個(gè)方向交通量的變化動(dòng)態(tài)調(diào)整車(chē)道或收費(fèi)費(fèi)率。這樣可有效節(jié)約利用現(xiàn)有道路的土地和空間資源，最大限度地發(fā)揮交通走廊單位面積的車(chē)輛通行能力[1]。

美國(guó)是一個(gè)“車(chē)輪上的國(guó)家”，20世紀(jì)80年代即已完成國(guó)家道路網(wǎng)的建設(shè)，其后進(jìn)入“后高速公路時(shí)代”，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)課題是路網(wǎng)升級(jí)改造和城市交通建設(shè)。美國(guó)對(duì)道路通行能力和智能交通系統(tǒng)的研究在世界上居于領(lǐng)先地位，其中一些先進(jìn)的交通組織、規(guī)劃、管理理念和技術(shù)以及一些成熟的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)值得中國(guó)研究和借鑒[2]。

1 管控車(chē)道的概念和種類(lèi)

狹義上，管控車(chē)道(Managed Lane)是本世紀(jì)初美國(guó)為提高城市主干道的通行能力，結(jié)合道路擴(kuò)建項(xiàng)目提出的一個(gè)新的概念，即通過(guò)對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行擴(kuò)建，增設(shè)新的車(chē)道，并采取按高峰時(shí)段動(dòng)態(tài)調(diào)整費(fèi)率的方式收取通行費(fèi)的一種交通組織管理方法。這種方法通過(guò)對(duì)滿(mǎn)足一定條件并支付一定費(fèi)用的車(chē)輛提供受控的服務(wù)，來(lái)滿(mǎn)足指定車(chē)道的通行能力和運(yùn)行速度。

廣義上，管控車(chē)道是指將各種運(yùn)營(yíng)功能和設(shè)計(jì)功能“打包”以提高主干道通行效率的一種組織方式。管控車(chē)道的運(yùn)營(yíng)可隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整，以滿(mǎn)足區(qū)域性的目標(biāo)要求。廣義上的管控車(chē)道包括以下幾種。

1.1 高乘用車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道(HOV車(chē)道)

HOV車(chē)道是指僅限于指定乘載數(shù)量的車(chē)輛(合乘小汽車(chē)、班車(chē)和公交車(chē))通行的隔離車(chē)道，其目的是提高現(xiàn)有道路的客流輸送能力。大多數(shù)HOV車(chē)道要求2人以上(2+)的車(chē)輛才能合法使用，但在高峰期，一些HOV車(chē)道規(guī)定3人以上(3+)的車(chē)輛才能通行。HOV車(chē)道可以在主干線或快速路上實(shí)施。在快速路上實(shí)施時(shí)，有三種類(lèi)型：分離式車(chē)道、平行流車(chē)道、逆流車(chē)道。分離式車(chē)道也可以是雙向車(chē)道或可逆車(chē)道。

1.2 高乘用收費(fèi)車(chē)道(HOT車(chē)道)

HOT車(chē)道是允許低于乘客數(shù)量要求的車(chē)輛通過(guò)繳費(fèi)通行的一種HOV車(chē)道。HOT車(chē)道有多種變體：Value-Priced Lanes、Value Express Lanes和Fast And Intertwined Regular (FAIR) Lanes。美國(guó)各州對(duì)乘載數(shù)量要求不一。Value Express Lanes是由科羅拉多州交通廳提出的，類(lèi)似于HOT車(chē)道。大多數(shù)情況下，Value Lanes和FAIR Lanes是收費(fèi)車(chē)道。

HOT車(chē)道的目的是提高HOV車(chē)道的利用率，并出售閑置車(chē)道的通行能力。HOT成功實(shí)施的假定條件如下。

(1) HOT車(chē)道應(yīng)與現(xiàn)有的或已規(guī)劃實(shí)施的HOV車(chē)道合并。

(2) 所在區(qū)段經(jīng)常發(fā)生擁堵，而HOT車(chē)道可幫助駕乘人員通過(guò)繳費(fèi)避免擁堵。

(3) HOT車(chē)道不得占用已有的主車(chē)道。

(4) HOT車(chē)道不是一條獨(dú)立的車(chē)道。

HOT成功實(shí)施的關(guān)鍵是如何管理車(chē)輛的數(shù)量，以最大限度地使用HOV車(chē)道而不超越其承載能力和產(chǎn)生擁堵。一種有效的方法是采用動(dòng)態(tài)收費(fèi)(Dynamic Toll Pricing)，即根據(jù)擁堵程度自動(dòng)調(diào)整計(jì)費(fèi)，一般每5 min調(diào)整一次。收費(fèi)提高時(shí)，愿意支付費(fèi)用使用HOT車(chē)道的車(chē)輛就會(huì)減少，以此管理車(chē)道的使用。

