車站信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)分析

摘 要 隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不斷前行，鐵路與高鐵在我國的發(fā)展步伐越來越快。在這種背景下，如何更好的完成鐵路運(yùn)營的零差錯(cuò)，更好的分配鐵路運(yùn)營過程中的各項(xiàng)分工與職責(zé)，鐵路車站信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)起到了很大的關(guān)鍵作用。本文結(jié)合個(gè)人的研究實(shí)際，提出了鐵路車站信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)建議。

【關(guān)鍵詞】鐵路 車站信號(hào) 自動(dòng)控制系統(tǒng)

發(fā)展需要和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術(shù)措施過渡，直至發(fā)展成今天的自動(dòng)控制系統(tǒng)。車站信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)有著保證行車安全、提高鐵路運(yùn)輸效率、縮短列車停站時(shí)間、改善行車人員的作業(yè)條件等優(yōu)點(diǎn)。

1 車站信號(hào)自動(dòng)控制電路系統(tǒng)構(gòu)成

1.1 室內(nèi)部分

（1）接收器。在室內(nèi)設(shè)置接收器時(shí)要注意一是將軌道電路分為主軌道電路，這部分電路的設(shè)置是主干部分；除此之外還要完成短小軌道電路這部分，這部分也是主軌道電路的“延續(xù)段”。

（2）發(fā)送器。發(fā)送器的主要作用就是用于產(chǎn)生高穩(wěn)定高精度的移頻信號(hào)源，發(fā)送器也是對(duì)應(yīng)接收器的主要信號(hào)來源。

（3）防雷系統(tǒng)。構(gòu)成防雷系統(tǒng)的主要分為兩部分，一部分是室外防雷，另一部分是室內(nèi)防雷。

1.2 室外部分

（1）調(diào)諧區(qū)。調(diào)諧區(qū)包括調(diào)諧單元和空芯線圈，調(diào)諧區(qū)可以實(shí)現(xiàn)鐵路相鄰軌道電路的電氣隔絕，通常按29m設(shè)計(jì)。

（2）機(jī)械絕緣節(jié)。機(jī)械絕緣節(jié)特性與電氣絕緣節(jié)相同，它是由調(diào)諧單元與“機(jī)械絕緣節(jié)空芯線圈”并接而成。

（3）匹配變壓器。匹配變壓器在車站信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)的作用是不可缺少的，一般條件下，它可以實(shí)現(xiàn)軌道電路與SPT傳輸電纜的匹配連接。

（4）補(bǔ)償電容。補(bǔ)償電容的主要作用就是使傳輸通道趨于阻性，考慮容量，保證軌道電路具備良好的傳輸作用。

（5）傳輸電纜。為了保證鐵路車站信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)的正常有效工作，傳輸電纜的選擇是不可忽視的，一般條件下，根據(jù)工程需要，電纜長度按10km-15km考慮。

（6）調(diào)諧區(qū)設(shè)備引接線。這部分的引接線通常是與鋼軌間的連接，一般會(huì)采用1600mm、3600 mm鋼包銅引接線構(gòu)成。

2 車站信號(hào)自動(dòng)控制電路系統(tǒng)主要技術(shù)條件

在設(shè)計(jì)和開發(fā)鐵路車站信號(hào)自動(dòng)控制電路系統(tǒng)時(shí)要注意對(duì)于以下幾項(xiàng)設(shè)備進(jìn)行具體規(guī)范和處理。

（1）接收器。在設(shè)置接收器時(shí)要注意主軌道接收電壓不小于240mv；小軌道接收電壓不小于42mv。

（2）發(fā)送器。發(fā)送器的低頻頻率主要控制在10.3+n×1.1Hz，n=0～17這個(gè)范圍。

（3）進(jìn)路按鈕的配置要求。一是對(duì)應(yīng)每一條進(jìn)路始端均分別設(shè)一個(gè)進(jìn)路按鈕。二是進(jìn)路終端沒有信號(hào)機(jī)時(shí)，需設(shè)一終端按鈕。三是在變通進(jìn)路中需設(shè)變通按鈕。四是同一地點(diǎn)時(shí)可做同性質(zhì)的終端按鈕。

（4）直流電源電壓范圍。直流電源電壓范圍：23.5V～24.5V。

3 車站信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)電路的設(shè)計(jì)

3.1 列車和調(diào)車進(jìn)路按鈕的配置方法

（1）列車進(jìn)路按鈕的配置方法。一是每架進(jìn)站信號(hào)機(jī)設(shè)一列車進(jìn)路按鈕。設(shè)在控制臺(tái)線路中間，綠色。二是進(jìn)站內(nèi)方帶調(diào)車時(shí)再設(shè)一個(gè)調(diào)車按鈕，設(shè)在控制臺(tái)線路旁邊，白色。三是有通過進(jìn)路時(shí)設(shè)一通過按鈕，設(shè)在線路中間，綠色。四是每架出站兼調(diào)車信號(hào)機(jī)設(shè)一列車按鈕和一調(diào)車按鈕。五是出站口沒有列車信號(hào)機(jī)時(shí)，設(shè)一列車終端按鈕。六是股道頭部的調(diào)車信號(hào)機(jī)由于要做列車終端，需設(shè)一列車按鈕和一調(diào)車按鈕。

