公交補貼機制研究綜述與展望

公交補貼機制研究綜述與展望*

朱偉權1,2▲謝秉磊1楊曉光3葛宏偉2

(1.哈爾濱工業(yè)大學深圳研究生院廣東深圳518055；2.深圳市綜合交通設計研究院有限公司廣東深圳518003；

3.同濟大學交通運輸工程學院上海201804)

摘要建立科學、規(guī)范的公交補貼機制是促進公交行業(yè)穩(wěn)定健康發(fā)展與增強政府財政補貼有效性、可持續(xù)性的重要保障。為促進國內(nèi)公交補貼機制相關研究的發(fā)展，回顧和總結了公交補貼機制領域主要研究的發(fā)展現(xiàn)狀、研究成果、存在問題及發(fā)展方向。首先簡要介紹了公交補貼機制的基本定義及研究的熱點、難點問題。而后從公交補貼的理論依據(jù)、補貼測算方法、補貼及補貼機制對公交系統(tǒng)績效的影響3個方面，重點對主要研究方法、研究結論及存在的問題等進行了梳理和分析。最后進行了問題總結并從公交成本評價方法、更優(yōu)化的補貼機制構建等方面探討了未來的研究發(fā)展方向。

關鍵詞公交；補貼；補貼機制；研究綜述

中圖分類號：U491.1+7文獻標志碼：A

收稿日期：2015-05-06修回日期：2015-07-22

基金項目*國家自然(批準號：71173061)、國家自然

A Review and Prospects of Subsidy Mechanism for Bus Transit

ZHU Weiquan1,2▲XIE Binglei1YANG Xiaoguang3GE Hongwei2

(1.HarbinInstituteofTechnologyShenzhenGraduateSchool,Shenzhen518055,China;

2.ShenzhenTransportationDesignandResearchInstituteCo.,Ltd.,Shenzhen518003,Guangdong,China;

3.SchoolofTransportationEngineering,TongjiUniversity,Shanghai201804,China)

Abstract:A scientific subsidy mechanism ensures the healthy development of bus transit industry, and the effectiveness and sustainability of government subsidy. This study reviews the research status, achievements, existing problems and development prospects on the subsidy mechanism of bus transit in China. Firstly, the definition, research focus and challenges on the subsidy mechanism are reviewed. Secondly, the study summarizes the main methods, conclusions and problems on the research rationales, the calculation methods of bus transit subsidies, and the effects of subsidy and subsidy mechanism on bus performances. Finally, the research challenges are summarized and the future research trends and topics are identified including cost measurement method and establishment of subsidy mechanism.

Key words:bus transit; subsidy; subsidy mechanism; literature review

▲第一作者(通信作者)簡介：朱偉權(1980—)，博士后，工程師. 研究方向：公交規(guī)劃，公交運營績效評價與監(jiān)管. E-mail：80104141@qq.com

0引言

一般意義而言，公交補貼機制是政府公交監(jiān)管部門為了實現(xiàn)特定的政策目標，如協(xié)調公交企業(yè)經(jīng)營性與公益性之間的矛盾、提高公交系統(tǒng)績效、實現(xiàn)社會福利最大化、優(yōu)化交通出行結構、節(jié)能減排等，給予公交企業(yè)和乘客以金錢或非金錢形式補貼的1種機制[1]。其中，金錢形式補貼包括資本補貼(車輛更新、場站建設與租賃等補貼)、營運補貼(虧損、績效等補貼)，非金錢形式補貼主要指扶持公交行業(yè)發(fā)展的相關優(yōu)惠政策與優(yōu)先措施(實行稅費減免政策、建設公交專用道等)[2-3]。建立科學、規(guī)范的公交補貼機制是促進公交行業(yè)穩(wěn)定、健康發(fā)展與增強政府財政補貼有效性、可持續(xù)性的重要保障。

自20世紀70年代開始，公交補貼機制一直是國外政府公交監(jiān)管部門、公交企業(yè)及學術界關注的熱點問題，國內(nèi)從20世紀90年代開始才逐漸受到重視。絕大多數(shù)研究集中在公交補貼的理論依據(jù)、補貼測算方法、補貼及補貼機制對公交系統(tǒng)績效的影響等方面，主要回答“為什么要補貼”、“如何進行補貼”、“補貼產(chǎn)生什么影響”這3個基本問題，其中公交補貼測算方法研究更是國內(nèi)外學術界重點關注和深入研究的熱點、難點問題，目前尚未見到全面、系統(tǒng)地分析和歸納相關研究成果的文獻綜述。筆者從公交補貼的理論依據(jù)、補貼測算方法、補貼及補貼機制對公交系統(tǒng)績效的影響3方面對國內(nèi)外公交補貼機制的相關研究成果進行了梳理和分析，最后進行了總結并探討了未來的研究發(fā)展方向。