1.3 專(zhuān)用車(chē)道

顧名思義，專(zhuān)用車(chē)道就是為指定類(lèi)型的車(chē)輛提供專(zhuān)門(mén)的通行車(chē)道。常用的兩種指定類(lèi)型為公交車(chē)輛和載重汽車(chē)。指定公交專(zhuān)用車(chē)道的初衷是為了減少延誤，而設(shè)立載重汽車(chē)專(zhuān)用車(chē)道的目的是，通過(guò)隔離減少卡車(chē)對(duì)安全的影響，并降低卡車(chē)對(duì)載客車(chē)輛的沖突。

需要注意的是，截至目前，只有很少的真正意義上的專(zhuān)用設(shè)施，而且許多這樣的專(zhuān)用設(shè)施實(shí)際上限制了卡車(chē)或公交車(chē)行駛在指定車(chē)道內(nèi)，但卻允許其他車(chē)輛使用任意的車(chē)道。近年來(lái)，在一些大城市中，已經(jīng)出現(xiàn)了一些真正意義上的公交專(zhuān)用車(chē)道。

1.4 分離車(chē)道與輔道

分離車(chē)道與輔道是對(duì)某一段道路的一種局部處理形式。美國(guó)某些地區(qū)對(duì)于具有某些特征的路段，如交織區(qū)、陡坡、貨車(chē)流量較高或擁堵路段，成功地采用了這種管理策略。例如，交織區(qū)車(chē)輛的穿行會(huì)在車(chē)流中產(chǎn)生紊流，貨車(chē)阻礙了小型汽車(chē)的視距和可操作性，妨礙了它們進(jìn)入或駛出主干道。在交織區(qū)的碰撞、追尾、側(cè)碰事故中，貨車(chē)是主要的元兇，這種混合交通導(dǎo)致的“棚欄效應(yīng)”極大地影響了道路運(yùn)力的發(fā)揮。

1.5 車(chē)道限制

車(chē)道限制是將某些特定類(lèi)型車(chē)輛限制在指定車(chē)道的一項(xiàng)管理措施。車(chē)輛限制的最常見(jiàn)類(lèi)型是貨車(chē)交通。無(wú)論在農(nóng)村還是城市，大量的貨車(chē)會(huì)降低客車(chē)的運(yùn)行速度、舒適性和便利性。為此，某些州實(shí)行了貨車(chē)車(chē)道限行或指派了貨車(chē)專(zhuān)用車(chē)道。1986年，聯(lián)邦公路局邀請(qǐng)其一些分部對(duì)26個(gè)實(shí)行車(chē)道限制的州進(jìn)行了一項(xiàng)調(diào)查，表明實(shí)行車(chē)道限制可有效地改善公路運(yùn)營(yíng)狀況，減少交通事故，同時(shí)有利于路面結(jié)構(gòu)的維護(hù)。

1.6 雙重車(chē)道

雙重車(chē)道是在兩個(gè)方向分別有分離的內(nèi)部行車(chē)道和外部行車(chē)道的管控車(chē)道。內(nèi)部行車(chē)道僅供輕型汽車(chē)或轎車(chē)使用，而外部行車(chē)道對(duì)所有車(chē)輛開(kāi)放。新澤西付費(fèi)公路有一段35英里長(zhǎng)的路段在同一用地范圍包含內(nèi)部行車(chē)道(客車(chē))和外部行車(chē)道(貨車(chē)/公交車(chē)/轎車(chē))。其中23英里中，內(nèi)部行車(chē)道和外部行車(chē)道在每個(gè)方向都有3個(gè)車(chē)道。在1990年通車(chē)的10英里路段中，每個(gè)方向外部行車(chē)道有2個(gè)車(chē)道，內(nèi)部行車(chē)道有3個(gè)車(chē)道。每個(gè)行車(chē)道有12英尺的車(chē)道和路肩，內(nèi)部和外部行車(chē)道之間用柵欄分隔。車(chē)輛的斷面分布為：大約60%位于內(nèi)部行車(chē)道，40%位于外部行車(chē)道。

