低碳航運時代邁向綠色經(jīng)濟

圓小歆

港口是世界經(jīng)濟增長的重要推動力，同時也是世界上主要的耗能單位和污染源頭。綠色港口是一個發(fā)展中的概念，是在環(huán)境保護和經(jīng)濟利益之間獲得良好平衡的可持續(xù)發(fā)展的港口。在環(huán)境日益惡化的今天，學(xué)習(xí)借鑒西方國家的先進做法，對于我國建設(shè)能耗少、污染小的新型綠色港口具有重要的意義。

綠色時代，港口也泛綠，跟隨低碳經(jīng)濟的趨勢，在悄然不覺中，一場沒有硝煙的綠色戰(zhàn)役，早在全球港口業(yè)吹響號角，亞洲港口也紛紛朝綠色生態(tài)轉(zhuǎn)型，以成就低碳港口的美好時代。綠色生態(tài)港口興起成風(fēng)，哥本哈根環(huán)境大會和全球化的低碳革命是主要推手。氣候變化日益嚴重，開啟“低能耗、低污染、低排放”為基礎(chǔ)的全新時代已經(jīng)到來。長久以來維系人類經(jīng)濟活動的港口航運，若還延續(xù)以往的模式而不思變，將被未來淘汰。因此，綠色港口或生態(tài)港口因應(yīng)而生。最先啟航的，是歐美國家，經(jīng)過逾10年的發(fā)展，綠色低碳港口建設(shè)進展頗大，亞洲則在全球綠色經(jīng)濟風(fēng)的吹勢下，剛剛起步。

綠色低碳港口的起因

一、碳排放量的增加

交通運輸是導(dǎo)致全球氣候變化的元兇之一。從1987年至2007年間，國際海運增加兩倍，反映出貨品、食物和原物料的貿(mào)易增加。運輸業(yè)的增長，意味著碳排放量的增加。根據(jù)國際海事組織（簡稱IMO）的資料，全球碳排放的來源，以電力和熱能生產(chǎn)居首，其次是陸路交通，接著是制造業(yè)和工地、能源工業(yè)、國際船運、國際航空、國內(nèi)船運和漁業(yè)，以及鐵路交通。就目前情況，國際航運的碳排放量達8億7000萬噸，占全球碳排放量的3.3%！財新與國際航運專業(yè)媒體英國《勞氏日報》于2009年的一項預(yù)測調(diào)查進一步指出，若按照目前的碳排放量增長，到了2050年，國際航運的碳排放將增加3倍。根據(jù)目前的航運所排放的碳量，若以價格計算，每年大約60億美元;日本海洋政策研究基金會（OPRF）于2009年的調(diào)查則預(yù)測，港口的吞吐量將從目前的10億噸增加到24億噸。換言之，港口船運碳排放量將隨之增加，而必須承擔(dān)的碳稅或成本負擔(dān)也將跟著提高。印度金奈（馬德拉斯）港口DP World總執(zhí)行長恩納拉素卡魯尼善所提供的資料，印度最大的商貿(mào)港口——金奈港口，2009年到2010年的碳排放量還呈上升之勢，隨后逐步轉(zhuǎn)型為綠色低碳港口，碳排放量明顯下降。國際權(quán)威組織有不少關(guān)于運輸交通與氣候變遷的調(diào)查，國際航空和國際海運卻成為例外，《京都協(xié)議書》（聯(lián)合國氣候變化框架公約）也沒有將國際海運和空運的碳排放量算進各個國家中。盡管海港組織有一些相關(guān)的調(diào)查，卻僅止于海運的碳排放量調(diào)查計算，時至今日仍未有一套全球性的減量指標(biāo)。

二、環(huán)境污染

同時，綠色低碳港口的興起，也因為環(huán)境污染。歐洲海港組織（簡稱ESPO）的調(diào)查進一步指出，大部分海港所造成的主要環(huán)境問題，依序是粉塵、疏浚處理、港口發(fā)展（土地使用）、疏浚（挖沙卸泥）、漁業(yè)廢料（土地）、港口發(fā)展（水源）、噪音、水質(zhì)、交通流量及危險物品的貨柜。港口的污染源，除了船舶、港口機械、運輸車輛等看得到的來源，還有油船在裝卸過程中的石油溢漏、粉塵和垃圾、運載有毒化學(xué)物船舶的洗艙水、船舶排出的污水和垃圾等等，都是河流及海域污染的元兇之一。

