大連快軌保稅站提高車站折返能力的研究與應用

孫傳增

【摘 要】本文針對大連快軌保稅站折返能力影響列車追蹤間隔問題，提出采用在前方出站、折返進路有車占用情況下，利用側(cè)向出站保護進路的自動觸發(fā)和解鎖的進路控制方式，提高后續(xù)列車進站效率，縮短保稅站折返區(qū)列車追蹤間隔。

【關鍵詞】折返能力；側(cè)向出站；追蹤間隔

大連快軌三號線是大連城市客運交通主動脈，連接大連火車站、開發(fā)區(qū)、普灣新區(qū)、保稅區(qū)、雙D港、金石灘旅游度假區(qū)等區(qū)域，沿線客流密集。

大連快軌線路成Y字型，正線從快軌大連站至金石灘站，沿線車站12座。側(cè)線從開發(fā)區(qū)開始，至九里站結(jié)束，沿線車站6座。其中，線路運營根據(jù)客流情況分大、小交路運行。大交路一條：從大連站至金石灘。小交路兩條：從大連站至保稅區(qū)，開發(fā)區(qū)至九里站。

隨著大連城市規(guī)劃及旅游經(jīng)濟發(fā)展，大連快軌三號線客流成倍增長，運營需求與能力不匹配矛盾日漸突出，急需縮短列車行車間隔，增加線路承載能力。

1 現(xiàn)狀分析

根據(jù)大連快軌三號線客流流向和列車實際運行情況可發(fā)現(xiàn)，大連快軌主要客流集中在大連站至保稅站區(qū)間，保稅站折返能力是阻礙壓縮發(fā)車間隔的制約因素。優(yōu)化保稅站車站折返能力對提高線路能力、縮短列車行車間隔具有重要意義。

目前，各城市現(xiàn)代軌道交通線路在提高車站折返能力與縮短折返間隔方面多采用改變車站的站前與站后折返布置方式，折返區(qū)盡量調(diào)整區(qū)段長度， 增加通過能力較高的道岔，以及分級解鎖等途徑提高車站折返能力，縮短列車追蹤間隔。

以上方法雖能有效提升車站折返能力和縮短折返間隔，但改造工程量和對線路運營影響較大，實施經(jīng)濟成本高。同時，因大連快軌三號線保稅站所處位置特殊，車站在城市快速路與工業(yè)園區(qū)之間，車站兩側(cè)受現(xiàn)場地理環(huán)境等條件制約，不具備站場改擴建條件。因此，要提高保稅站的折返能力，縮短列車追蹤間隔，只能考慮接車進路優(yōu)化等低成本優(yōu)化方式。

2 存在問題

在改造前，保稅站下行區(qū)段601G為觸發(fā)軌，當下行列車前方車站站臺及岔區(qū)無列車占用時，列車占壓601G，系統(tǒng)自動觸發(fā)S11至S7進路，S11開放綠燈，5號道岔定位，3號道岔定位，進路鎖閉5DG、3DG、1/3WG，列車按照正常速度碼進站并在下行站臺軌605G停穩(wěn)上下乘客。

當下行列車前方車站站臺及岔區(qū)有列車占用時，列車占壓601G，系統(tǒng)不能自動觸發(fā)S11至S7進路，此時列車接到的速度碼為601G 為79/0碼、603G為0/0碼、605G為0/0碼，所以該列車只能停在下行601G等待。在前方站臺或岔區(qū)列車出清后，系統(tǒng)再觸發(fā)出S11至S7進路，S11開放綠燈，該等待列車才能依照碼序進入保稅站下行站臺軌605G停穩(wěn)上下乘客。

所以，在下行列車前方車站站臺及岔區(qū)有列車占用時，后續(xù)列車將在601G等待進站，這一等待過程影響了保稅站列車進站及折返效率，加大了列車追蹤間隔。

3 改造實施

通過優(yōu)化設計，在保稅站原有室外站型、信號系統(tǒng)硬件不變的基礎上，通過對保稅站聯(lián)鎖系統(tǒng)和CTC系統(tǒng)軟件修改，采用在下行前方出站或折返進路有車占用情況下，利用側(cè)向出站保護進路的自動觸發(fā)和解鎖的線路優(yōu)化控制方式，使后續(xù)列車能夠限速（28/0碼）進站上下乘客，在前方列車出清后快速通過或折返，提高后續(xù)列車出站、折返效率，縮短列車追蹤間隔。

（1）聯(lián)鎖系統(tǒng)

聯(lián)鎖表中增加以S11向S9的側(cè)向保護進路，以S11LA為始端按鈕，S9BA為終端按鈕。當排列這條進路時，聯(lián)鎖鎖閉S11向S9進路（需檢查5DG和1/5WG空閑、敵對進路未排列等），S11信號不開放。并且檢查605G停穩(wěn)（判斷停穩(wěn)時間結(jié)束）之后，保護進路自動解鎖。

（2）CTC系統(tǒng)

改造后，當下行列車前方車站站臺及岔區(qū)無列車占用時，列車進入601G以后，CTC自動觸發(fā)以S11為始端，通過5號道岔、3號道岔及1號道岔定位的通過進路或折返進路。列車按照正常速度碼進站并在下行站臺軌605G停穩(wěn)上下乘客。

當下行列車前方車站站臺及岔區(qū)有列車占用時，以S11為始端的直向進路不能被觸發(fā)，車繼續(xù)前進至603G以后，CTC觸發(fā)以S11為始端，通過5號道岔反位的側(cè)向保護進路，但S11信號機不開放。列車在CM模式（605G為28/0碼）下，可提前進入下行站臺軌605G停穩(wěn)上下乘客。

列車在605G停穩(wěn)（判斷停穩(wěn)時間結(jié)束）之后，側(cè)向保護進路自動解鎖。此時，系統(tǒng)檢測前方岔區(qū)區(qū)段占用情況，若岔區(qū)區(qū)段列車已出清，則系統(tǒng)自動觸發(fā)S11至S7進路，S11開放綠燈，5號道岔定位，3號道岔定位，進路鎖閉5DG、3DG、1/3WG。列車依據(jù)車次目的號正常直行或折返。

4 測試應用與小結(jié)

經(jīng)過實際列車折返測試，單列車經(jīng)過保稅站岔區(qū)折返，實際折返時間平均需要177.1秒，兩列車在保稅站折返區(qū)平均追蹤間隔為169.3秒，考慮司機反應時間、系統(tǒng)響應時間及測試誤差等因素，測試結(jié)果符合近期實際運營需要。

保稅區(qū)提高車站折返能力的改造與應用，提高了保稅站后續(xù)列車出站、折返效率，縮短列車追蹤間隔。改造后，大連快軌三號線行車運輸組織將更加靈活，可以滿足近期隨客流增長帶來的行車要求。

【參考文獻】

[1]張奔.大運量城市軌道交通折返站折返能力分析及優(yōu)化設計研究[D].北京：北京交通大學，2011：26-39.

[2]李俊芳，樊曉梅.城市軌道交通車站折返能力計算[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2009，31（5）：50-53.

[3]陳冠鶯.關于北京地鐵五號線部分折返站折返方式的改進建議[J].鐵路通信信號設計，2003，12（1）：9-12.

[責任編輯：湯靜]