這種方式稱(chēng)為“雙-雙”路段，可用來(lái)緩解擁堵。在付費(fèi)公路上通過(guò)車(chē)道限制和匝道路肩改造來(lái)提高貨車(chē)的通行能力。20世紀(jì)60年代實(shí)行車(chē)道限制，不允許貨車(chē)在單向3+車(chē)道的左側(cè)行車(chē)道上通行。在該付費(fèi)公路的“雙-雙”路段部分，自第9號(hào)互通至第14號(hào)互通，允許公交車(chē)輛在左側(cè)車(chē)道通行。結(jié)果左側(cè)車(chē)道變成了公交車(chē)道，而貨車(chē)在右側(cè)車(chē)道行駛。

實(shí)際上，管控車(chē)道是主干道中的快車(chē)道，是在主干道斷面上與常規(guī)車(chē)道隔離的一個(gè)或幾個(gè)車(chē)道。其目的是通過(guò)三種管控方式(車(chē)輛合格性、準(zhǔn)入控制、收費(fèi))，采用綜合的手段與技術(shù)，持續(xù)地達(dá)到一種最優(yōu)狀況，如最大通行能力。管控車(chē)道種類(lèi)與管控措施如圖1所示。

2 美國(guó)管控車(chē)道的研究和應(yīng)用

21世紀(jì)初，美國(guó)聯(lián)邦公路局(FHWA)在部分州實(shí)行HOV、HOT車(chē)道管理的成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，建立了一個(gè)“主干道路管理計(jì)劃”(Freeway Mana-gement Program)，旨在支持和促進(jìn)主干道路的集成應(yīng)用和協(xié)調(diào)發(fā)展，提高國(guó)家主干道路設(shè)施的安全性、有效性和可靠性。該計(jì)劃主要關(guān)注以下兩方面：主干道路運(yùn)營(yíng)與交通管理；管控車(chē)道與HOV設(shè)施。

該計(jì)劃的主要活動(dòng)內(nèi)容為：與主干道路管理和運(yùn)營(yíng)有關(guān)的規(guī)劃與開(kāi)發(fā)、性能監(jiān)控與評(píng)估；培訓(xùn)與會(huì)議；法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)指南的制定；出行目標(biāo)與意愿；相關(guān)領(lǐng)域的合作及協(xié)調(diào)。

德克薩斯州人口的迅速增長(zhǎng)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施特別是快速主干道，提出了迫切的需求。在城市地區(qū)，由于資金、土地、環(huán)境等因素的制約，無(wú)法通過(guò)擴(kuò)建足夠的車(chē)道來(lái)滿(mǎn)足高峰期流暢交通的需求，因此，德州交通廳(TxDOT)一直在研究尋求更好地管理運(yùn)輸流量、提高現(xiàn)有和規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)的通行效率的方法。

2000年，TxDOT啟動(dòng)了一項(xiàng)五年計(jì)劃，研究設(shè)計(jì)一種實(shí)用、靈活、安全、有效的方法來(lái)確保管控車(chē)道的成功實(shí)施。德州交通學(xué)院(TTI)和德州南方大學(xué)(TSU)參加了這個(gè)研究項(xiàng)目，系統(tǒng)研究了管控車(chē)道的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)。2005年，該項(xiàng)目取得了許多重大成果，為T(mén)xDOT在這個(gè)領(lǐng)域奠定了領(lǐng)先的地位。

2007～2010年，佐治亞州交通廳(GDOT)編制了一項(xiàng)“管控車(chē)道系統(tǒng)規(guī)劃M(mǎn)LSP(Atlanta Regional Managed Lane System Plan)”研究項(xiàng)目，在亞特蘭大中心城區(qū)全面實(shí)行管控車(chē)道規(guī)劃。

該項(xiàng)目的目標(biāo)如下。

(1) 保護(hù)管控車(chē)道內(nèi)的機(jī)動(dòng)能力：提高平均通行速度；降低延誤；提高交通管理中心的訪問(wèn)效率；提高系統(tǒng)效率。