1公交補貼的理論依據(jù)

長期以來，學術界一般認為對公交行業(yè)進行補貼的基本理論依據(jù)在于其存在規(guī)模經(jīng)濟性、正外部性、公平性、公益性4個方面的特征[4-5]。

1.1規(guī)模經(jīng)濟性

Mohring[6]、Button[7]、Elgar等[4]等很多研究認為公交行業(yè)存在規(guī)模經(jīng)濟性，公交運營的邊際成本將會低于平均成本，若實行邊際成本定價，公交企業(yè)會發(fā)生虧損，因此需要政府予以補貼。

1.2正外部性

通過補貼降低公交票價，有利于引導部分小汽車出行人群向公交出行轉移，隨之產(chǎn)生很多正外部性效應，包括減輕城市交通擁堵、交通事故損失以及減少空氣與噪聲污染，改善土地利用、公共建筑的總體環(huán)境布局等。在對小汽車交通沒能按照外部成本征收合適的道路使用費情況下，公交補貼實質上屬于1種次優(yōu)措施[8-9]。

1.3公平性

如果公交票價過高，低收入、老弱病殘等弱勢群體將難以承受，因此實施補貼降低公交票價成了變相資助這類目標人群的1種重要手段，或是1種收入再分配方式。這種補貼手段通常被認為是相對低效的，因為在很大程度上其實施效果主要取決于實際受益人群的具體情況[8,10]。

1.4公益性

公交具有經(jīng)營性與公益性并存的特征。在市場經(jīng)濟條件下，公交企業(yè)要以經(jīng)濟效益為中心；同時，公交還是公益性事業(yè)，需要承擔為廣大群眾提供普遍、低價、優(yōu)質公交服務的責任。如提高群眾到工作崗位聚集區(qū)、醫(yī)院、學校、購物中心等出行區(qū)域的可達性，改善群眾的生活質量。因此，需要對公交公益性功能造成的虧損進行合理補貼[11]。值得一提的是，國內(nèi)研究[2-3,12-16]普遍認為應根據(jù)公交的經(jīng)營性與公益性特征，將虧損劃分為經(jīng)營性虧損與政策性虧損兩部分，經(jīng)營性虧損由企業(yè)自負，政策性虧損應由政府補貼。政策性虧損一般是指公交企業(yè)因政策性因素(如開辟政府指令性線路、燃油價格上漲、新能源車輛購置和技術改造等)造成的虧損。

然而，上述依據(jù)也受到不少批判。比如，目前對于公交行業(yè)是否具有規(guī)模經(jīng)濟性的問題仍存在一些爭議，J?rgensen等[17]、Cowie等[18]認為在特定的生產(chǎn)水平下，公交行業(yè)才存在規(guī)模經(jīng)濟性。還有少數(shù)學者質疑公交補貼未必能引導小汽車出行人群向公交出行轉移，反而可能會誘增新的出行需求，使交通狀況更加惡化[19]。此外，F(xiàn)abbri[20]認為上述從經(jīng)濟學角度提出的公交補貼依據(jù)在保證公交正常運營、發(fā)揮其社會效益方面具有合理性，但仍存在明顯的局限性，主要是其忽視了公交行業(yè)還存在組織、監(jiān)管方面的問題。并提出應將公交補貼問題納入監(jiān)管范疇，在激勵性監(jiān)管理論框架與方法體系下，從規(guī)范公交企業(yè)運營管理行為、提高運營績效等角度進行補貼。

2公交補貼的測算方法

2.1國外研究

國外的社會經(jīng)濟發(fā)展、法律法規(guī)以及公交發(fā)展政策等情況彼此差異懸殊，國外學者在不同的現(xiàn)實與研究背景下，對公交補貼測算模型與方法進行了廣泛和深入的研究。從相關研究成果來看，主要有基于福利經(jīng)濟學或激勵性監(jiān)管這兩類理論分支體系下的公交補貼優(yōu)化或測算方法[20-21]。

