機場周邊地區(qū)生產性服務業(yè)與制造業(yè)空間布局特征——以首都機場為例

柳坤，申玉銘，劉輝

(首都師范大學資源環(huán)境與旅游學院，北京100048)

0 引言

隨著科技進步和全球化的深入推進，傳統(tǒng)經濟發(fā)展模式的轉變推動了企業(yè)區(qū)位偏好的改變，時間價值成為影響企業(yè)決策目標的重要因素，這也使得機場周邊地區(qū)成為驅動城市經濟增長的新型經濟空間。當前，空港在區(qū)域經濟競爭中的地位十分突出，其產業(yè)具有現(xiàn)代服務性特征和新經濟時代特征，能實現(xiàn)城市產業(yè)結構的高端化、服務化，從而推動城市產業(yè)空間的大調整和城市的轉型［1－3］。近年來，各地掀起新一輪的機場投資建設高潮，“十二五”期間中國將新修建機場56個，遷建機場16個，改擴建機場91個，民航業(yè)基礎設施建設將達到4 250億元［4］。機場周邊地區(qū)作為現(xiàn)代區(qū)域經濟要素及生產性服務業(yè)和制造業(yè)集聚與擴散的關鍵支撐節(jié)點，對城市產業(yè)轉型和城市空間形態(tài)演變發(fā)揮著重要作用，實現(xiàn)機場周邊地區(qū)功能地域調整和城市互動發(fā)展成為城市的重要戰(zhàn)略選擇。

對國外機場周邊產業(yè)布局特征的研究發(fā)現(xiàn)，機場周邊產業(yè)區(qū)位選擇偏好為生產性服務業(yè)和制造業(yè)。如菲律賓蘇比克灣機場周邊布局的大多數(shù)制造業(yè)企業(yè)均為半導體、電子元器件、計算機相關電子產品等快遞導向行業(yè)［5］;針對美國部分空港的實證研究發(fā)現(xiàn)，電子商務中心、研發(fā)中心等業(yè)態(tài)易于落戶在空港地區(qū)［6］;需要頻繁面對面接觸溝通以及長距離出差的廣告、會計服務、咨詢、法律服務等商務服務業(yè)也容易在機場周邊形成集聚［7－8］。由于出行便利及降低過夜成本的需要，企業(yè)總部及會展等業(yè)態(tài)也適宜在航班密集的機場周邊布局。由交通運輸方式改變引發(fā)了新型經濟區(qū)位選擇的改變，主要樞紐機場正在引發(fā)一種經濟活動的空間集聚［9］。隨著航空網(wǎng)絡的快速擴大和運力的增強以及空港經濟的發(fā)展和建設實踐需求，國內空港經濟研究盡管起步較晚，但也引起學者從不同角度進行關注，如沈露瑩研究了國外成熟機場的空港經濟發(fā)展歷程，總結出航空物流型、物流商務型、休閑型和綜合型4類空港經濟發(fā)展模式［10］。周少華等歸納了空港地區(qū)主導產業(yè)多元型、現(xiàn)代服務業(yè)主導型、航空產業(yè)主導型和高輕產品制造型等模式［11］。孫波等認為以航空運輸、外向型和產業(yè)高端性為特征的臨空經濟對解決產業(yè)結構高級化程度偏低，產業(yè)結構轉換升級能力弱等問題具有重要意義［12］。姚士謀等從區(qū)位的角度分析城市機場的區(qū)位布局及規(guī)劃問題［13］。包世泰等從產業(yè)布局模式的角度探討了空港經濟主導產業(yè)的空間分布特征及其演化發(fā)展規(guī)律［14］。王旭升等從戰(zhàn)略定位、空間模式、產業(yè)體系、交通組織等方面探討航空都市區(qū)的發(fā)展［15］。張蕾等認為產業(yè)是空港經濟區(qū)發(fā)展的核心動力，也是空港經濟發(fā)展的本質特征，對空港經濟的產業(yè)結構特征進行分析發(fā)現(xiàn)，隨著機場規(guī)模增大，空港經濟區(qū)服務經濟特征逐漸強化［16］。呂斌等從技術的進步、產業(yè)結構和全球競爭方式的變化、城市發(fā)展模式多中心化的趨勢、政府推動等方面論述了空港都市區(qū)形成的動力機制［17］。這些研究總結了空港經濟及產業(yè)發(fā)展模式并分析了空港產業(yè)結構及形成機理，豐富和完善了空港經濟的研究內容，而對機場周邊的產業(yè)空間特征的關注較為薄弱。首都機場周邊地區(qū)是北京城市經濟發(fā)展活躍的地區(qū)，認識這一區(qū)域的產業(yè)結構和布局特征可以豐富城市地理學關于城市內部地域空間結構的研究內容，為首都第二機場的產業(yè)布局提供借鑒，同時也為新建機場的產業(yè)空間布局和已建機場的周邊地區(qū)產業(yè)轉型及空間優(yōu)化具有一定的借鑒意義，充分發(fā)揮機場周邊這一活躍的區(qū)域在城市經濟轉型中的重要作用。