(2) 最大限度地提高管控車(chē)道內(nèi)的通行能力：提高吞吐量；降低行駛時(shí)間的不定性；改善運(yùn)輸準(zhǔn)點(diǎn)性能。

(3) 最大限度地減小管控車(chē)道施工的環(huán)境影響：改善空氣質(zhì)量，降低污染；降低對(duì)現(xiàn)有環(huán)境的影響。

(4) 為管控車(chē)道網(wǎng)提供靈活的融資渠道：通過(guò)杠桿作用優(yōu)化公眾現(xiàn)金流出；將融入市場(chǎng)機(jī)制作為傳統(tǒng)融資渠道的補(bǔ)充。

(5) 為變化的車(chē)道管理設(shè)計(jì)、維護(hù)一種靈活的基礎(chǔ)設(shè)施，適應(yīng)未來(lái)的車(chē)道管理潛力。

根據(jù)GDOT的分析預(yù)測(cè)，到2030年，與未建設(shè)管控車(chē)道相比，管控車(chē)道體系將為公眾減少83%的出行延誤。這項(xiàng)收益相當(dāng)于在系統(tǒng)范圍內(nèi)節(jié)約了470億美元的城市交通擁堵成本，并為管控車(chē)道用戶(hù)節(jié)省了370億美元的擁堵開(kāi)支。實(shí)施管控車(chē)道后，對(duì)于行駛在管控車(chē)道上的小汽車(chē)，45 min車(chē)程的覆蓋范圍增長(zhǎng)了196%，90 min車(chē)程的覆蓋范圍增長(zhǎng)了132%。管控車(chē)道還為普通車(chē)道上的車(chē)輛節(jié)約了40%的行駛時(shí)間，這意味著可減少約40%的尾氣排放，節(jié)約了大量的能源消耗，降低碳排放，提高居民的生活質(zhì)量。

建設(shè)用地是不可再生的資源。管控車(chē)道的實(shí)施，不僅可以提高現(xiàn)有道路資源的利用效率，減少對(duì)新建道路的剛性需求，還可以最大限度地使用現(xiàn)有的用地范圍，通過(guò)平面或立體的交通組織，有效地提高土地利用率，充分節(jié)約土地資源。

圖2是美國(guó)德州LBJ-635項(xiàng)目開(kāi)發(fā)商所設(shè)計(jì)的管控車(chē)道斷面布置方式。此設(shè)計(jì)概念得到業(yè)界的高度贊揚(yáng)。

3 管控車(chē)道相關(guān)的政策、技術(shù)和方法

管控車(chē)道不只是一個(gè)概念，而是一套靈活、完善的體系，包括相關(guān)的政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理措施。管控車(chē)道的總體框架如圖3所示。

影響管控車(chē)道的因素包括：道路因素(現(xiàn)有道路的功能、長(zhǎng)度、車(chē)道數(shù)等)、交通因素(高峰期平均車(chē)速、飽和度等)、土地因素(用地規(guī)劃、功能布局、路權(quán)等)、環(huán)境因素(交通擁擠造成的出行延誤、噪音污染、大氣污染、燃料消耗等)、政策法規(guī)(與管控車(chē)道的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)、管理、維護(hù)、收費(fèi)、投資、融資、用工等相關(guān)的法律、法規(guī)、條令等，以及相關(guān)的立法、執(zhí)法、違法管理)與公眾意愿等。

管控車(chē)道概念是通過(guò)對(duì)一定范圍內(nèi)的交通需求進(jìn)行精細(xì)化的研究，運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)手段和適當(dāng)?shù)恼叻ㄒ?guī)體系，充分利用和改造現(xiàn)有的設(shè)施資源，最大限度地提升道路通行能力的一種靈活、系統(tǒng)的交通組織管理方法，屬于智能交通體系的一種綜合運(yùn)用。管控車(chē)道的規(guī)劃和實(shí)施需要滿(mǎn)足以下政策和技術(shù)條件。

(1) 需要完善的政策法規(guī)體系保障。管控車(chē)道涉及到靈活的收費(fèi)策略(如僅針對(duì)部分車(chē)道收費(fèi)，或高、低峰時(shí)段動(dòng)態(tài)收費(fèi))或準(zhǔn)入制度(如公交專(zhuān)用車(chē)道、載重汽車(chē)專(zhuān)用車(chē)道或滿(mǎn)足一定條件的小型汽車(chē)專(zhuān)用車(chē)道的管控)，一定條件下(如潮汐式交通)甚至可能在局部路段實(shí)行可逆車(chē)道，這需要在充分考慮公眾意愿的情況下，對(duì)現(xiàn)有的政策法規(guī)體系進(jìn)行必要的調(diào)整和完善。