三、港口污染重要數(shù)據(jù)

2011年遠洋廢氣排放導(dǎo)致4萬6000人死亡。2008年遠洋及內(nèi)河船舶的廢氣排放，造成1202人早逝。16艘最大輪船每年所排放的硫污染物，等于全球汽車同類污染物排放量的綜合。每年全球約6萬4000人死亡，其中歐洲占2萬7000人。

綠色低碳港口興起之路

北美大湖區(qū)及圣勞倫斯道相關(guān)的航空公司、港口和碼頭經(jīng)營者，早在2007年已成立“綠色港航”協(xié)會，發(fā)起“綠色港航成員認證”以促進綠色運輸。截至2010年底，參與認證的港口已達18個，如今范圍已擴大到加拿大西海岸和美國東海岸。綠色港口的趨勢在歐洲熱燒。1993年成立的歐洲海港組織（簡稱ESPO）將綠色低碳港口納入主要推動項目，為讓港口積極主動關(guān)注環(huán)境問題和履行環(huán)境責(zé)任，特別發(fā)布一個環(huán)境實施法則，并要求所有成員國簽署，繼而成立專門檢查環(huán)境政策和實施方式的委員會。各個簽署的成員國也草擬和執(zhí)行各自的環(huán)境計劃，并且成為其他成員國的參考或借鏡。此外，一些國際大型港口也已制定一套“世界港口氣候行動計劃”以及環(huán)境評估計劃，在2011年更推行低港口費獎勵最清潔船舶，鼓勵更多港口轉(zhuǎn)型，搭上綠色港口低碳經(jīng)濟的列車。歐洲多個著名港口如勒哈弗、不萊梅、漢堡、安特衛(wèi)普、阿姆斯特丹和鹿特丹都在2011年正式啟用有關(guān)系統(tǒng)，停泊在這些港口的船舶，必須經(jīng)過硫氧化物、氮氧化物及二氧化物的排放水平評估。亞洲區(qū)域的綠色航運，以中國及其臺灣省和香港特別行政區(qū)表現(xiàn)最積極。碳排放量高居全球之冠的中國，早在5年前已跟進綠色港口認證的策劃和開展工作，為水運發(fā)展開辟新途徑，廣州、天津、上海等幾個排名全球十大的主要商港，近年更加快速度，持續(xù)增投巨資發(fā)展綠色港口。

綠色港口投資設(shè)備改革硬體

簡單而言，“綠色低碳港口”意即環(huán)境污染小、能源利用率高、綜合效益大、發(fā)展?jié)摿?、可持續(xù)發(fā)展的港口。不同于傳統(tǒng)的港口運作，綠色港口將港口發(fā)展結(jié)合資源利用、環(huán)境保護和生態(tài)平衡幾項要素，改善傳統(tǒng)港口既有的缺點，達到人與環(huán)境、港口與社會和諧平衡，協(xié)調(diào)發(fā)展的理想目標(biāo)。顧名思義，綠色低碳港口的特征就是綠色為要素，整個過程涵蓋范疇廣泛而全面，從施工建設(shè)到營運的所有環(huán)節(jié)，以及港口周圍的社區(qū)。

目前，全球主要的港口，絕大多數(shù)都是歷史悠久的舊港口或是以傳統(tǒng)港口建設(shè)和營運模式為依據(jù)的現(xiàn)代港口，全新建設(shè)的港口并不多。換言之，綠色港口只是從現(xiàn)有的傳統(tǒng)港口加以提升，兩者之間尚未有很明確的概念界限，主要是硬體設(shè)備上的投資和改革，運作模式方面尚未有完整的系統(tǒng)和依據(jù)。2009年，美國國家海洋和大氣管理局（NOAA）研究報告證明，海上船舶已成為嚴重的大氣污染源;目前每年全球海上船舶排放的顆粒污染物總量，相當(dāng)于全球汽車所排放顆粒污染物的50%，而全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自海上船舶。排放控制區(qū)各分為硫排放控制區(qū)和氮排放控制區(qū)兩個特殊范圍，合稱“硫氮排放”，目的是致力于解決船舶造成的區(qū)域性空氣污染問題。在硫排放控制區(qū)內(nèi)，所有船舶必須使用硫含量低于1.5%m/m的低硫燃油，或使用經(jīng)認可的廢氣濾清系統(tǒng)，或其他確保船舶硫氧化氣物總排量不超過6.0h/kWh的技術(shù)。endprint