2.1.1基于福利經(jīng)濟學理論的補貼研究

基于福利經(jīng)濟學的補貼觀點是以實現(xiàn)社會福利最大化為目標，主要采用成本效益分析、優(yōu)化定價等方法構建優(yōu)化模型測算補貼數(shù)額[20]。早期較具代表性的研究包括Jackso[22]、Glaister等[23]、Viton[24]等提出的各種優(yōu)化補貼模型。近期的典型研究，如Antos[25]通過對芝加哥公交系統(tǒng)進行成本和社會效益分析，針對其公交系統(tǒng)的財政補貼失衡問題，提出了一系列針對小汽車使用者的稅收和收費措施，建立了公交補貼機制框架；Parry等[9]提出了1個能綜合考慮交通擁擠、人口規(guī)模、車輛規(guī)模、線網(wǎng)規(guī)模等眾多因素在內(nèi)的公共交通票價優(yōu)化與補貼模型，并應用模型對華盛頓特區(qū)、洛杉磯、倫敦這3個不同類型城市的公交補貼進行了測算；Mattson等[11]提出應計算公交系統(tǒng)的外部成本和收益，采用邊際成本定價法來確定公交系統(tǒng)的最優(yōu)票價和補貼水平，在社會福利最大化目標下，公交補貼應等于平均成本和邊際成本的差額，并據(jù)此測算了美國中小城市公交企業(yè)的補貼數(shù)額。

采用這些優(yōu)化模型來測算公交補貼的方法需要較多的假設條件，計算步驟非常復雜，且補貼測算結果容易受到模型選擇、可獲取數(shù)據(jù)情況等影響，總體而言，模型方法的適應性和可操作性都不夠理想[4,20]。Fabbri[20]還指出傳統(tǒng)的基于福利經(jīng)濟學理論來優(yōu)化公交補貼的方式雖然有其優(yōu)勢，但在成本分析、解決公交經(jīng)營性與公益性之間的矛盾及信息不對稱問題等方面仍存在明顯缺陷，提出應采用競爭性招標、標尺競爭等方法來建立激勵性補貼機制。

2.1.2基于激勵性監(jiān)管理論的補貼研究

早期激勵性公交補貼機制的研究思路大多是建立公交系統(tǒng)的關鍵績效指標(key performance indicators，KPIs)或非績效指標與公交補貼之間的有機聯(lián)系，采用指標評價、模型測算等方法優(yōu)化公交補貼，主要是為了實現(xiàn)激勵公交企業(yè)改善運營績效、降低運營成本以及保障公交公益性、公平性等政策目標。其中，關鍵績效指標包括比值與單獨指標兩種指標形式，如單位營運里程的成本、營運里程、車小時、客運量等；非績效指標主要指人口、公交服務區(qū)面積、乘客出行次數(shù)等與社會經(jīng)濟發(fā)展情況相關的指標[26]。相關的代表性研究包括Forkenbrock等[27]、Marshment[28]、Matherly[29]、Larsen[30]、Hensher等[31]、Longva等[32]等。這種補貼測算方式一般具有較好的操作性，但在科學性、給予企業(yè)激勵的合理性等方面仍存在不少問題。Marshment[28]指出對比值形式的關鍵績效指標進行評價，依據(jù)其排名結果來分配補貼的方式存在不能測算具體補貼數(shù)額的問題；Schmidt[33]認為基于營運里程評價的補貼機制給了公交企業(yè)增加營運里程以獲得更多補貼的激勵，這會導致在公交出行需求薄弱區(qū)域盲目開辟過多線路和擠占過多財政支出的問題，建議應設計能激勵公交企業(yè)優(yōu)化經(jīng)營管理、降低運營成本以及提高客運量的補貼機制。