(2) 需要完善的電子監(jiān)控和管理體系。管控車(chē)道需要根據(jù)不同車(chē)型、不同時(shí)段、不同路段交通量的分布數(shù)據(jù)進(jìn)行靈活、動(dòng)態(tài)的車(chē)道管理(開(kāi)放、關(guān)閉、限行、收費(fèi)等)。因此，完善的電子監(jiān)控體系和精細(xì)的交通量分析是影響管控車(chē)道效率的決定性因素。同時(shí)，管控車(chē)道還需要對(duì)各類(lèi)交通信息進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)、發(fā)布和預(yù)告，對(duì)交通事故和緊急事件進(jìn)行疏散、救援和管理，對(duì)各類(lèi)執(zhí)法途徑(例行巡邏、電子監(jiān)控、賬單與罰單管理等)進(jìn)行協(xié)調(diào)。因此，管控車(chē)道是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要相關(guān)機(jī)構(gòu)(政府部門(mén)、規(guī)劃部門(mén)、交管部門(mén)、運(yùn)輸部門(mén)、執(zhí)法部門(mén)、收費(fèi)部門(mén)等)有良好的協(xié)調(diào)機(jī)制，并對(duì)管控車(chē)道試運(yùn)行期間的交通量和安全性監(jiān)測(cè)、政策法規(guī)的適用性、管理部門(mén)的協(xié)調(diào)能力、監(jiān)控設(shè)施的協(xié)同能力等進(jìn)行評(píng)估，從而制定改善措施和備選方案。

(3) 需要建立專(zhuān)門(mén)的設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。管控車(chē)道的規(guī)劃和設(shè)計(jì)與高速公路和城市道路既有聯(lián)系又有區(qū)別。針對(duì)管控車(chē)道，需要建立專(zhuān)門(mén)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，包括：幾何要素(如設(shè)計(jì)車(chē)型、設(shè)計(jì)車(chē)速、橫向凈空、豎向凈空、視距、超高、橫坡、縱坡、最小轉(zhuǎn)彎半徑、平曲線、豎曲線等)，橫斷面(如車(chē)道、護(hù)欄、隔離帶、路肩、停車(chē)帶、執(zhí)法島等)，出入口(如交織、分流、合流、轉(zhuǎn)向、交叉等)、構(gòu)造物(高架橋梁、下穿通道、匝道、輔道、擋墻等)；并制定相關(guān)的交通控制(信號(hào)控制、交通標(biāo)志、攝像監(jiān)控等)設(shè)施的功能和性能要求及可靠性評(píng)估準(zhǔn)則。

(4) 需要對(duì)管控車(chē)道進(jìn)行系統(tǒng)的研究。管控車(chē)道在美國(guó)的公路交通尤其是城市交通體系中發(fā)揮了重要的作用，但它不是一項(xiàng)可以直接借鑒的理念和技術(shù)，除了建立上述技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，還必須結(jié)合中國(guó)的國(guó)情和具體的交通環(huán)境進(jìn)行有針對(duì)性的研究，包括：建立全斷面交通量預(yù)測(cè)分析模型，提出按時(shí)段、車(chē)型、車(chē)道進(jìn)行交通量預(yù)測(cè)的分析技術(shù)；建立公眾出行目標(biāo)分析模型，提出公路和城市道路公眾出行信息系統(tǒng)原型；建立駕駛員決策分析模型，研究各類(lèi)信息(管控車(chē)道信息、交通狀況信息、車(chē)輛信息等)和交通控制措施(開(kāi)放、關(guān)閉、限行、收費(fèi)等)的動(dòng)態(tài)發(fā)布預(yù)告機(jī)制；建立管控車(chē)道動(dòng)態(tài)收費(fèi)模型，研究管控車(chē)道的收費(fèi)策略和收益預(yù)測(cè)方法。

4 管控車(chē)道在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用前景

4.1 在高速公路改擴(kuò)建中的應(yīng)用

高速公路改擴(kuò)建的根本原因在于現(xiàn)有道路的通行能力不能滿(mǎn)足交通量增長(zhǎng)的需要，但高速公路建成后交通量的增長(zhǎng)往往是不均衡的，不同時(shí)段、不同季節(jié)、不同方向、不同車(chē)型的流量往往存在較大的差異。