氮則包含一氧化氮（NO）、二氧化氮（NO2）、過氧化氮（N204）等，其中對環(huán)境危害最大的是一氧化氮和二氧化氮，高溫、富氧和氮與氧在高溫環(huán)境中長時間停留，是柴油機燃燒過程中產(chǎn)生一氧化氮的三大要素。荷蘭阿姆斯特丹港口環(huán)境事務(wù)及特別企劃經(jīng)理登范貝里蒙透露，到目前為止，全球只有波羅地海及北海兩個“硫氮排放控制區(qū)”，分別于2006年及2007年投運，美國和加拿大則向IMO申請在兩國海岸線外370公里范圍設(shè)置排放控制區(qū)，成為全球第一個“NOx排放控制區(qū)”。 他說，在控制區(qū)活動的船舶，必須遵守嚴格的硫化物排放標(biāo)準，而有關(guān)標(biāo)準將根據(jù)所設(shè)目標(biāo)逐步縮緊，2010年的硫化物排放限制大約低于1.0%，但到了2015年則降至0.1%，到2016年，新船舶必須安裝控制污染氣體排放的設(shè)備。歐美澳等許多先進國，過去10數(shù)年來費盡心力，想方設(shè)法降低港口大氣污染的危害，以國際指標(biāo)為依據(jù)，另外推行各自的港口空氣污染管理計劃及減污政策，包括專用低硫油、推廣液化天然氣船舶、使用廢氣洗滌器以及降低船舶航速等等。其他大規(guī)模的長期措施尚有美國洛杉磯-長灘兩港聯(lián)合實施“圣佩羅潔凈空氣行動計劃”、紐約-新澤西兩港聯(lián)合實施“潔凈空氣措施和港口空氣管理計劃”，荷蘭鹿特丹港實施“里吉蒙地區(qū)空氣質(zhì)量行動項目”，澳洲悉尼港實施“綠色港口指南”等等，都顯著改善港口環(huán)境質(zhì)量。

被譽為世界綠色港口典范的荷蘭，港務(wù)局甚至擬定未來15年的計劃，全面采用電動集裝箱調(diào)度車輛、使用風(fēng)力再生能源發(fā)電、以及削減卡車運輸量，大幅度降低二氧化碳的排放量。最讓人側(cè)目的是，啟動大規(guī)模的碳捕獲和儲存計劃，每年將120萬噸二氧化碳轉(zhuǎn)入廢棄的海底油田之下。歐美一些大型港口的經(jīng)驗證實，制定詳細的港口廢氣排放清單及明確的減排措施費用效益分析，編制符合港口特點的空氣清潔計劃，并定期修訂和調(diào)整，是有效的實際方案。澳洲的環(huán)境保護法之完善和執(zhí)法嚴格眾所周知，在最主要的悉尼商港，從2002年至2007年這5年間，悉尼港務(wù)局就依法開出了數(shù)百張關(guān)于環(huán)境污染的罰單，起訴并勝訴的港口污染訴訟也有10多宗。另一方面，歐洲大型港口勒哈弗、不萊梅、漢堡、安特衛(wèi)普、阿姆斯特丹及鹿特丹則“倒行逆施”，從2011年起已采納國際港口協(xié)會（IAPH）的“低港口費獎勵最清潔船舶”措施，評估停泊在港口的往來船舶的硫氧化物、氮氧化物及二氧化碳等排放物的水平之后，給予符合干凈指標(biāo)的船舶低港口費的獎勵，從而降低港口大氣污染。endprint