隨著激勵性監(jiān)管、公交績效評價等相關理論與方法的不斷發(fā)展和完善，F(xiàn)ilippini等[34]、Farsi等[35]、Cullmann等[36]部分學者在采用前沿分析法(frontier analysis)構建模型來評價公交運營成本的基礎上，從強化行業(yè)內(nèi)部競爭、化解信息不對稱問題等角度出發(fā)探索了構建更具激勵性、公平性公交補貼機制的基本思路。他們都認為主要由于外部運營環(huán)境(交通運行狀況、公交線網(wǎng)結構、配套基礎設施等)對公交績效、成本的影響和信息不對稱問題的制約，公交監(jiān)管部門通常處于難以合理地測算補貼數(shù)額的困境。并提出應借鑒Shleifer[37]的基于標尺競爭的激勵性監(jiān)管思想，考慮外部運營環(huán)境因素的影響，采用先進的前沿分析法構建模型來評價成本，據(jù)此設立更為科學、合理的成本標準與測算公交補貼數(shù)額。實質上后來這些學者的研究思路與Fabbri[20]提出建立激勵性補貼機制的觀點基本上是一致的，其關鍵在于如何恰當考慮外部運營環(huán)境因素、信息不對稱問題的影響，以及如何構建合適的成本評價模型來評價公交運營成本，目前相關研究仍不多見，有待繼續(xù)深入研究和探索。

2.2國內(nèi)研究

我國在公交補貼機制方面的研究始于20世紀90年代，至今主要形成了基于會計與統(tǒng)計核算、經(jīng)濟學這兩類理論與方法分支體系下的公交補貼測算或優(yōu)化方法。

2.2.1基于會計與統(tǒng)計核算方法的補貼研究

2008年之前，我國大部分城市都尚未建立科學、規(guī)范的公交企業(yè)成本費用評價和補貼機制，對公交政策性虧損范圍尚未明確，且缺乏易于量化、操作性強的考核指標及方法。李振華等[12]、楊則海[13]、柴芳[15]等早期研究都認為應引入合理成本和服務質量兩方面的政策性虧損補貼考核指標(如人車比、人公里、車公里、單車運營成本等)，并明確各指標考核標準，據(jù)此來測算政策性虧損補貼數(shù)額。隨后，黃浩豐等[14]、魏利華[38]對政策性虧損的范圍、補貼項目進行了更為清晰的界定，提出從社會公益性服務、政府指令性任務、低票價管制、燃油價格上漲等方面對政策性虧損進行分類測算與補貼的方法。

2004年和2006年，國家相關部委相繼出臺了《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》(建城〔2004〕38號)、《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意見》(建城〔2006〕288號)[39-40]，這些文件都明確提出：要對公交企業(yè)的成本和費用進行評價，核定企業(yè)的合理成本，建立規(guī)范的成本費用評價制度與政策性虧損評估和補貼制度。此后，許多城市積極地開展了相關改革與探索，從2008年開始，深圳、上海、常州、蘇州、武漢、許昌等越來越多的城市陸續(xù)建立了基于公交成本規(guī)制的補貼機制，國內(nèi)相關研究的重心也逐步轉向基于公交成本規(guī)制的補貼機制研究。較具代表性的研究包括章鋼等[41]、戴星[42]、姚蓮芳[2]、高祥濤[43]、霍婭敏等[44]、林定良等[3]等，大都提出了對公交合理成本、服務質量、營收、合理利潤等因素進行綜合評價的方法，構建基于公交成本規(guī)制的補貼機制。王永勝[45]、黃海南等[46]等還分別從公交企業(yè)、公交線路層面提出了運營成本的測算方法，以確定合理運營成本作為分配公交補貼的依據(jù)。從公交成本規(guī)制的相關研究和實踐來看，基于成本規(guī)制的補貼機制一方面對合理范圍內(nèi)的政策性虧損直接進行單項補貼，保障了公交公益性；另一方面，依據(jù)既定的成本范圍、考核標準，結合對公交成本、服務質量的審計與考核情況給予激勵性補貼，注重企業(yè)運營效率的提升。因此，與僅針對政策性虧損的傳統(tǒng)補貼機制相比，基于成本規(guī)制的補貼機制在加強對公交企業(yè)降低成本、提高服務質量的約束與考核方面具有明顯的創(chuàng)新意義。實施基于公交成本規(guī)制的補貼機制也是貫徹落實國家優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略中相關財政政策的具體體現(xiàn)；同時，從國際上公交以及其他公用事業(yè)的激勵性監(jiān)管實踐和相關實證研究(如Dalen等[47]、Farsi等[35]來看，也是完全符合發(fā)展主流趨勢的。然而，與國外基于公交成本評價的激勵性補貼機制研究相似，國內(nèi)的基于公交成本規(guī)制的補貼機制研究同樣面臨著如何合理地評價公交運營成本、設立規(guī)制成本標準值等問題[1,48-49]。