（2）調(diào)車進(jìn)路按鈕的設(shè)置。一是每架調(diào)車信號(hào)機(jī)處設(shè)一調(diào)車按鈕。調(diào)車進(jìn)路的終端沒有信號(hào)機(jī)時(shí)需設(shè)一調(diào)車終端按鈕。二是設(shè)在控制臺(tái)線路旁邊，白色。

3.2 進(jìn)路操作方法

（1）列車進(jìn)路的辦理。一是接車進(jìn)路：先按壓進(jìn)路始端按鈕，后按壓進(jìn)路終端按鈕。二是發(fā)車進(jìn)路：先按壓進(jìn)路始端按鈕，后按壓進(jìn)路終端按鈕。三是通過進(jìn)路：分為一次性辦理：先按壓通過按鈕，后按壓通過進(jìn)路終端按鈕。分段辦理：先辦理正線發(fā)車進(jìn)路，后辦理接車進(jìn)路。

（2）其他操縱方法。第一、開放引導(dǎo)信號(hào)。進(jìn)路式引導(dǎo)—先將道岔單獨(dú)操縱到位，后按壓YA，開放引導(dǎo)信號(hào)。全咽喉總鎖閉式引導(dǎo)—先將道岔單獨(dú)操縱到位，然后按壓YZSA，再按壓YA，開放引導(dǎo)信號(hào)。第二、擠岔。擠岔時(shí)，報(bào)警電鈴鳴響，紅燈亮。按壓JCA，電鈴?fù)＃啦砘謴?fù)后，電鈴再次鳴響，紅燈滅，拉出JCA，電鈴?fù)?。第三、取消進(jìn)路。取消進(jìn)路—同時(shí)按壓進(jìn)路始端A和ZQA，信號(hào)立即關(guān)閉，進(jìn)路立即解鎖；人工解鎖進(jìn)路（接近區(qū)段有車）—同時(shí)按壓進(jìn)路始端A和ZRA，信號(hào)立即關(guān)閉，進(jìn)路需延時(shí)解鎖，接車進(jìn)路和正線發(fā)車進(jìn)路需延時(shí)3分鐘解鎖，站線發(fā)車和調(diào)車進(jìn)路需延時(shí)30秒解鎖。故障解鎖—同時(shí)按壓ZRA和人工解鎖按鈕盤上的SGA。

（3）信號(hào)燈控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。

3.3 電路原理

（1）調(diào)車專用的KJ電路。在進(jìn)路鎖閉之前用第一條自閉電路保持，進(jìn)路鎖閉后，用第二條自閉電路長時(shí)間保持。因?yàn)樵赟J轉(zhuǎn)換過程中，會(huì)有瞬間斷電，所以KJ用第一條自閉電路做短時(shí)間自閉。待SJ↓后長時(shí)間自閉。

（2）列車與調(diào)車共用的KJ從進(jìn)路終端得到KZ檢查選排一致后KJ↑，用1LJ↓或2LJ↓構(gòu)成自閉電路，由于列車信號(hào)在主、副電源轉(zhuǎn)換過程中要求不能關(guān)閉信號(hào)，所以KJ用緩放型繼電器。

3.4 長調(diào)車進(jìn)路中的信號(hào)機(jī)由遠(yuǎn)至近開放的措施

辦理長調(diào)車進(jìn)路時(shí)，要求進(jìn)路中的信號(hào)機(jī)由遠(yuǎn)至近順序開放，因?yàn)槿糇罱男盘?hào)機(jī)開放了而遠(yuǎn)處的信號(hào)機(jī)因故未能開放會(huì)造成車列停在咽喉區(qū)中間，影響其他作業(yè)；且容易讓司機(jī)誤認(rèn)信號(hào)，冒進(jìn)信號(hào)而造成事故。

參考文獻(xiàn)

[1]秦武，劉釗.鐵路車站信號(hào)控制臺(tái)模擬系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].電腦知識(shí)與技術(shù)：學(xué)術(shù)交流，2012.

作者簡介

郭虹（1982-），女，內(nèi)蒙古自治區(qū)呼和浩特市人。碩士學(xué)位。現(xiàn)為呼和浩特職業(yè)學(xué)院講師，主要從事鐵道通信信號(hào)專業(yè)教學(xué)工作。

作者單位

呼和浩特職業(yè)學(xué)院 內(nèi)蒙古自治區(qū)呼和浩特市 010051