1 數(shù)據(jù)來源、行業(yè)篩選及研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來源及行業(yè)篩選

首都機場是目前國內最繁忙的民用機場，2013年完成旅客吞吐量7 371.2萬人次、航班起降56.8萬架次，貨運量突破170萬t，至此，首都機場連續(xù)4年位居世界第二。目前，首都機場周邊初步呈現(xiàn)出以航空業(yè)及相關企業(yè)總部為主體、現(xiàn)代制造業(yè)和高端服務業(yè)加速聚集的臨空產業(yè)體系。緊鄰機場布局的產業(yè)園區(qū)主要為:東側由林河工業(yè)區(qū)、汽車生產基地構成，機場南側為國門商務區(qū)，機場西側為空港經濟開發(fā)區(qū)、天竺綜合保稅區(qū)與新國際展覽中心。機場北側是航空物流產業(yè)聚集區(qū)域，其中空港物流基地是北京市規(guī)劃的四大物流基地之一，且是唯一航空—公路國際貨運樞紐物流基地。

現(xiàn)行的國民經濟行業(yè)分類執(zhí)行2011年的頒布標準［18］，結合研究主題——首都機場周邊產業(yè)布局特征，并考慮樣本數(shù)量，依據(jù)現(xiàn)行的行業(yè)分類標準剔除電力、燃氣及水的生產供應業(yè)、建筑業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、住宿餐飲業(yè)、房地產業(yè)、水利、環(huán)境和公共設施管理業(yè)、居民服務和其他服務業(yè)、衛(wèi)生、社會保障和社會福利業(yè)、文化、體育和娛樂業(yè)、教育、公共管理和社會組織。根據(jù)企業(yè)的屬性，篩選出制造業(yè)(1 321家)、物流業(yè)(對應交通運輸、倉儲和郵政業(yè)，598家)，金融業(yè)(984家)、商務服務業(yè)(對應租賃和商務服務業(yè)，802家)，科技服務業(yè)(對應科學研究、技術服務和地質勘查業(yè)，519家)，信息服務業(yè)(對應信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)，581家)6個行業(yè)作為研究主體，共計4 855家企業(yè)。數(shù)據(jù)來源于2012年北京企業(yè)工商注冊信息，將企業(yè)地址與2011年北京電子地圖的空間信息進行逐一人工匹配，建立企業(yè)空間點位地圖;以首都機場為中心，選擇2，4，6，8，10，12，14 km為緩沖區(qū)半徑，劃定7個圈層(圖1)。

1.2 研究方法

圖1 首都機場周邊14 km內生產性服務業(yè)和制造業(yè)企業(yè)分布Fig.1 Distribution of producer services and manufacture enterprises around 14 km from Beijing Capital International Airport

1.2.1 Ripley’s K函數(shù)。Ripley’s K函數(shù)是一個累積分布函數(shù)，在大尺度上存在著累積效應而使格局復雜化，但在小尺度上應用較為廣泛，是用來評估一定尺度范圍內點的空間集聚/分散模式的常用方法，克服了傳統(tǒng)方法只能分析單一尺度空間分布格局的缺點。用Monte-Carlo方法來檢驗其結果的顯著性［19］。企業(yè)可以看作是連續(xù)空間上的一系列點，可采用空間點模式方法來衡量連續(xù)空間上的產業(yè)空間特征，因而采用Ripley’s K(d)函數(shù)進行，函數(shù)公式如下:

式中:A為研究區(qū)面積;n為研究區(qū)內各行業(yè)企業(yè)個數(shù);d為距離尺度;dij為企業(yè)個體i與個體j之間的距離［20］。

J.Besag提出用L(d)取代K(d)，并對K(d)作開方的線性變換L(d)隨機分布條件下可以保持方差穩(wěn)定［21］。L(d)大小可以刻畫企業(yè)的空間集聚或分散特征，在隨機分布的假設下L(d)的期望值等于0，表示企業(yè)呈隨機的空間分布;L(d)＜0，表明該行業(yè)企業(yè)呈分散分布模式;L(d)＞0，則表明該行業(yè)企業(yè)呈集聚分布。

用Monte-Carlo隨機模擬方法模擬檢驗函數(shù)結果的顯著性，即通過模擬運算，得到函數(shù)L(d)的置信區(qū)間上限和下限，即上下包跡線。如果實際值在上包跡線之上和下包跡線之下，則企業(yè)分別符合集聚分布和均勻分布;在包跡線之內，表明企業(yè)是隨機分布。偏離置信區(qū)間最大值代表集聚強度，以該集聚強度為半徑的圓則為集聚規(guī)模［22］。

1.2.2 核密度估計法。核密度估計法是從隨機采樣點重建概率密度函數(shù)的方法，在沒有任何先驗密度假設的情況下，只要給定一個合適帶寬就能得出一個質量高的概率密度估計值。一般通過測度研究區(qū)域中單位面積上事件數(shù)來估計點p的密度為f(p)，則任意一點的核密度估計值為fi(p):

帶寬h確定以后，不同數(shù)學形式的核函數(shù)對密度估計的影響很小并且增加帶寬會“拉平”點p周圍的區(qū)域。采用實踐中常用的四次多項式核函數(shù)來估計，其核函數(shù)形式為:

式中:λi(d)是地點i的核密度估計值;dij是點i到點j之間的歐氏距離。

2 生產性服務業(yè)與制造業(yè)空間分布特征

2.1 行業(yè)的圈層分布特征

采用不同行業(yè)企業(yè)在各圈層的比重和不同圈層的各行業(yè)的企業(yè)密度來刻畫行業(yè)的圈層分布特征。從不同行業(yè)企業(yè)在機場周邊的圈層分布比例(圖2)來看，物流業(yè)企業(yè)在0～2 km圈層分布比例達到1/3，制造業(yè)企業(yè)在6～8 km處分布最多，金融業(yè)、信息服務業(yè)、科技服務業(yè)及金融業(yè)企業(yè)布局在12～14 km最多。

圖2 不同行業(yè)企業(yè)在各圈層的比例Fig.2 The proportion of producer services and manufacture enterprises in different buffers

各行業(yè)企業(yè)的分布密度結果(圖3)表明，各行業(yè)的區(qū)位布局均呈現(xiàn)出比較明顯的向心性，企業(yè)分布密度由內圈層向外圈層遞減，其中，遞減特征最為劇烈的3個行業(yè)分別為物流業(yè)、制造業(yè)和金融業(yè)。其中，空港物流是首都機場服務業(yè)的重要組成部分，物流業(yè)企業(yè)主要為貨運代理、快遞服務公司及一些物流公司總部或辦事處;制造業(yè)較多的是新材料、精密儀器及生物制藥等行業(yè)，這些行業(yè)具有體量小、高附加值等特征，產品的生命周期較短，對時間距離比較敏感，快速安全的航空運輸滿足這類企業(yè)的需求。隨著民航的快速發(fā)展，對銀行、保險及匯兌等金融服務的需求與日俱增，金融服務企業(yè)開始將網(wǎng)點布局在機場候機樓內，表現(xiàn)出較強的臨空指向性。同時，出國咨詢、人才咨詢、廣告及會展服務等商務服務機構也傾向布局在機場周邊，一些科技、信息服務業(yè)等高新技術企業(yè)為機場服務及考慮出行便利及時間成本等關鍵因素，也將企業(yè)布局在機場周邊，但主要布局在發(fā)展基礎較差的產業(yè)園區(qū)。

圖3 不同圈層各行業(yè)的企業(yè)密度Fig.3 The density of producer services and manufacture enterprises in different buffers

2.2 行業(yè)的空間集聚特征

Ripley’s K函數(shù)擬合結果(圖4)顯示，生產性服務業(yè)和制造業(yè)企業(yè)在所觀測的尺度上呈現(xiàn)出不同集聚特征，并且全部通過顯著性檢驗。從各行業(yè)的L(d)曲線的變化趨勢來看，制造業(yè)、信息服務業(yè)、物流業(yè)、金融業(yè)、科技服務業(yè)企業(yè)布局的集聚程度隨著與機場距離增加基本都呈“先增加后減小”的規(guī)律。