2.2.2基于經(jīng)濟學相關理論的補貼研究

近幾年來，國內(nèi)少數(shù)學者還結合我國公交發(fā)展情況，基于效用理論、優(yōu)化定價等經(jīng)濟學理論與方法提出了公交補貼的測算模型。如郝記秀等[50-51]、王海燕等[52]綜合考慮居民的職業(yè)、年齡、收入等因素建立了分類補貼測算模型，并分別以北京市、南京市的公交為例，測算了分類補貼總額，還建議應建立票價補貼聯(lián)動機制；楊帆等[53]在分析公交的規(guī)模報酬遞增、正外部性和次優(yōu)理論3方面機理基礎上，建立了邊際成本定價、供求平衡定價、Ramsey定價與補償優(yōu)化模型，并以西安市的公共交通為例進行了定價與補貼測算。這些研究為我國城市公交補貼優(yōu)化提供了新的思路，但這些研究仍處于理論研究階段，可操作性不強；而且正如Fabbri[20]指出，也是忽視了公交行業(yè)存在的組織、監(jiān)管方面的實際問題，存在明顯缺陷。

3公交補貼及補貼機制對系統(tǒng)績效的影響

近30年來，許多國家的公交財政補貼負擔不斷加重，涉及公交補貼機制、企業(yè)所有制等在內(nèi)的公交行業(yè)監(jiān)管發(fā)生了一系列深刻的變革，許多學者也隨之開展了有關政府財政補貼及補貼機制對公交系統(tǒng)績效影響的實證研究，以期為公交監(jiān)管部門優(yōu)化公交行業(yè)組織與監(jiān)管、公交補貼機制等提供有針對性的對策和建議。

3.1補貼對公交系統(tǒng)績效的影響

目前，主要采用線性回歸和成本函數(shù)模型這兩種方法分析補貼對公交系統(tǒng)績效的影響。例如，Cervero[54]、Wunsch[55]等研究采用回歸分析法，分別分析了美國、歐洲國家的政府補貼對公交績效的影響；Kim等[56]、Sakai等[57]等研究采用傳統(tǒng)的超越對數(shù)成本函數(shù)(translog cost function)模型，分別分析了以色列、日本的政府補貼對公交績效的影響。

絕大多數(shù)的實證研究，如Cervero[54]、Li[58]、Sakai等[57,59]等都認為：政府給予公交企業(yè)補貼不僅不利于企業(yè)的生產(chǎn)率、效率提升，反倒會促使其運營成本增加。雖然補貼對企業(yè)改善服務效果的影響是有利的(如維持或誘增公交客運量)，但作用可能比較有限[60-61]。有鑒于此，Sakai等[57,59]還建議補貼分配應與公交企業(yè)的運營績效考評掛鉤，建立激勵性補貼機制，逐步減輕企業(yè)對政府補貼的依賴性。然而，部分研究得出了截然不同的結論，指出在不同條件下政府補貼對公交系統(tǒng)績效可能存在有利與不利2種影響。Filippini等[62]認為其具體影響情況與行業(yè)監(jiān)管體制架構以及監(jiān)管部門對公交企業(yè)運營信息的把控能力有關，而Karlaftis等[60]認為主要取決于公交系統(tǒng)的規(guī)模情況。此外，Sakano等[63-64]指出政府補貼對公交系統(tǒng)不同維度績效的影響存在顯著差異性：對其技術效率的影響是不利的，但對其配置效率沒有影響。

3.2補貼機制對公交系統(tǒng)績效的影響

為了更加客觀、準確地進行影響分析研究，國外學者大都考慮了交通運行狀況、公交線網(wǎng)結構等公交企業(yè)短期內(nèi)難以直接控制的外部運營環(huán)境因素，采用前沿分析法來對比分析傳統(tǒng)的及激勵性補貼機制對公交系統(tǒng)績效的影響。例如，J?rgensen等[17]、Dalen等[47]、Piacenza[65]采用隨機前沿超越對數(shù)成本函數(shù)模型，分別分析了挪威、意大利的基于討價還價、標準成本、固定價格等補貼機制對公交系統(tǒng)績效的影響；Margari等[66]采用數(shù)據(jù)包絡分析法(data envelopment analysis，DEA)和隨機前沿分析法(stochastic frontier analysis，SFA)相結合的方法，分析了意大利的基于成本加成、固定價格補貼機制對公交系統(tǒng)績效的影響。