分析高速公路交通擁堵的原因不難發(fā)現(xiàn)，除了通行能力不足以外，未在高速公路規(guī)劃、建設(shè)期間對(duì)季節(jié)性、功能性、方向性的流量差異引起足夠重視也是重要因素之一。同時(shí)，高速公路交通擁堵往往發(fā)生在局部路段，反映出現(xiàn)行高速公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用不夠靈活。在高速公路改擴(kuò)建的同時(shí)，運(yùn)用管控車(chē)道的理念和技術(shù)，可在以下方面進(jìn)一步提高通行能力，解決交通擁堵的問(wèn)題。

(1) 對(duì)于橫向交通分流或雙向交通量不均衡的高速公路，可在局部路段或單向擴(kuò)建車(chē)道，甚至局部利用對(duì)向車(chē)道，配合適當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?，充分利用閑置的道路空間，避免資源浪費(fèi)。

(2) 對(duì)于以承載能源或生活物資運(yùn)輸為主的路段或方向，可開(kāi)辟載重汽車(chē)專(zhuān)用車(chē)道，提高該類(lèi)專(zhuān)用車(chē)道的路面、橋梁設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

(3) 對(duì)于以小汽車(chē)通行為主的高速公路(如城際高速公路、機(jī)場(chǎng)高速、環(huán)城高速等)，可在原有高速公路上方架設(shè)高架橋，或在中央分隔帶區(qū)域挖掘地下通道，開(kāi)辟輕型汽車(chē)專(zhuān)用車(chē)道，適當(dāng)降低橋梁構(gòu)造物的荷載標(biāo)準(zhǔn)，減少用地。

(4) 對(duì)于起終點(diǎn)有復(fù)線或其他等級(jí)公路，或因收費(fèi)限制了交通量增長(zhǎng)而對(duì)其他公路造成過(guò)大交通壓力的公路，或未到收費(fèi)年限但已償還本金的高速公路，可采取靈活的收費(fèi)政策，調(diào)節(jié)交通流量。

(5) 對(duì)于雙向四車(chē)道以上的高速公路，可根據(jù)不同時(shí)段、不同車(chē)型交通量的特點(diǎn)，重新劃分車(chē)道，分道行駛，避免混合交通降低通行效率，減少交通事故。

此外，與發(fā)達(dá)國(guó)家類(lèi)似，國(guó)內(nèi)公路建設(shè)經(jīng)歷快速發(fā)展階段后，受土地資源的約束，必須依靠交通運(yùn)營(yíng)管理和智能交通技術(shù)進(jìn)一步提高道路通行能力。管控車(chē)道的研究和應(yīng)用，對(duì)于促進(jìn)智能交通體系的完善、加快城市化建設(shè)的進(jìn)程，必然有著重要的意義。

4.2 在城市道路中的應(yīng)用

改革開(kāi)放30多年來(lái)，中國(guó)以年均10%的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率帶動(dòng)著城市化和交通機(jī)動(dòng)化的飛速發(fā)展，城市爆炸性擴(kuò)張和交通擁堵成為國(guó)內(nèi)大城市的共性特征。

造成城市交通擁堵的原因，除了城市交通規(guī)劃滯后、機(jī)動(dòng)車(chē)保有量快速增長(zhǎng)之間產(chǎn)生的供需矛盾之外，城市交通組織與管理措施的不完善也是一個(gè)重要的原因，主要表現(xiàn)在：宏觀交通組織不合理，相關(guān)政策、法律管理措施有待改進(jìn)；區(qū)域交通組織不合理，路網(wǎng)的整體利用率不高；微觀交通組織不合理，交通資源的分配不合理，主要涉及交叉口沖突分離、通行能力分配、路權(quán)分配和停車(chē)資源分配。