從L(d)峰值出現(xiàn)的距離來看，不同行業(yè)存在空間選擇距離閾值差異。生產性服務業(yè)和制造業(yè)在2～4 km的空間尺度上集聚強度較強。信息服務業(yè)集聚強度最明顯，且高于其他行業(yè)，制造業(yè)的集聚強度最低。其中，制造業(yè)的峰值出現(xiàn)在2 km左右，在1～6 km的范圍內變化服務業(yè)較小，當距離機場大于6 km后集聚程度呈顯著下降的趨勢，大于8.5 km后呈均勻分布。這表明，與生產性服務業(yè)相比，制造業(yè)企業(yè)布局可選的空間范圍較大。

信息服務業(yè)和物流業(yè)的峰值均出現(xiàn)在2.5 km左右，距離機場超過2.5 km后集聚程度迅速下降，而信息服務業(yè)距離機場大于8.0 km后接近隨機分布。金融業(yè)的集聚程度與物流業(yè)大致相同，峰值出現(xiàn)在距離機場3 km左右，當距機場超過6 km后，L(d)函數(shù)值落入上下包跡線之間，呈隨機分布特征?？萍挤諛I(yè)的峰值出現(xiàn)在距機場2 km左右位置，當與機場距離超過8 km后呈均勻分布特征。商務服務業(yè)在與機場距離0～1 km的區(qū)間內出現(xiàn)集聚強度下降趨勢，在距離機場1～3 km的范圍內集聚強度增加并達到峰值。

圖4 制造業(yè)和生產性服務業(yè)企業(yè)分布的Ripley’s K函數(shù)Fig.4 Ripley’s K index analysis of producer services and manufacture enterprises

2.3 行業(yè)的空間分異特征

圖5 首都機場周邊地區(qū)各行業(yè)核密度估計Fig.5 Kernel density of producer services and manufacture enterprises around Beijing Capital International Airport

為了進一步探析機場周邊地區(qū)各行業(yè)的空間分異特征，采用ArcGIS 10.2中核密度估計法刻畫其具體分布特征(圖5)。各行業(yè)空間分異特征顯著，不同行業(yè)形成的集聚模式不同，可以歸為“大分散、大集聚”“小分散、大集聚”及“大分散、小集聚”3種模式。“大分散、大集聚”模式表現(xiàn)為企業(yè)空間布局相對均衡，熱點區(qū)較多并且范圍較大，如制造業(yè)?！靶》稚ⅰ⒋蠹邸蹦Ｊ街饕憩F(xiàn)為企業(yè)空間布局相對集中并形成范圍較大的集聚熱點區(qū)，如商務服務業(yè)、科技服務業(yè)、物流業(yè)和信息服務業(yè)?！按蠓稚?、小集聚”模式主要表現(xiàn)為企業(yè)在機場周邊分布相對均衡，熱點區(qū)的空間范圍不大，如金融業(yè)。

生產性服務業(yè)與制造業(yè)企業(yè)基本都分布在城市主要交通干線附近及機場周邊的產業(yè)園區(qū)，呈現(xiàn)出組團式布局。進一步對各行業(yè)布局的微區(qū)位進行分析，制造業(yè)集聚的熱點區(qū)位于沿首都機場高速公路附近的酒仙橋電子城IT產業(yè)園、北京汽車生產基地、林河經濟開發(fā)區(qū)、金馬工業(yè)園、天竺空港工業(yè)區(qū)以及機場第二高速公路沿線，其中機場將周邊7個園區(qū)隔離開，布局相對分散，這種“大集聚、大分散”的模式導致人流、物流疊加，進出不便，在一定程度上制約產業(yè)發(fā)展。從園區(qū)企業(yè)類型來看，電子城IT產業(yè)園及其附近分布的制造業(yè)企業(yè)大多為電子產品制造，林河經濟開發(fā)區(qū)則形成以汽車零部件、微電子、光機電一體化和生物新醫(yī)藥四大產業(yè)為主導的制造業(yè)產業(yè)格局。北京汽車生產基地是北京市“十一五”期間重點規(guī)劃建設的臨空經濟區(qū)的核心組成部分，有力地促進了北京汽車工業(yè)的戰(zhàn)略重組和產品升級。作為北京市重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地，主要集聚了汽車零部件制造，同時倉儲物流、總部經濟功能、航空產業(yè)也是園區(qū)重點發(fā)展方向。機場第二高速公路沿線并未形成主要產業(yè)園區(qū)，集聚的制造業(yè)主要是服裝、家具、裝飾材料制造及印刷等行業(yè)。