上述研究成果顯示：在相似的外部運營環(huán)境下，采用基于標準成本、固定價格的激勵性補貼機制分別相對于基于討價還價、成本加成等傳統(tǒng)的補貼機制而言，在促使公交企業(yè)提高績效、降低成本方面具有更強的正向激勵作用；同時，創(chuàng)建良好的公交外部運營環(huán)境對于保障激勵性補貼機制更有效地發(fā)揮作用具有重要意義。這些研究結論為公交監(jiān)管部門優(yōu)化公交補貼機制、加強行業(yè)監(jiān)管提供了方向性指引。

4總結與研究方向展望

筆者從公交補貼的理論依據(jù)、補貼測算方法、補貼及補貼機制對公交系統(tǒng)績效的影響3方面對國內(nèi)外公交補貼機制的相關研究成果進行了梳理和分析?？梢园l(fā)現(xiàn)，相關研究成果非常豐富，但仍存在不少局限性。比如，主流的公交補貼理論依據(jù)研究拘泥于經(jīng)濟學的理論框架，忽視了公交行業(yè)存在的組織、監(jiān)管問題，未能結合激勵監(jiān)管相關理論進行分析；在公交補貼測算方法研究方面，大多數(shù)基于經(jīng)濟學、會計與統(tǒng)計學等理論與方法的傳統(tǒng)研究，僅以社會福利最大化、協(xié)調公交企業(yè)經(jīng)營性與公益性之間的矛盾等為優(yōu)化目標，提出的補貼測算模型方法計算復雜，指標評價不夠科學、合理，可操作性較差?；诔杀驹u價的激勵性補貼機制研究具有明顯的創(chuàng)新意義和實用價值，但在公交運營成本評價方法方面仍需進一步完善；在公交補貼及補貼機制對系統(tǒng)績效的影響研究方面，以往研究主要集中于美國、挪威、意大利等歐美國家，研究視野和研究范圍還不夠寬廣。因此，相關問題研究值得重點關注和進一步研究，至少包括以下5個方面。

1)進一步分析總結公交補貼的理論依據(jù)。應敢于突破既定經(jīng)濟學思維的束縛，結合激勵性監(jiān)管理論、激勵性公交補貼機制的相關研究成果，從公交行業(yè)組織、激勵監(jiān)管等視角總結提煉，不斷豐富和完善公交補貼的理論依據(jù)研究。

2)完善公交成本的基本特性分析與評價方法研究。不同類型的公交成本項目一般存在不同特性，可能適用于不同的成本評價方法，即使是對于同一類公交成本(如運營成本)而言，仍有多種評價方法、模型可供選擇[35]。為此，應完善公交成本的基本特性分析，梳理合適的成本評價方法，特別是要加強對不同評價方法、模型的對比分析與實證研究，為更為科學、合理地測算公交補貼提供有力的技術支撐。

3)加強我國基于公交成本規(guī)制的補貼機制優(yōu)化研究。應緊密結合實踐，重點研究如何進一步科學、合理地評價公交運營成本、設立規(guī)制成本標準值等問題，其中評價公交運營成本是難點。建議基于標尺競爭的激勵性監(jiān)管思想，采用合適的前沿分析法，并考慮外部運營環(huán)境因素的影響來評價公交運營成本，以減輕信息不對稱問題的影響，提升運營成本評價的科學性[34-36]。

4)拓展公交補貼及補貼機制對公交系統(tǒng)績效的影響研究。在研究數(shù)據(jù)可獲取的情況下，應將研究范圍拓展至其他在社會經(jīng)濟、公交發(fā)展政策及補貼機制等方面有著不同特征的國家和地區(qū)。尤其是國內(nèi)學者應加強中國典型城市的公交補貼及不同補貼機制對公交系統(tǒng)績效影響的實證研究，為完善我國城市的公交補貼機制提供重要決策參考。

5)從系統(tǒng)整體最優(yōu)的更高層面構建公交補貼機制。既有研究大多是在特定的政策目標下(如社會福利最大化、協(xié)調公交企業(yè)經(jīng)營性與公益性之間的矛盾、提升企業(yè)運營效率等)進行，從單一角度考慮如何測算公交補貼的問題。實質上公交補貼涉及政府、公交企業(yè)及乘客等多方利益相關主體，具有多主體、多層次、多目標的復雜特性，建議未來可從系統(tǒng)整體最優(yōu)層面考慮，構建能協(xié)調多方主體利益、適應面更廣、可操作性更強的公交補貼機制。

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