為緩解城市交通擁堵與城市化建設(shè)之間的矛盾，城市規(guī)劃和交通管理部門(mén)正積極采取措施，組織實(shí)施道路改造、建設(shè)并加強(qiáng)交通管理。一些城市建立了公交專(zhuān)用車(chē)道(如京通高速)，但由于缺乏系統(tǒng)的交通組織規(guī)劃，且相關(guān)的政策法規(guī)也不完善，車(chē)道利用率偏低，對(duì)整個(gè)城市交通通行能力的貢獻(xiàn)難以體現(xiàn)。一些城市通過(guò)車(chē)輛限購(gòu)控制車(chē)輛增長(zhǎng)，采取道路和車(chē)輛限行控制流量分配，但仍然難以從根本上解決交通擁堵。

美國(guó)在城市智能交通管理方面的研究起步較早，應(yīng)用也比較成熟。截止2005年，美國(guó)共有62個(gè)特大城市區(qū)域擁有中等或高水平的綜合ITS，其中比較突出的一個(gè)特點(diǎn)是廣泛采用HOV、HOT等專(zhuān)用車(chē)道管理，近10年來(lái)一些城市開(kāi)始對(duì)管控車(chē)道進(jìn)行研究和應(yīng)用。管控車(chē)道的理念和方法，可在國(guó)內(nèi)城市化建設(shè)和城市交通管理的以下方面得到借鑒和應(yīng)用。

(1) 通過(guò)管控車(chē)道的研究，結(jié)合城市總體功能定位和綜合交通規(guī)劃，出臺(tái)相關(guān)的法律法規(guī)、政策，實(shí)行合理有效的交通組織與管理，充分利用現(xiàn)代交通科技促進(jìn)智能城市交通體系的發(fā)展。

(2) 通過(guò)管控車(chē)道的規(guī)劃，實(shí)行交通需求管理(TDM)和交通系統(tǒng)管理(TSM)，提高公共交通服務(wù)水平和道路通行空間使用效率。

(3) 通過(guò)管控車(chē)道的設(shè)計(jì)，實(shí)行各種交通限制措施、收費(fèi)措施，通過(guò)建立交通銜接與轉(zhuǎn)換樞紐，對(duì)過(guò)境交通、貨運(yùn)交通、城市快速路系統(tǒng)、城市非機(jī)動(dòng)車(chē)交通系統(tǒng)、城市公交客運(yùn)走廊等進(jìn)行系統(tǒng)組織，使各類(lèi)交通有序運(yùn)轉(zhuǎn)，達(dá)到交通需求與供應(yīng)的匹配與均衡。

(4) 通過(guò)管控車(chē)道的應(yīng)用，充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用來(lái)緩解交通擁堵，提高公眾出行的安全性和舒適性，保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源，發(fā)展低碳交通，實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。

5 結(jié) 語(yǔ)

管控車(chē)道(Managed Lane)是美國(guó)在數(shù)十年綜合交通組織管理技術(shù)的基礎(chǔ)上研究并成功應(yīng)用的一套先進(jìn)、成熟的交通組織管理理念和技術(shù)，即將各種專(zhuān)用車(chē)道形式配合適當(dāng)?shù)慕煌ńM織和管理措施，減少混合交通，有效提高道路通行能力和運(yùn)行效率。系統(tǒng)性地研究、借鑒管控車(chē)道技術(shù)，對(duì)于提高中國(guó)公路和城市道路的通行能力、緩解城市交通擁堵、節(jié)約和有效利用土地資源、節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境、促進(jìn)ITS的建設(shè)與發(fā)展，具有重大意義，擁有廣闊的應(yīng)用前景。

[1] 王維禮.大城市合乘優(yōu)先的規(guī)劃方法研究[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2010，29(2)：248-253.

[2] 畢高波，薛令嬌,丁建明.美國(guó)管理車(chē)道對(duì)中國(guó)城市交通體系影響的研究[J].山西建筑，2010,36(1):278-279.

[責(zé)任編輯:王玉玲]

Edification of American Managed Lane Concept for Chinese Transport Organization and Management

GAO Fan-ding, WANG Wei-ping, LI Sheng-ke

(CCCC Second Highway Consultants Co. Ltd., Wuhan 430052, Hubei, China)

The concept of managed lane and its application in America were briefly introduced. Combined with the background of domestic traffic infrastructure construction and booming urbanization, the role that managed lane could play in mitigating traffic jams and improving traffic capacity was analyzed, and the prospect and strategies of managed lane applied to expressway and urban trunk road reconstruction and expansion were discussed.

expressway; managed lane; traffic jam; traffic capacity

1000-033X(2015)04-0067-06

2014-11-12

U491.1

B