商務服務業(yè)、科技服務業(yè)和信息服務業(yè)的區(qū)位選擇具有較強的一致性，主要集聚于酒仙橋附近的恒通商務園，該商務園是朝陽區(qū)首個花園式商務園區(qū)，配套設施較為完備，距第三使館區(qū)、麗都商業(yè)圈僅10 min的路程，到達首都機場和北京CBD核心商務區(qū)也僅需15～20 min，交通十分便捷，與城區(qū)互動性較好。在稅收方面，入住園區(qū)的高科技企業(yè)可享受與中關村科技園同等待遇的稅收減免政策，這些優(yōu)勢有力地推動了產業(yè)園區(qū)的發(fā)展。同時，商務服務業(yè)在機場南部國門商務區(qū)形成次熱點區(qū)，該商務區(qū)依托國際航空樞紐，集聚了特色的國際商務、研發(fā)設計企業(yè)，但該區(qū)域的商務服務業(yè)的集聚程度低于城區(qū)的恒通商務園。金融業(yè)的熱點區(qū)則分布在汽車生產基地、林河經濟開發(fā)區(qū)、恒通商務園及望京，在國門商務區(qū)也形成集聚，主要集聚國內外航空關聯(lián)的金融服務，具有較強的向心性。盡管機場北部規(guī)劃了物流園區(qū)，但物流業(yè)企業(yè)入駐園區(qū)情況并不理想，物流業(yè)企業(yè)在機場南部的機場高速附近集聚程度遠高于物流園區(qū)，主要原因在于這一區(qū)域和臨空經濟區(qū)內的天竺空港工業(yè)區(qū)、出口加工區(qū)及市區(qū)交通更便捷，優(yōu)勢更為明顯。顯然，生產性服務業(yè)與制造業(yè)這種集聚的格局與城市內部功能格局定位及城市產業(yè)空間規(guī)劃布局密切相關;同時，企業(yè)的區(qū)位選擇又考慮自身的需求，如物流企業(yè)追求更加通暢的交通條件，便于貨物迅速集散、獲取時間成本。

3 結論與討論

從行業(yè)分布的圈層特征、集聚特征及空間分異特征對首都機場周邊地區(qū)生產性服務業(yè)和制造業(yè)布局特征進行分析。

(1)各行業(yè)的區(qū)位布局均呈現(xiàn)出比較明顯的向心性，企業(yè)分布密度由內圈層向外圈層遞減，其中遞減特征最為劇烈的3個行業(yè)分別為物流業(yè)、制造業(yè)和金融業(yè)。生產性服務業(yè)與制造業(yè)各行業(yè)空間分異特征顯著，不同行業(yè)形成的集聚模式不同。制造業(yè)和金融業(yè)分別呈“大分散、大集聚”和“大分散、小集聚”模式。商務服務業(yè)、科技服務業(yè)、物流業(yè)和信息服務業(yè)呈“小分散、大集聚”模式。

(2)運用Ripley’s K函數(shù)擬合各行業(yè)在不同距離尺度下集聚結果顯示，生產性服務業(yè)和制造業(yè)空間集聚強度呈先增后減的倒“U”型特征，生產性服務業(yè)集聚強度明顯高于制造業(yè)集聚強度。不同行業(yè)空間選擇距離閾值差異顯著，與生產性服務業(yè)相比，制造業(yè)對環(huán)境質量、配套設施等要求相對較低，其企業(yè)布局可選的空間范圍較大。

(3)生產性服務業(yè)與制造業(yè)企業(yè)的區(qū)位布局基本都在城市主要交通干線附近或成熟的產業(yè)園區(qū)內，信息服務業(yè)、商務服務業(yè)及科技服務業(yè)的區(qū)位選擇在具有較強一致性、偏好環(huán)境及配套設施完善的商務園區(qū)，這種集聚的格局與城市內部功能格局定位和空間規(guī)劃布局密切相關。

加快生產性服務業(yè)和高端制造業(yè)發(fā)展，形成具有競爭優(yōu)勢的現(xiàn)代產業(yè)體系是推動城市經濟增長方式轉變、提高城市在區(qū)域乃至全球范圍內的資源配置能力、增強城市輻射功能的迫切要求。發(fā)展空港經濟是實現(xiàn)這一要求、加快現(xiàn)代產業(yè)體系形成的重要突破口和龍頭。而機場周邊地區(qū)生產性服務業(yè)和制造業(yè)具有不同的區(qū)位偏好和集聚特點，通常呈現(xiàn)同心圓式的圈層布局結構，隨著機場通往市區(qū)的交通干道及聯(lián)系成本的大小出現(xiàn)不同程度的變形。因此，在產業(yè)規(guī)劃布局空港經濟時，根據(jù)臨空經濟區(qū)內不同的經濟單元與機場之間的聯(lián)系緊密程度，結合產業(yè)特性、產業(yè)區(qū)位選擇范圍及周邊地區(qū)原有的發(fā)展基礎予以區(qū)別對待，優(yōu)化產業(yè)園區(qū)環(huán)境、完善園區(qū)配套設施是推動空港經濟發(fā)展的關鍵舉措。

［1］朱前鴻.國際空港經濟的演進歷程及對我國的啟示［J］.學術研究，2008(10):59－65.

［2］David G，Ashish L.The New Economy and Opportunities for Airports［J］.Journal of Air Transport Management，2002，8(1):49－62.

［3］吳海瑾.空港經濟發(fā)展與南京城市轉型［J］.南京社會科學，2013(1):151－156.

［4］馬力.民用機場建設運營一體化模式初探［N］.中國民航報，2013－10－22(03).

［5］孫延海.關注國外臨空商業(yè)臨空商務發(fā)展動態(tài)［J］.天津經濟，2008(1):9－11.

［6］Kasarda J D.From Airport City to Aerotropolis［J］.Airport World，2001，6(4):42－45.

［7］Testa W A.Job Flight and the Airline Industry:The Economic Impact of Airports on Chicago and Other Metro Areas［R］.Chicago:Federal Reserve Bank of Chicago，1992.

［8］Michael D，Kasarda J D.Air Passenger Linkages and Employment Growth in US Metropolitan［J］.American Sociological Association，1991，56(4):524－537.

［9］Kasarda J D.Time-based Competition＆Industrial Location in the Fast Century［J］.Real Estate Issues，1999，23(4):24－29.

［10］沈露瑩.世界空港經濟發(fā)展模式研究［J］.世界地理研究，2008，17(3):19－25.

［11］周少華，韋輝朕.臨空經濟的主要發(fā)展模式［J］.中國國情國力，2009(11):57－59.

［12］孫波，金麗國，曹允春.臨空經濟產生的機理研究［J］.理論探討，2006(6):93－95.

［13］姚士謀，陳彩虹，王書國，等.國際空港的大區(qū)位及其規(guī)劃布局問題——以廣州新白云機場為例［J］.人文地理，2006，21(1):56－59.

［14］包世泰，李峙，王建芳，等.空港經濟產業(yè)布局模式及規(guī)劃引導研究——以廣州白云國際機場為例［J］.人文地理，2008，23(5):27－31.

［15］王旭升，馬艷萍，唐永，等.鄭州航空都市區(qū)空間發(fā)展戰(zhàn)略研究［J］.地域研究與開發(fā)，2013，32(6):165－170.

［16］張蕾，史威.空港經濟區(qū)空間結構演變及驅動機制——以上海虹橋國際機場為例［J］.地理研究，2014，33(1):57－70.

［17］呂斌，彭立維.我國空港都市區(qū)的形成條件與趨勢研究［J］.地域研究與開發(fā)，2007，26(2):11－15.

［18］中華人民共和國國家統(tǒng)計局.國民經濟行業(yè)分類(GB/T 4754—2011)［S/OL］.(2013－12－20)［2014－03－04］.http://www.stats.gov.cn/tjbz/hyflbz/.

［19］Okabe A，Yamada I.The K-function Method on A Network and Its Computational Implementation［J］.Geographical Analysis，2001，33(3):271－290.

［20］張景秋，陳葉龍.北京城市辦公空間的行業(yè)分布及集聚特征［J］.地理學報，2011，66(10):1299－1308.

［21］Besag J.Spatial Interaction and the Statistical Analysis of Lattice Systems［J］.Journal of the Royal Statistical Society:Series B(Methodological)，1974，36(2):192－236.

［22］王勁峰，廖一蘭，劉鑫.空間數(shù)據(jù)分析教程［M］.北京:科學出版社，2010:79－80.